JP6050802B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能を悪化させることなく、耐偏摩耗性能を向上させた重荷重用空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、主溝と横溝とで区分された複数のブロックを有するブロックパターンの重荷重空気入りタイヤが知られている。このようなブロックパターンは、各ブロックに、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が生じやすい。耐偏摩耗性能を向上させるために、例えば、横溝に、その溝底を隆起させたタイバーを設けた重荷重用空気入りタイヤが提案されている。タイバーは、ブロックが路面に接地したときの変形を抑え、ひいては各ブロックの摩耗を抑えることができる。

しかしながら、上述のようなタイバーは、トレッド部の摩耗が進むにつれて路面に接地するようになり、比較的早期に横溝を消滅させる。このため、上記のような重荷重用空気入りタイヤは、ウェット性能が早期に低下するという問題があった。

特開２０１２−５１５０４号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックの形状を改善しつつ各ブロックの最大幅とサイプの最大長さとを規定することを基本として、ウェット性能を長期に亘って維持しながら、良好な耐偏摩耗性能を発揮しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、前記センター主溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝、及び、前記各ミドル主溝のタイヤ軸方向外側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のセンター陸部、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のミドル陸部、及び、前記ショルダー主溝とトレッド端との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のショルダー陸部が形成された重荷重用空気入りタイヤであって、前記各センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター主溝のジグザグの頂部と前記ミドル主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、前記各ミドル陸部は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記ミドル主溝のジグザグの頂部と前記ショルダー主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のミドル横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロックに区分され、前記各ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記ショルダー主溝のジグザグの頂部とトレッド端とを継ぐ複数本のショルダー横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が多角形状のショルダーブロックに区分され、前記センターブロックには、タイヤ軸方向にのびるセンターサイプが設けられ、一対の前記センターブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対の前記ミドルブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対の前記ショルダーブロックの各タイヤ軸方向最大幅、及び、一対の前記センターブロックの各センターサイプのタイヤ軸方向最大長さの合計は、トレッド幅の１．０５〜１．３１倍であることを特徴とする。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センターサイプの深さが、前記センター主溝の溝深さの８０％〜９６％であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記ミドル横溝が、その溝底に溝底サイプが設けられ、前記溝底サイプの深さは、前記ミドル横溝の溝深さと前記ミドル主溝の溝深さとの差の４０％〜６０％であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センター横溝の溝深さは、前記ミドル横溝の溝深さよりも大であり、前記ミドル横溝の溝深さは、前記ショルダー横溝の溝深さよりも大であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センター主溝の溝幅が、前記ミドル主溝の溝幅よりも小であり、前記ミドル主溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅よりも小であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記ミドル主溝のタイヤ周方向に対する角度が、２〜８度であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センター主溝が、長辺部と、前記長辺部とは逆向きにのびかつ前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小である短辺部とが交互に並ぶのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センターサイプが、前記長辺部と前記ミドル主溝のタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部とを継ぐのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センター横溝の溝深さが、前記ミドル主溝の溝深さの９０％〜９８％、前記ミドル横溝の溝深さは、前記ミドル主溝の溝深さの６８％〜８４％、前記ショルダー横溝の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの１６％〜３２％であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる位置にセンター横溝が設けられることによって、踏面が六角形状のセンターブロックを有する。同様に、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる位置にミドル横溝が設けられることにより、踏面が六角形状のミドルブロックが形成される。また、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる位置にショルダー横溝が設けられることにより、踏面が多角形状のミドルブロックが形成される。このようなセンターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅は、タイヤ周方向の中央部分から両端部に向かって小さくなるため、ブロックの両端部は、ブロックの踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが抑制される。これにより、センターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックの両端部に作用する摩耗エネルギーが低減される。

センターブロックには、タイヤ軸方向にのびるセンターサイプが設けられている。このようなセンターサイプは、排水し難いタイヤ赤道上のセンターブロックの踏面の水膜を吸収するのでウェット性能を向上し得る。また、タイヤ軸方向にのびるセンターサイプは、センターブロックのタイヤ周方向のブロック縁の接地時、サイプの壁面を閉じる向きに変形するので、センターブロックの剛性を高く確保しうる。このように、センターサイプは、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上する。

一対のセンターブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対のミドルブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対のショルダーブロックの各タイヤ軸方向最大幅、及び、一対のセンターブロックの各センターサイプのタイヤ軸方向最大長さの合計は、トレッド幅の１．０５〜１．３１倍である。即ち、タイヤ周方向の中央部分の幅が両端部の幅に比して大きい各ブロックでは、そのタイヤ軸方向最大幅が、ブロック縁のタイヤ軸方向成分と相関する。このため、各ブロックのタイヤ軸方向最大幅とセンターサイプのタイヤ軸方向最大長さとを規定することにより、トレッド部全体で、ブロック縁とサイプとのタイヤ軸方向成分による引っ掻き力による水膜除去効果を発揮してウェット性能を向上させるとともに、各ブロックの剛性低下を抑制して、耐偏摩耗性能を維持することができる。

以上のように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、踏面が六角形状に設定されるセンターブロック、ミドルブロックと、踏面が多角形状に設定されるショルダーブロックとを有すること、及び、各ブロックのタイヤ軸方向最大幅及びセンターサイプのタイヤ軸方向最大長さを規定することにより、各ブロックのヒールアンドトウ摩耗差を減らすことができるとともに、各ブロックの踏面と路面との間の水膜を除去することができる。従って、本発明によれば、例えば、ウェット性能の低下を招きやすいタイバーに頼ることなく、又は、タイバーをより小型化しながら、ウェット性能の悪化を抑制しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 センター横溝の横断面図である。 図１の右側のミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 ミドル陸部の側面図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す重荷重用空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えばトラック・バス等用として好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。本実施形態の主溝は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられる１本のセンター主溝３、センター主溝３の両側に各１本配されるミドル主溝４、及び、各ミドル主溝４、４とそのタイヤ軸方向外側のトレッド端Ｔｅとの間に配される一対のショルダー主溝５、５を含んでいる。

前記「トレッド端」Ｔｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。しかしながら、エッジが識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝３は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のセンター主溝３は、センター長辺部３Ａと、センター短辺部３Ｂとを交互に含んでいる。センター長辺部３Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。センター短辺部３Ｂは、センター長辺部３Ａとは逆向きに傾斜しかつセンター長辺部３Ａよりもタイヤ周方向の長さが小である。このようなセンター主溝３は、センター主溝３の両側の陸部の踏面と路面との間の水膜を効果的に集めることができるため、排水性能を高める。また、センター短辺部３Ｂは、タイヤ周方向に対する角度θ２が大きいため、直進走行時、センター短辺部３Ｂを閉じる向きに力が作用するので、センター短辺部３Ｂ近傍の陸部のタイヤ周方向への変形が抑制され、路面に対する滑りが小さくなる。これにより、ヒールアンドトウ摩耗が抑制される。

センター主溝３は、センター長辺部３Ａとセンター短辺部３Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向一方側（図１では右側）へ凸となるジグザグの頂部３ｈと、センター長辺部３Ａとセンター短辺部３Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向他方側（図１では左側）へ凸となるジグザグの頂部３ｋとを有している。

センター長辺部３Ａのタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは、０．５〜６．５度である。センター短辺部３Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは、５〜１５度である。センター長辺部３Ａの角度θ１が６．５度を超える場合、又は、センター短辺部３Ｂの角度θ２が１５度を超える場合、センター主溝３のジグザグの頂部３ｈ、３ｋ近傍の陸部の剛性が過度に低下するおそれがある。また、センター長辺部３Ａの角度θ１が０．５度未満の場合、又は、センター短辺部３Ｂの角度θ２が５度未満の場合、センター主溝３の両側の陸部の踏面と路面との間の水膜を効果的に集めることができないおそれがある。

センター主溝３の両側の陸部の剛性を大きくするとともに、センター主溝３の両側の陸部の路面に対する滑りを小さくする観点より、センター長辺部３Ａのタイヤ周方向の長さＬ１とセンター短辺部３Ｂのタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ１/Ｌ２は、１．３〜２．３が望ましい。

図２に示されるように、ミドル主溝４は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のミドル主溝４は、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとを交互に含んでいる。ミドル第１部分４Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。ミドル第２部分４Ｂは、ミドル第１部分４Ａとは逆向きに傾斜しかつミドル第１部分４Ａとタイヤ周方向の長さが同じである。このようなミドル主溝４は、排水抵抗を小さくできるので、溝内の水をスムーズに排出し得る。ミドル主溝４近傍の陸部は、センター主溝３近傍の陸部に比して、直進走行時の接地圧が小さいので、陸部の移動抑制よりも排水性能の向上を優先することができる。なお、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとは、異なるタイヤ周方向の長さであっても良い。

ミドル主溝４は、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部４ｈと、ミドル第１部分４Ａとミドル第２部分４Ｂとの交差位置でタイヤ軸方向内側へ凸となるジグザグの頂部４ｋとを有している。

ミドル主溝４のタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは、２〜８度である。これにより、センター主溝３の近傍の陸部よりも大きな横力の作用するミドル主溝４近傍の陸部のタイヤ軸方向剛性を高めることができるとともに、スムーズな排水を実現することができる。

同様の観点より、ミドル第１部分４Ａ、ミドル第２部分４Ｂのタイヤ周方向の長さＬ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％〜２０％である。

ショルダー主溝５は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のショルダー主溝５は、ショルダー第１部分５Ａとショルダー第２部分５Ｂとを交互に含んでいる。ショルダー第１部分５Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。ショルダー第２部分５Ｂは、ショルダー第１部分５Ａとは逆向きに傾斜しかつショルダー第１部分５Ａと同じタイヤ周方向の長さを有している。ショルダー主溝５は、ショルダー主溝５の両側の陸部の踏面と路面との間の水膜を効果的に集めることができるため、排水性能が向上する。なお、ショルダー第１部分５Ａとショルダー第２部分５Ｂとは、異なるタイヤ周方向の長さであっても良い。

ショルダー主溝５は、ショルダー第１部分５Ａとショルダー第２部分５Ｂとが交差位置でタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部５ｈと、ショルダー第１部分５Ａとショルダー第２部分５Ｂとが交差位置でタイヤ軸方向内側へ凸となるジグザグの頂部５ｋとを有している。

ショルダー主溝５の角度θ４は、好ましくは１〜７度である。ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側の陸部には、旋回走行時に大きな横力が作用する。このため、ショルダー主溝５のタイヤ周方向に対する角度θ４を小さくすることで、この陸部のタイヤ軸方向の剛性をタイヤ周方向に亘って均等化できるので、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

このように、本実施形態では、センター主溝３、ミドル主溝４及びショルダー主溝５の角度θ１乃至θ４を規定することにより、直進走行時、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ側の陸部のタイヤ周方向の変形を抑制するとともに、旋回走行時、大きな横力が作用するトレッド端Ｔｅ側の陸部のタイヤ軸方向剛性を高めることができる。このため、タイヤ軸方向内外の各陸部のヒールアンドトウ摩耗や片減り摩耗等の偏摩耗がバランス良く抑制される。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ショルダー第１部分５Ａ、ショルダー第２部分５Ｂのタイヤ周方向の長さＬ４は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％〜２０％である。

ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、ミドル主溝４の溝幅Ｗ２よりも大であるのが望ましい。また、ミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、センター主溝３の溝幅Ｗ１よりも大であるのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ側の陸部のタイヤ周方向剛性を、トレッド端Ｔｅ側の陸部のタイヤ周方向剛性よりも高めることができるので、ヒールアンドトウ摩耗等の耐偏摩耗性能が向上する。また、溝幅の大きいショルダー主溝５によって、トレッド部２全体での溝容積が確保されるので、排水性能の悪化が抑制される。このような観点より、センター主溝３の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの０．５％〜３％である。ミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくは、センター主溝３の溝幅Ｗ１の１．５〜３．０倍である。ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくは、センター主溝３の溝幅Ｗ１の２．０〜４．０倍である。

センター主溝３の溝深さ（図示省略）、ミドル主溝４の溝深さＤ１（図６に示す）及びショルダー主溝５の溝深さ（図示省略）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３乃至５の溝深さは、例えば、１０〜１６．５mmが望ましい。

このような各主溝３乃至５によって、トレッド部２には、各一対のセンター陸部６、６、ミドル陸部７、７、及び、ショルダー陸部８、８が設けられている。センター陸部６は、センター主溝３とミドル主溝４との間に形成されている。ミドル陸部７は、ミドル主溝４とショルダー主溝５との間に形成されている。ショルダー陸部８は、ショルダー主溝５とトレッド端Ｔｅとの間に形成されている。

図３は、図１のセンター陸部６の拡大図である。図３に示されるように、センター陸部６は、本実施形態では、センター主溝３及びミドル主溝４のジグザグ位相が約半ピッチずれることによって、タイヤ軸方向の幅Ｗｃがタイヤ周方向に増減を繰り返している。即ち、センター陸部６は、最大幅部６Ａと、最小幅部６Ｂとを有している。最大幅部６Ａは、センター主溝３のいずれかのジグザグの頂部３ｈ、３ｋと、ミドル主溝４のジグザグの外側の頂部４ｈとを継ぐことでタイヤ軸方向の幅Ｗｃが最大となる部分である。最小幅部６Ｂは、センター主溝３のいずれかのジグザグの頂部３ｈ、３ｋと、ミドル主溝４のジグザグの内側の頂部４ｋとを継ぐことでタイヤ軸方向の幅Ｗｃが最小となる部分である。最大幅部６Ａと最小幅部６Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

センター陸部６は、センター陸部６の最小幅部６Ｂをのびるセンター横溝９がタイヤ周方向に複数本設けられている。このようなセンター横溝９は、センター陸部６の踏面６ｎの水膜を集めて、センター主溝３又はミドル主溝４に排水できるので、排水性能を向上させる。また、このようなセンター横溝９は、タイヤ軸方向の長さが小さいので、溝内の水を容易に両側の主溝３、４へ排出し得る。

センター横溝９は、直線状にのびている。これにより、センター横溝９の両側のセンター陸部６の剛性を高くなるので、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

センター横溝９は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなセンター横溝９は、タイヤ周方向成分を有するので、タイヤの転動を利用して、センター横溝９内の水を両側の主溝３、４に排出し得る。センター横溝９のタイヤ軸方向に対する角度θ５が大きい場合、センター横溝９近傍のセンター陸部６の剛性が低下するおそれがある。このため、センター横溝９のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、５〜１５度が望ましい。

センター横溝９の溝幅Ｗ４は、トレッド幅ＴＷの１．５％〜４．５％が望ましい。これにより、センター陸部６の剛性を確保しつつ、センター陸部６の踏面の水膜を効果的に集めることができる。

図４は、センター横溝９の横断面である。図４に示されるように、センター横溝９は、溝を埋めて得られるセンター陸部６の仮想踏面６ｓと実質的に平行な溝底９ａと、溝底９ａの両側からセンター陸部６の踏面６ｎまでのびる一対の溝壁面９ｂ、９ｂとを有している。このような溝底９ａは、溝容積を大きく確保して排水性能を向上することができる。なお、センター横溝９の溝底９ａは、このような形状に限定されるものではない。

排水性能を長期に亘って維持するとともに、センター陸部６の剛性を高く確保してヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を抑制するため、センター横溝９の溝深さＤ２は、ミドル主溝４の溝深さＤ１（図６に示す）の９０％〜９８％であるのが望ましい。

図３に示されるように、センター陸部６は、センター横溝９によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロック１１に区分される。このようなセンターブロック１１のタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、タイヤ周方向の中央部分１１ｃから両端部１１ｔに向かって小さくなるため、センターブロック１１の両端部１１ｔは、センターブロック１１の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが制抑される。これにより、センターブロック１１の両端部１１ｔに作用する摩耗エネルギーが低減されるので、耐偏摩耗性能が大きく向上する。なお、「六角形状」とは、厳密な六角形である必要はなく、センターブロック１１のタイヤ周方向の中央部分１１ｃ側から両端部１１ｔ側に向かって、センターブロック１１のタイヤ軸方向の幅が小さくなっていれば良い。

センターブロック１１には、センター主溝３とミドル主溝４との間を継ぐオープンタイプのセンターサイプ１３が設けられている。これにより、センターブロック１１は、センターサイプ１３の両側のセンターブロック片１１ａ、１１ａに区分される。センターサイプ１３は、センターブロック１１の踏面１１ｎの水膜を吸収するので排水性能を高めるのに役立つ。また、幅の小さいサイプは、センターブロック１１のタイヤ周方向のブロック縁の接地時、幅を閉じる向きに変形するので、隣合うサイプの壁面同士が密着して支え合い、陸部の剛性低下を抑制する。従って、センターサイプ１３は、高い接地圧が作用しかつ排水し難いセンターブロック１１において、排水性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高める。

センターサイプ１３は、ジグザグ状にのびている。これにより、センターブロック片１１ａ、１１ａのタイヤ軸方向への変形も抑制するので、路面に対する滑りの抑制をさらに確保する。なお、センターサイプ１３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状や正弦波状や直線状にのびるものでも良い。

センターサイプ１３は、本実施形態では、センター主溝３のセンター長辺部３Ａとミドル主溝４のタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部４ｈとを継いでいる。このようにセンターサイプ１３は、センターブロック１１のタイヤ周方向剛性の大きい部分に配されているので、各センターブロック片１１ａ、１１ａの剛性バランスを高く維持する。

センターサイプ１３は、センター横溝９と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、センターブロック片１１ａのタイヤ周方向の剛性をタイヤ軸方向の両側で均等に確保することができるので、ヒールアンドトウ摩耗等を抑制することができる。このような作用を一層高めるため、センターサイプ１３のタイヤ周方向に対する角度θ６は、センター横溝９と同じ角度θ５で傾斜するのが望ましい。本実施形態のようにジグザグ状にのびるサイプの角度は、ジグザグの振幅中心線で定義される。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるため、センターサイプ１３の深さ（図示省略）は、好ましくは、ミドル主溝４の溝深さＤ１の８０％以上、より好ましくは８４％以上であり、また、好ましくは９６％以下、より好ましくは９２％以下である。

図５は、図１の右側のミドル陸部７及びショルダー陸部８の拡大図である。図５に示されるように、ミドル陸部７は、本実施形態では、ミドル主溝４及びショルダー主溝５のジグザグ位相が約半ピッチずれることによって、タイヤ軸方向の幅Ｗｍがタイヤ周方向に増減を繰り返している。このように、ミドル陸部７は、最大幅部７Ａと、最小幅部７Ｂとを有している。最大幅部７Ａは、ミドル主溝４の内側の頂部４ｋとショルダー主溝５の外側の頂部５ｈとを継ぐことでセンター主溝３のタイヤ軸方向の幅Ｗｍが最大となる部分である。最小幅部７Ｂは、ミドル主溝４の外側の頂部４ｈとショルダー主溝５の内側の頂部５ｋとを継ぐことでタイヤ軸方向の幅Ｗｍが最小となる部分である。最大幅部７Ａと最小幅部７Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

ミドル陸部７は、最小幅部７Ｂをのびるミドル横溝１５がタイヤ周方向に複数本設けられている。このようなミドル横溝１５は、ミドル陸部７の踏面７ｎの水膜を集めて、ミドル主溝４又はショルダー主溝５に排水できるので、排水性能を向上させる。また、ミドル横溝１５は、タイヤ軸方向の長さが小さいので、溝内の水を容易に両側の主溝４、５へ排出し得る。

ミドル横溝１５は、直線状にのびている。これにより、ミドル横溝１５の両側のミドル陸部７の剛性を高く確保して、路面に対する滑りを抑制する。

ミドル横溝１５は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなミドル横溝１５は、タイヤ周方向成分を有するので、タイヤの転動を利用して、ミドル横溝１５内の水を両側の主溝４、５に排出し得る。

ミドル横溝１５の角度θ７は、センター横溝９の角度θ５（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。一般的に、直進走行時に生じる接地圧は、タイヤ軸方向内側の陸部ほど大きく作用する。このため、センター横溝９近傍のセンター陸部６のパターン剛性をミドル横溝１５近傍のミドル陸部７のパターン剛性よりも大きく確保することで、センター陸部６のセンター横溝９近傍とミドル陸部７のミドル横溝１５近傍との摩耗差を小さくできる。このような観点より、ミドル横溝１５の角度θ７は、４〜１４度が望ましい。

図６は、ミドル陸部７のミドル横溝１５を含む側面図である。図６に示されるように、ミドル横溝１５は、本実施形態では、溝を埋めて得られる仮想踏面と実質的に平行な溝底１５ａと、溝底の両側からミドル陸部７の踏面７ｎまでのびる一対の溝壁面１５ｂ、１５ｂとを有している。

ミドル横溝１５の溝底１５ａには、ミドル横溝１５のタイヤ半径方向内方にのびる溝底サイプ１６が設けられている。このような溝底サイプ１６は、ミドル横溝１５近傍のミドル陸部７の接地時に、ミドル横溝１５を開く向きに変形させるので、ウェット性能を向上させる。また、溝底サイプ１６をミドル横溝１５に設けたことにより、センター陸部６、ミドル陸部７の剛性バランスを維持して、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができる。本実施形態の溝底サイプ１６は、ミドル横溝１５の全長さに亘って設けられている。

溝底サイプ１６の深さＤ４は、ミドル主溝４の溝深さＤ１とミドル横溝１５の溝深さＤ３との差（Ｄ１−Ｄ３）の４０％〜６０％が望ましい。即ち、溝底サイプ１６の深さＤ４が溝深さの差（Ｄ１−Ｄ３）の４０％未満の場合、ミドル横溝１５を開く向きに変形し難いので、ウェット性能を高めることができないおそれがある。溝底サイプ１６の深さＤ４が溝深さの差（Ｄ１−Ｄ３）の６０％を超える場合、ミドル陸部７の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。

ミドル横溝１５の溝幅Ｗ５は、センター横溝９の溝幅Ｗ４（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、センター主溝３内の水を幅広のミドル主溝４へスムーズに排水できる。ミドル陸部７の剛性を確保する観点より、ミドル横溝１５の溝幅Ｗ５は、センター横溝９の溝幅Ｗ４の１．５〜２．５倍が望ましい。

ミドル陸部７の剛性を確保するため、ミドル横溝１５の溝深さＤ３は、センター横溝９の溝深さＤ２よりも小であるのが望ましい。ミドル横溝１５の溝深さＤ３は、ミドル主溝４の溝深さＤ１の６８％〜８４％であるのがより望ましい。

図５に示されるように、ミドル陸部７は、ミドル横溝１５によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロック１７に区分される。このようなミドルブロック１７のタイヤ軸方向の幅Ｗｍは、タイヤ周方向の中央部分１７ｃから両端部１７ｔに向かって小さくなるため、ミドルブロック１７の両端部１７ｔは、ミドルブロック１７の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りが制抑される。これにより、ミドルブロック１７の両端部１７ｔに作用する摩耗エネルギーが低減されるので、耐摩耗性能が大きく向上する。なお、「六角形状」とは、センターブロック１１の場合と同様に定義される。

本実施形態のミドルブロック１７は、その踏面１７ｎに、溝やサイプが設けられていないプレーン状のブロックである。このようなミドルブロック１７は、大きな剛性を有するので、偏摩耗が抑制される。

ショルダー陸部８は、本実施形態では、ジグザグ状のショルダー主溝５によって、タイヤ軸方向の幅Ｗｓがタイヤ周方向に増減を繰り返している。これにより、ショルダー陸部８は、最大幅部８Ａと、最小幅部８Ｂとを有している。最大幅部８Ａは、ショルダー主溝５の外側の頂部５ｈとトレッド端Ｔｅとを継ぐことでタイヤ軸方向の幅が最大となる部分である。最小幅部８Ｂは、ショルダー主溝５の内側の頂部５ｋとトレッド端Ｔｅとを継ぐことでタイヤ軸方向の幅が最小となる部分である。最大幅部８Ａと最小幅部８Ｂとはタイヤ周方向に交互に設けられている。

ショルダー陸部８は、ショルダー陸部８の最小幅部８Ｂをのびるショルダー横溝２１がタイヤ周方向に複数本設けられている。このようなショルダー横溝２１は、タイヤ軸方向の長さが小さく形成されるので、溝内の排水をスムーズにトレッド端Ｔｅの外側に排出し得る。

本実施形態のショルダー横溝２１は、ショルダー内側部２１Ａと、ショルダー外側部２１Ｂとを含んでいる。ショルダー内側部２１Ａは、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向外側にのびショルダー陸部８内で終端する外端２１ｅを有している。ショルダー外側部２１Ｂは、ショルダー内側部２１Ａの外端２１ｅとトレッド端Ｔｅとを継ぎかつ溝幅Ｗ６がタイヤ軸方向外側に漸増している。このようなショルダー外側部２１Ｂは、さらに排水性能を向上する。

ショルダー内側部２１Ａは、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、ショルダー内側部２１Ａの両側のショルダー陸部８の剛性を高く確保しうる。

ショルダー横溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ８は、ミドル横溝１５の前記角度θ７よりも小さいのが望ましい。これにより、旋回走行時に大きな横力の作用するショルダー陸部８のショルダー横溝２１の両側のタイヤ軸方向剛性を大きく確保することができるので、片減り摩耗等の偏摩耗を抑制することができる。ショルダー横溝２１の角度θ８は、好ましくは５度以下であり、より好ましくは２度以下である。

本実施形態では、ショルダー横溝２１の角度θ８をミドル横溝１５の角度θ７よりも小さく、ミドル横溝１５の角度θ７よりもセンター横溝９の角度θ５よりも大きく規定することにより、トレッド端Ｔｅ側のショルダー陸部８のタイヤ軸方向剛性を高めるとともに、センターブロック１１のタイヤ周方向両側のパターン剛性を高めることで、耐偏摩耗性能をバランス良く向上している。

ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ６は、ミドル横溝１５の溝幅Ｗ５の８０％〜１２０％であるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部８のタイヤ周方向剛性が確保され、ヒールアンドトウ摩耗が抑制されるとともに、ショルダー横溝２１の排水抵抗が小さく維持される。ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ６は、溝中心線上の平均の溝幅である。

ショルダー横溝２１の溝深さ（図示省略）は、ミドル横溝１５の溝深さＤ２よりも小さいのが望ましい。このようなショルダー横溝２１は、大きな横力の作用するショルダー陸部８のタイヤ軸方向剛性を高く確保し、片減り摩耗等の偏摩耗を抑制する。このような観点より、ショルダー横溝２１の溝深さは、ショルダー主溝５の溝深さの１６％〜３２％が望ましい。

本実施形態のショルダー陸部８は、ショルダー横溝２１によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が多角形状のショルダーブロック２３に区分されている。ショルダーブロック２３は、本実施形態では、そのタイヤ軸方向の幅Ｗｓが、タイヤ周方向の中央部分２３ｃから両端部２３ｔに向かって小さくなっている。このため、ショルダーブロック２３の両端部２３ｔは、ショルダーブロック２３の踏み込み時及び蹴り出し時に適度に変形することにより、路面に対する滑りを制抑する。

本実施形態では、一対のショルダーブロック２３、２３のタイヤ軸方向最大幅ＷＳ、一対のミドルブロック１７、１７のタイヤ軸方向最大幅ＷＭ、一対のセンターブロック１１、１１のタイヤ軸方向最大幅ＷＣ、及び、一対のセンターブロック１１、１１の各センターサイプ１３、１３のタイヤ軸方向最大長さＷＬの合計（ＬＡ）が、トレッド幅ＴＷの１．０５〜１．３１倍に規定されている。即ち、タイヤ周方向の中央部分の幅が両端部の幅に比して大きい各ブロック１１、１７、２３では、そのタイヤ軸方向最大幅ＷＣ、ＷＭ、ＷＳが、各ブロック１１、１７、２３のブロック縁のタイヤ軸方向成分と相関する。このため、各ブロック１１、１７、２３のタイヤ軸方向最大幅ＷＣ、ＷＭ、ＷＳとセンターサイプ１３のタイヤ軸方向最大長さＷＬとを規定することにより、トレッド部２全体で、ブロック縁とセンターサイプ１３とのタイヤ軸方向成分による引っ掻き力による水膜除去効果を発揮してウェット性能を向上させるとともに、各ブロック１１、１７、２３の剛性低下を抑制して、耐偏摩耗性能を維持することができる。このような効果をより発揮させるため、前記合計（ＬＡ）は、トレッド幅ＴＷの１．１２〜１．２４倍であるのが望ましい。

本実施形態のショルダーブロック２３は、その踏面２３ｎに、溝やサイプが設けられていないプレーン状のブロックである。このようなショルダーブロック２３は、大きな剛性を有するので、偏摩耗が抑制される。

トレッド部２のランド比は、好ましくは７０％〜８２％、より好ましくは７３％〜７９％である。これにより、各主溝３乃至５や各横溝９、１５、２１の溝容積を確保しつつ、各ブロック１１、１７、２３の剛性が高く維持されるので、耐偏摩耗性能と排水性能とがバランス良く向上する。

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／８０Ｒ２２．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能及びウェット性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：２３１mm
各主溝の溝深さ：１６．５mm
ミドル横溝の角度θ７：１０度
テスト方法は、次の通りである。

＜耐偏摩耗性能（ヒールアンドトウ摩耗）＞
各テストタイヤが、下記の条件で、１０屯積み２−Ｄ車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを６００００km走行させた。そして、後輪のセンターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックのタイヤ周方向両側の摩耗量の差が測定された。測定は、各ブロックについて、８個のブロックで行なわれた。結果は、全測定値の平均値で表示している。数値が小さいほど良好である。
リム（全輪）：２２．５×７．５
内圧（全輪）：９００kPa
積載荷重：５トン（荷台前方に積載）

＜ウェット性能＞
テストドライバーが、水深５mmの水たまりを設けた上記テストコースを走行させて、このときのハンドル応答性、旋回性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示された。テストドライバーが顕著な性能差を認めるものについては、２０ポイントの差が付され、明らかな性能差を認めるものについては、１０ポイントの差が付された。数値が大きいほど、良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐偏摩耗性能及びウェット性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
６ センター陸部
７ ミドル陸部
８ ショルダー陸部
１１ センターブロック
１３ センターサイプ
１７ ミドルブロック
２３ ショルダーブロック
ＴＷ トレッド幅

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、前記センター主溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝、及び、前記各ミドル主溝のタイヤ軸方向外側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、
   前記センター主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のセンター陸部、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のミドル陸部、及び、前記ショルダー主溝とトレッド端との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のショルダー陸部が形成された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記各センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター主溝のジグザグの頂部と前記ミドル主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、
   前記各ミドル陸部は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記ミドル主溝のジグザグの頂部と前記ショルダー主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のミドル横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロックに区分され、
   前記各ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記ショルダー主溝のジグザグの頂部とトレッド端とを継ぐ複数本のショルダー横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が多角形状のショルダーブロックに区分され、
   前記センターブロックには、タイヤ軸方向にのびるセンターサイプが設けられ、
   一対の前記センターブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対の前記ミドルブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対の前記ショルダーブロックの各タイヤ軸方向最大幅、及び、一対の前記センターブロックの各センターサイプのタイヤ軸方向最大長さの合計は、トレッド幅の１．０５〜１．３１倍であり、
   前記センター横溝の溝深さは、前記ミドル横溝の溝深さよりも大であり、
   前記ミドル横溝の溝深さは、前記ショルダー横溝の溝深さよりも大であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、前記センター主溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝、及び、前記各ミドル主溝のタイヤ軸方向外側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、
   前記センター主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のセンター陸部、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のミドル陸部、及び、前記ショルダー主溝とトレッド端との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のショルダー陸部が形成された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記各センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター主溝のジグザグの頂部と前記ミドル主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、
   前記各ミドル陸部は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記ミドル主溝のジグザグの頂部と前記ショルダー主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のミドル横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロックに区分され、
   前記各ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記ショルダー主溝のジグザグの頂部とトレッド端とを継ぐ複数本のショルダー横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が多角形状のショルダーブロックに区分され、
   前記センターブロックには、タイヤ軸方向にのびるセンターサイプが設けられ、
   一対の前記センターブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対の前記ミドルブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対の前記ショルダーブロックの各タイヤ軸方向最大幅、及び、一対の前記センターブロックの各センターサイプのタイヤ軸方向最大長さの合計は、トレッド幅の１．０５〜１．３１倍であり、
   前記センター主溝の溝幅は、前記ミドル主溝の溝幅よりも小であり、
   前記ミドル主溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅よりも小であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
3. トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、前記センター主溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝、及び、前記各ミドル主溝のタイヤ軸方向外側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、
   前記センター主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のセンター陸部、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のミドル陸部、及び、前記ショルダー主溝とトレッド端との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のショルダー陸部が形成された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記各センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター主溝のジグザグの頂部と前記ミドル主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、
   前記各ミドル陸部は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記ミドル主溝のジグザグの頂部と前記ショルダー主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のミドル横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロックに区分され、
   前記各ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記ショルダー主溝のジグザグの頂部とトレッド端とを継ぐ複数本のショルダー横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が多角形状のショルダーブロックに区分され、
   前記センターブロックには、タイヤ軸方向にのびるセンターサイプが設けられ、
   一対の前記センターブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対の前記ミドルブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対の前記ショルダーブロックの各タイヤ軸方向最大幅、及び、一対の前記センターブロックの各センターサイプのタイヤ軸方向最大長さの合計は、トレッド幅の１．０５〜１．３１倍であり、
   前記センター主溝は、センター長辺部と、前記センター長辺部とは逆向きにのびかつ前記センター長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小であるセンター短辺部とが交互に並び、
   前記センターサイプは、前記センター長辺部と前記ミドル主溝のタイヤ軸方向外側へ凸となるジグザグの頂部とを継ぐことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
4. トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、前記センター主溝の両側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるミドル主溝、及び、前記各ミドル主溝のタイヤ軸方向外側に各１本配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、
   前記センター主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のセンター陸部、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のミドル陸部、及び、前記ショルダー主溝とトレッド端との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のショルダー陸部が形成された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記各センター陸部は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記センター主溝のジグザグの頂部と前記ミドル主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のセンター横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のセンターブロックに区分され、
   前記各ミドル陸部は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記ミドル主溝のジグザグの頂部と前記ショルダー主溝のジグザグの頂部とを継ぐ複数本のミドル横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が六角形状のミドルブロックに区分され、
   前記各ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅が最小となる前記ショルダー主溝のジグザグの頂部とトレッド端とを継ぐ複数本のショルダー横溝によって、タイヤ周方向に並ぶ踏面が多角形状のショルダーブロックに区分され、
   前記センターブロックには、タイヤ軸方向にのびるセンターサイプが設けられ、
   一対の前記センターブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対の前記ミドルブロックの各タイヤ軸方向最大幅、一対の前記ショルダーブロックの各タイヤ軸方向最大幅、及び、一対の前記センターブロックの各センターサイプのタイヤ軸方向最大長さの合計は、トレッド幅の１．０５〜１．３１倍であり、
   前記センター横溝の溝深さは、前記ミドル主溝の溝深さの９０％〜９８％、
   前記ミドル横溝の溝深さは、前記ミドル主溝の溝深さの６８％〜８４％、
   前記ショルダー横溝の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの１６％〜３２％であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記センターサイプの深さは、前記ミドル主溝の溝深さの８０％〜９６％である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記ミドル横溝は、その溝底に溝底サイプが設けられ、
   前記溝底サイプの深さは、前記ミドル横溝の溝深さと前記ミドル主溝の溝深さとの差の４０％〜６０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記ミドル主溝のタイヤ周方向に対する角度は、２〜８度である請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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