JP7422582B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
以下、本開示の第1実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図1及び図2に示すように、タイヤPTは、トレッド面Trのタイヤ幅方向両端部においてタイヤ周方向CDに延びるショルダー陸1を有する。ショルダー陸1は、タイヤ幅方向WDにおける最も外側の主溝62よりも外側に配置されている。ショルダー陸1は、タイヤ幅方向WDにおいて最も外側の主溝62と、接地端CEとに区画される。ショルダー陸1は、複数のフルオープンスリット16と、タイヤ周方向CDに並ぶ複数のショルダーブロック17と、を有する。ショルダー陸1はブロック列を構成している。フルオープンスリット16は、主溝62と接地端CEとに開口しており、タイヤ周方向CDにショルダーブロック17を区分する。ショルダーブロック17は、少なくとも1つのセミオープンスリット18を有する。セミオープンスリット18は、第1端及び第2端を有し、第1端がタイヤ幅方向WDのいずれかのブロック端に開口し、第2端がショルダーブロック17内で閉塞する。本実施形態において、セミオープンスリット18は、タイヤ幅方向WDの内側のブロック端1aに開口するロングセミオープンスリット18aと、タイヤ幅方向WDの内側のブロック端1a又は接地端CEに開口するショートセミオープンスリット18b(ノッチとも呼ばれる)と、を含む。なお、フルオープンスリット16は、副溝である。図1及び図2に示すように、ショルダー陸1は、ロングセミオープンスリット18aとショートセミオープンスリット18bとに開口する分断サイプ51を有する。セミオープンスリット18(ロングセミオープンスリット18a、ショートセミオープンスリット18b)及び分断サイプ51は、副溝を構成する。副溝がショルダー陸1をショルダーブロック17に区分する。
タイヤPTは、トレッド面Trのタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向CDに延びるセンター陸2を有する。センター陸2は、タイヤ赤道TEに最も近い陸である。センター陸2は、一対の主溝61,61に区画される。センター陸2は、複数のフルオープンスリット26と、タイヤ周方向CDに並ぶ複数のセンターブロック27と、を有する。センター陸2はブロック列を構成している。フルオープンスリット26は、主溝61に開口しており、タイヤ周方向CDにセンターブロック27を区分する。センターブロック27は、少なくとも1つのセミオープンスリット28を有する。セミオープンスリット28は、第1端及び第2端を有し、第1端がタイヤ幅方向WDのいずれかのブロック端に開口し、第2端がセンターブロック27内で閉塞する。なお、フルオープンスリット26は、副溝である。
タイヤPTは、ショルダー陸1とセンター陸2との間にタイヤ周方向CDに延びるクオーター陸3を有する。クオーター陸3は、一対の主溝61,62に区画される。クオーター陸3は、複数のフルオープンスリット36と、タイヤ周方向CDに並ぶ複数のクオーターブロック37と、を有する。クオーター陸3はブロック列を構成している。フルオープンスリット36は、主溝61,62に開口しており、タイヤ周方向CDにクオーターブロック37を区分する。クオーターブロック37は、少なくとも1つのセミオープンスリット38を有する。セミオープンスリット38は、第1端及び第2端を有し、第1端がタイヤ幅方向WDのいずれかのブロック端に開口し、第2端がクオーターブロック37内で閉塞する。なお、フルオープンスリット36は、副溝である。
図1及び図2に示すように、ショルダー陸1、センター陸2及びクオーター陸3の各々の陸は、複数のサイプが形成されている。サイプは、幅1.5mm未満の切りこみにより形成されている。各々の陸1,2,3は、周方向サイプ52と、クローズドサイプ53と、セミオープンサイプ54と、を有する。
クローズドサイプ53は、踏面形状が波状のサイプであり、タイヤ幅方向WDに延びて、各々の陸1,2,3内で閉塞する。
セミオープンサイプ54は、踏面形状が波状のサイプであり、タイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向WDに延びる。セミオープンサイプ54は、各々の陸1,2,3内で閉塞する第1端54aと、各々の陸1,2,3の陸端に開口する第2端54bと、を有する。
図1及び図2に示すように、周方向サイプ52によって各々の陸2,3がタイヤ幅方向WDの左右に小ブロックとして分割され、セミオープンサイプ54によって小ブロックが更にタイヤ周方向CDに疑似的に分割される。これにより、1つのブロック27,37にタイヤ周方向CDに区分された複数(センター陸2,クオーター陸3では4つ)の疑似的な小ブロックが形成されることになる。これにより、1つのブロック27,37よりも小さい疑似的な小ブロックによってトラクション要素又は耐横滑り要素を増大でき、アイス性能を向上させることが可能となる。それでいて、クローズドサイプ53が設けられ、セミオープンサイプ54がブロック27,37のタイヤ周方向中央部に設けられているので、複数(センター陸2,クオーター陸3では4つ)の小ブロック内の剛性バランスを保ちながらトラクション要素を増やすことができ、偏摩耗の発生を抑制しながらアイス性能を向上させることが可能となる。
特に限定されないが、周方向サイプ52は踏面形状が波形状であることが好ましい。周方向サイプ52の壁面同士が互いに接触しあい、小ブロックの過剰な動きを抑制可能となる。
図3に示すように、センター陸2のサイプ面積比Ace、およびショルダー陸1のサイプ面積比Ashは、2%以上且つ15%以下であることが好ましい。アイス性能の低下とブロック全体の摩耗促進とを抑制するためである。
更にセンター陸2のサイプ面積比Ace、およびショルダー陸1のサイプ面積比Ashは、5%以上且つ10%以下であることが好ましい。
サイプ面積比Ace,Ashが2%未満であれば、サイプによるタイヤと氷雪路面との間の水膜を吸収する効果が小さくなり、アイス性能の低下の要因となる。
サイプ面積比Ace,Ashが15%よりも大きければ、ブロック剛性が低下してブロック全体の摩耗が促進される。
図4はタイヤ子午線断面におけるショルダー陸1,センター陸2,クオーター陸3の容積を示す断面図である。図5Aは、サイプが設けられていない状態のショルダー陸1,センター陸2,クオーター陸3を示す斜視図である。図5Bは、サイプが設けられている状態のショルダー陸1,センター陸2,クオーター陸3を示す斜視図である。図3、図4、図5A及び図5Bに示すように、センター陸2のサイプ容積比Vce、およびショルダー陸1のサイプ容積比Vshは、特に限定されないが、1%以上且つ12%以下であることが好ましい。アイス性能の低下とブロック全体の摩耗促進とを抑制するためである。
更にセンター陸2のサイプ容積比Vce、およびショルダー陸1のサイプ容積比Vshは、2%以上且つ8%以下であることが好ましい。
サイプ容積比Vce,Vshが1%未満であれば、サイプによるタイヤと氷雪路面との間の水膜を吸収する効果が小さくなり、アイス性能の低下の要因となる。
サイプ容積比Vce,Vshが12%よりも大きければ、ブロック剛性が低下してブロック全体の摩耗が促進される。
センター陸2におけるサイプ容積比Vce、ショルダー陸1におけるサイプ容積比Vsh、センター陸2におけるサイプ面積比Ace、ショルダー陸1におけるサイプ面積比Ashは、(Vce/Vsh)>(Ace/Ash)の関係を満たすことが好ましい。これにより、接地圧力を考慮した効果的なアイス性能の向上と偏摩耗の抑制との少なくともいずれかの性能向上が可能になる。
(Vce/Vsh)>(Ace/Ash)の関係を満たせば、(1)ショルダー陸1の陸容積が面積に比べて増大しているか、(2)センター陸2のサイプ体積が面積に比べて増大しているか、の少なくともいずれかとなる。
上記(1)ショルダー陸1の陸容積が面積に比べて増大している場合には、ショルダー陸1の副溝(16,18,51)がセンター陸2の副溝(フルオープンスリット26)に比べて相対的に浅くなり、偏摩耗を抑制可能となる。
上記(2)センター陸2のサイプ体積が面積に比べて増大している場合には、センター陸2のサイプがショルダー陸1のサイプに比べて相対的に深くなり、接地圧力の高いセンター陸2の吸水効果を高めてアイス性能を向上させることが可能となる。
第2実施形態は、トレッドパターンが異なるのみで、接地端、サイプ面積比、サイプ容積比、周方向サイプ52、クローズドサイプ53、セミオープンサイプ54については第1実施形態と同じである。同じ構成要素には同じ符号を付けて説明を省略する。
図6及び図7に示すように、ショルダー陸1は、複数の第1スリット11及び複数の第2スリット12を有する。第1スリット11は、タイヤ幅方向WDの第1側WD1の陸端1a(接地端CE)に開口し、タイヤ幅方向WDの第2側WD2の陸端1b(主溝62)から離間し、ショルダー陸1内で閉塞している。第2スリット12は、タイヤ幅方向WDの第2側WD2の陸端1b(主溝62)に開口し、タイヤ幅方向WDの第1側WD1の陸端1a(接地端CE)から離間し、ショルダー陸1内で閉塞している。第1スリット11及び第2スリット12は、互いにタイヤ周方向CDの位置が異なり、タイヤ周方向CDに交互に配置されている。ショルダー陸1は、ノッチ14と、分断サイプ15と、を有する。ノッチ14及び分断サイプ15は、第1スリット11及び第2スリット12に対応してそれぞれ設けられている。第1スリット11、ノッチ14及び分断サイプ15は、副溝を構成し、第2スリット12、ノッチ14及び分断サイプ15が副溝を構成する。副溝がショルダー陸1をタイヤ周方向CDに区分し、ショルダー陸1をショルダーブロック17に区分する。ノッチ14はスリットの一種であるが、第1スリット11及び第2スリット12よりもタイヤ幅方向WDの長さが短い。
図6及び図7に示すように、センター陸2は、複数の第1スリット21及び複数の第2スリット22を有する。第1スリット21は、タイヤ幅方向WDの第1側WD1の陸端2a(主溝61)に開口し、タイヤ幅方向WDの第2側WD2の陸端2b(主溝61)から離間し、センター陸2内で閉塞している。第2スリット22は、タイヤ幅方向WDの第2側WD2の陸端2b(主溝61)に開口し、タイヤ幅方向WDの第1側WD1の陸端2a(主溝61)から離間して、センター陸2内で閉塞している。第1スリット21及び第2スリット22は、互いにタイヤ周方向CDの位置が異なり、タイヤ周方向CDに交互に配置されている。センター陸2は、ノッチ24と、分断サイプ25と、を有する。ノッチ24及び分断サイプ25は、第1スリット21及び第2スリット22に対応してそれぞれ設けられている。第1スリット21、ノッチ24及び分断サイプ25は、副溝を構成し、第2スリット22、ノッチ24及び分断サイプ25は、副溝を構成する。副溝がセンター陸2をタイヤ周方向CDに区分し、センター陸2をセンターブロック27に区分する。ノッチ24はスリットの一種であるが、第1スリット21及び第2スリット22よりもタイヤ幅方向WDの長さが短い。
図6及び図7に示すように、クオーター陸3は、複数の第1スリット31及び複数の第2スリット32を有する。第1スリット31は、タイヤ幅方向WDの第1側WD1の陸端3a(主溝62)に開口し、タイヤ幅方向WDの第2側WD2の陸端3b(主溝61)から離間し、クオーター陸3内で閉塞している。第2スリット32は、タイヤ幅方向WDの第2側WD2の陸端3b(主溝61)に開口し、タイヤ幅方向WDの第1側WD1の陸端3a(主溝62)から離間して、クオーター陸3内で閉塞している。第1スリット31及び第2スリット32は、互いにタイヤ周方向CDの位置が異なり、タイヤ周方向CDに交互に配置されている。クオーター陸3は、ノッチ34と、分断サイプ35と、を有する。ノッチ34及び分断サイプ35は、第1スリット31及び第2スリット32に対応してそれぞれ設けられている。第1スリット31、ノッチ34及び分断サイプ35は、副溝を構成し、第2スリット32、ノッチ34及び分断サイプ35は、副溝を構成する。副溝がクオーター陸3をタイヤ周方向CDに区分し、クオーター陸3をクオーターブロック37に区分する。ノッチ34はスリットの一種であるが、第1スリット31及び第2スリット32よりもタイヤ幅方向WDの長さが短い。
図7に示すように、ショルダー陸1、センター陸2及びクオーター陸3の各々の陸は、複数のサイプが形成されている。サイプは、幅1.5mm未満の切りこみにより形成されている。各々の陸1,2,3は、周方向サイプ52と、クローズドサイプ53と、セミオープンサイプ54と、を有する。
図8に示すように、センター陸2のサイプ面積比Ace、およびショルダー陸1のサイプ面積比Ashは、2%以上且つ15%以下であることが好ましい。
更にAce及びAshは、5%以上且つ10%以下であることが好ましい。
更に、Ace>Ashの関係を満たすことが好ましい。
図4はタイヤ子午線断面におけるショルダー陸1,センター陸2,クオーター陸3の容積を示す断面図であり、第1実施形態と同じである。図9Aは、サイプが設けられていない状態のショルダー陸1,センター陸2,クオーター陸3を示す斜視図である。図9Bは、サイプが設けられている状態のショルダー陸1,センター陸2,クオーター陸3を示す斜視図である。図4、図8、図9A及び図9Bに示すように、センター陸2のサイプ容積比Vce、およびショルダー陸1のサイプ容積比Vshは、特に限定されないが、1%以上且つ12%以下であることが好ましい。
更にセンター陸2のサイプ容積比Vce、ショルダー陸1のサイプ容積比Vshは、2%以上且つ8%以下であることが好ましい。
更に、特に限定されないが、Vce>Vshの関係を満たすことが好ましい。
センター陸2におけるサイプ容積比Vce、ショルダー陸1におけるサイプ容積比Vsh、センター陸2におけるサイプ面積比Ace、およびショルダー陸1におけるサイプ面積比Ashは、特に限定されないが、(Vce/Vsh)>(Ace/Ash)の関係を満たすことが好ましい。
また、センター陸2のサイプ面積比Aceがショルダー陸1のサイプ面積比Ashよりも大きいので、接地圧が相対的に高いセンター陸2において踏面と氷雪路との間の水の吸水効果が高まりアイス性能を向上させることが可能となる。また、センター陸2に比して横力の影響を受けやすく偏摩耗が発生しやすいショルダー陸1のブロック剛性を確保して偏摩耗の発生を抑制可能となる。
よって、アイス性能の向上及び偏摩耗の発生を抑制可能となる。
また、センター陸2のサイプ容積比Vceがショルダー陸1のサイプ容積比Vshよりも大きいので、接地圧が相対的に高いセンター陸2において踏面と氷雪路との間の水の吸水効果が高まりアイス性能を向上させることが可能となる。また、センター陸2に比して横力の影響を受けやすく偏摩耗が発生しやすいショルダー陸1のブロック剛性を確保して偏摩耗の発生を抑制可能となる。
よって、アイス性能の向上及び偏摩耗の発生を抑制可能となる。
特に限定されないが、周方向サイプ52は踏面形状が波形状であることが好ましい。周方向サイプ52の壁面同士が互いに接触しあい、小ブロックの過剰な動きを抑制可能となる。
図1及び図6に示す実施形態では、センター陸2は、タイヤ赤道TE上に設けられているが、これに限定されない。例えば、主溝が3本であり、真ん中の主溝がタイヤ赤道TE上に配置されている場合には、互いに隣接する一対のセンター陸が真ん中の主溝を挟む位置に配置される。
Claims (4)
- タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝によって区分されるセンター陸及びショルダー陸と、を備え、
前記ショルダー陸は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に配置される主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され、
前記センター陸は、前記ショルダー陸よりもタイヤ幅方向内側に配置され、
前記センター陸及び前記ショルダー陸の各々は、副溝と、前記副溝により区分される複数のブロックと、サイプと、を備え、
前記センター陸における踏面での陸面積に対する前記サイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ace、および前記ショルダー陸における踏面での陸面積に対する前記サイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ashは、2%以上且つ15%以下であり、Ace>Ashの関係を満たし、
前記センター陸における踏面から主溝底までの陸容積に対する前記サイプの容積の割合であるサイプ容積比Vce、および前記ショルダー陸における踏面から主溝底までの陸容積に対する前記サイプの容積の割合であるサイプ容積比Vshは、1%以上且つ12%以下であり、Vce>Vshの関係を満たし、
前記センター陸の前記サイプ容積比Vce、前記ショルダー陸の前記サイプ容積比Vsh、前記センター陸の前記サイプ面積比Ace、および前記ショルダー陸の前記サイプ面積比Ashは、
(Vce/Vsh)>(Ace/Ash)の関係を満たす、空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝によって区分されるセンター陸及びショルダー陸と、を備え、
前記ショルダー陸は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に配置される主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され、
前記センター陸は、前記ショルダー陸よりもタイヤ幅方向内側に配置され、
前記センター陸及び前記ショルダー陸の各々は、副溝と、前記副溝により区分される複数のブロックと、サイプと、を備え、
前記センター陸における踏面での陸面積に対する前記サイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ace、および前記ショルダー陸における踏面での陸面積に対する前記サイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ashは、2%以上且つ15%以下であり、Ace>Ashの関係を満たし、
前記サイプは、第1サイプと、第2サイプと、第3サイプと、を含み、
前記第1サイプは、前記ブロックのタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向に延びて前記ブロックをタイヤ幅方向に分割し、
前記第2サイプは、タイヤ幅方向に延び且つ前記ブロック内にて閉塞し、
前記第3サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向に延び、前記ブロック内にて閉塞する第1端および前記ブロックのタイヤ幅方向端に開口する第2端を有する、空気入りタイヤ。 - 前記第1サイプの幅は、前記第3サイプの幅よりも厚く、前記第3サイプの幅は、前記第2サイプの幅よりも厚い、請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝によって区分されるセンター陸及びショルダー陸と、を備え、
前記ショルダー陸は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に配置される主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され、
前記センター陸は、前記ショルダー陸よりもタイヤ幅方向内側に配置され、
前記センター陸及び前記ショルダー陸の各々は、副溝と、前記副溝により区分される複数のブロックと、サイプと、を備え、
前記センター陸における踏面での陸面積に対する前記サイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ace、および前記ショルダー陸における踏面での陸面積に対する前記サイプの踏面での面積の割合であるサイプ面積比Ashは、2%以上且つ15%以下であり、Ace>Ashの関係を満たし、
前記サイプは、少なくとも一端が前記ブロック内で閉塞するサイプを含む、空気入りタイヤ。
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