JP7438809B2

JP7438809B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP7438809B2
Application number: JP2020055521A
Authority: JP
Inventors: 剛史藤岡
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2020-03-26
Filing date: 2020-03-26
Publication date: 2024-02-27
Anticipated expiration: 2040-03-26
Also published as: CN113442658B; JP2021154806A; CN113442658A

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

摩擦係数が低い氷路での走行性能（アイス性能）を確保したスタッドレスタイヤが知られている。例えば、特許文献１では、主溝及びスリットで区画されるトレッド陸としての複数のブロックと、各ブロックに設けられるサイプとを有する。サイプのエッジ効果及び除水効果によってアイス性能が高められ、更にスリットのトラクション効果によってアイス性能が高められる。

しかしながら、上記トレッド陸としてのブロックは、動きやすいために偏摩耗が招来しやすい。

特開２０１２－２５０６１０号公報

本開示は、偏摩耗を抑制する空気入りタイヤを提供する。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に並ぶ複数の陸を備え、前記複数の陸の少なくとも１つの陸は、第１スリットと、前記第１スリットにより区分されタイヤ周方向に並ぶ複数のブロックと、を備え、前記第１スリットは、スリット幅狭部と、前記スリット幅狭部のタイヤ幅方向の第１側に配置される第１スリット幅広部と、前記スリット幅狭部のタイヤ幅方向の第２側に配置される第２スリット幅広部と、を有し、前記スリット幅狭部と前記第１スリット幅広部とは、タイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜している。

本開示の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図。クオーター陸及びセンター陸を示す拡大展開図。フルオープンスリット及びセミオープンスリットの位置関係を示す展開図。フルオープンスリットの位置関係を示す展開図。

以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤＰＴ（以下、単に「タイヤＰＴ」ともいう）が備えるトレッド面Ｔｒの展開図である。図１の上下方向がタイヤ周方向ＣＤに相当し、図１の左右方向がタイヤ幅方向ＷＤに相当する。図１に示すように、トレッド面Ｔｒに形成されているトレッドパターンは、スリットによって区画された複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック形状のパターンである。本実施形態のタイヤＰＴは、トラック又はバスに装着される重荷重用タイヤである。

タイヤＰＴのトレッド面Ｔｒには、タイヤ周方向ＣＤに連続して延在する４本の主溝６１，６１，６２，６２が設けられている。本実施形態では、主溝が４本であるが、これに限定されない。主溝は３本以上にすることが可能である。本実施形態では、タイヤ幅方向ＷＤの最も外側にあるショルダー主溝６２と、ショルダー主溝６２のタイヤ幅方向ＷＤの内側に配置されるセンター主溝６１と、を有する。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、接地端ＣＥ，ＣＥ間の距離（タイヤ幅方向ＷＤの寸法）の３％以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、７．０ｍｍ以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝は、特に限定されないが、例えば、タイヤ周方向ＣＤに連続し、トレッド面Ｔｒ内で溝深さが一番深く、溝内には、摩耗による使用限界を示すＴＷＩ（トレッドウェアインジケータ）が設けられている、という構成でもよい。

本明細書において、スリットは、主溝よりも幅が狭く、サイプよりも幅が広い溝を意味する。サイプは、幅が１．５ｍｍ未満の溝を意味する。副溝は、タイヤ幅方向ＷＤに延び、タイヤ幅方向の第１側の陸端及びタイヤ幅方向の第２側の陸端に開口し、陸をタイヤ周方向ＣＤに区分する溝を意味する。副溝は、スリット及びサイプを含む。

接地端ＣＥは、タイヤＰＴを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤＰＴを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ幅方向の最外位置である。

正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRA及びETRTOであれば「Measuring Rim」となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATION PRESSURE」である。なお、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとし、さらに、Extra LoadまたはReinforcedと記載されたタイヤである場合には２２０ｋＰａとする。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧の対応荷重の８８％とする。

＜ショルダー陸１＞
図１及び図２に示すように、タイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向両端部においてタイヤ周方向ＣＤに延びるショルダー陸１を有する。ショルダー陸１は、タイヤ幅方向ＷＤにおける最も外側の主溝６２よりも外側に配置されている。ショルダー陸１は、タイヤ幅方向ＷＤにおいて最も外側の主溝６２と、接地端ＣＥとに区画される。ショルダー陸１は、複数のフルオープンスリット１６と、タイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数のショルダーブロック１７と、を有する。ショルダー陸１はブロック列を構成している。フルオープンスリット１６は、主溝６２と接地端ＣＥとに開口しており、タイヤ周方向ＣＤにショルダーブロック１７を区分する。ショルダーブロック１７は、少なくとも１つのセミオープンスリット１８を有する。セミオープンスリット１８は、第１端及び第２端を有し、第１端がタイヤ幅方向ＷＤのいずれかのブロック端に開口し、第２端がショルダーブロック１７内で閉塞する。本実施形態において、セミオープンスリット１８は、タイヤ幅方向ＷＤの内側のブロック端１ａに開口するロングセミオープンスリット１８ａと、タイヤ幅方向ＷＤの内側のブロック端１ａ又は接地端ＣＥに開口するショートセミオープンスリット１８ｂ（ノッチとも呼ばれる）と、を含む。ロングセミオープンスリット１８ａは、ショルダーブロック１７のタイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向ＷＤに延びている。

＜センター陸２＞
タイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向ＣＤに延びるセンター陸２を有する。センター陸２は、タイヤ赤道ＴＥに最も近い陸である。センター陸２は、一対の主溝６１，６１に区画される。センター陸２は、複数のフルオープンスリット２６と、タイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数のセンターブロック２７と、を有する。センター陸２はブロック列を構成している。フルオープンスリット２６は、主溝６１に開口しており、タイヤ周方向ＣＤにセンターブロック２７を区分する。センターブロック２７は、少なくとも１つのセミオープンスリット２８を有する。セミオープンスリット２８は、第１端及び第２端を有し、第１端がタイヤ幅方向ＷＤのいずれかのブロック端に開口し、第２端がセンターブロック２７内で閉塞する。

＜クオーター陸３におけるスリット＞
タイヤＰＴは、ショルダー陸１とセンター陸２との間にタイヤ周方向ＣＤに延びるクオーター陸３を有する。クオーター陸３は、一対の主溝６１，６２に区画される。クオーター陸３は、複数のフルオープンスリット３６と、タイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数のクオーターブロック３７と、を有する。クオーター陸３はブロック列を構成している。フルオープンスリット３６は、主溝６１，６２に開口しており、タイヤ周方向ＣＤにクオーターブロック３７を区分する。クオーターブロック３７は、少なくとも１つのセミオープンスリット３８を有する。セミオープンスリット３８は、第１端及び第２端を有し、第１端がタイヤ幅方向ＷＤのいずれかのブロック端に開口し、第２端がクオーターブロック３７内で閉塞する。

＜スリット幅狭部＞
図２に示すように、センター陸２及びクオーター陸３のフルオープンスリット２６，３６の各々は、スリット幅狭部２６ａ，３６ａと、スリット幅狭部２６ａ，３６ａのタイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１に配置される第１スリット幅広部２６ｂ，３６ｂと、スリット幅狭部２６ａ，３６ａのタイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２に配置される第２スリット幅広部２６ｃ，３６ｃと、を有する。スリット幅狭部２６ａ，３６ａは、第１スリット幅広部２６ｂ，３６ｂ及び第２スリット幅広部２６ｃ，３６ｃに比して相対的にスリットの幅が狭い。このようなスリット幅狭部２６ａ，３６ａによってタイヤ周方向ＣＤに隣接するブロック２７，２７（３７，３７）同士が支えられ、ブロックの動きが抑制されるので、偏摩耗が抑制可能となる。本実施形態では、スリット幅狭部２６ａ，３６ａ、第１スリット幅広部２６ｂ，３６ｂ及び第２スリット幅広部２６ｃ，３６ｃがいずれもタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜している。第１スリット幅広部２６ｂ，３６ｂ及び第２スリット幅広部２６ｃ，３６ｃは、タイヤ幅方向ＷＤに対して同方向に傾斜している。スリット幅狭部２６ａ，３６ａと、第１スリット幅広部２６ｂ，３６ｂとは、タイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜している。このように互いにタイヤ幅方向ＷＤに隣接するスリットの傾斜方向を逆方向にすることで、スリット幅狭部のブロック部分が動きにくい方向と、スリット幅広部のブロック部分が動きにくい方向とが異なり、いずれの方向に対してもスリット幅狭部で支持可能となり、偏摩耗を抑制可能となる。

図２に示すように、スリット幅狭部２６ａ，３６ａのタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ２６，Ｌ３６は、各々の陸２，３のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ２１，Ｗ３１の１０％以上且つ６０％以下であることが好ましい。図２に示す符号で説明すれば、Ｗ２１×１０％≦Ｌ２６≦Ｗ２１×６０％、Ｗ３１×１０％≦Ｌ３６≦Ｗ３１×６０％である。偏摩耗の抑制と、雪柱せん断力による雪路での走行安定性（スノー性能）の確保との両立のためである。
更に、スリット幅狭部２６ａ，３６ａのタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ２６，Ｌ３６は、各々の陸２，３のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ２１，Ｗ３１の２０％以上且つ４０％以下であることが好ましい。
スリット幅狭部２６ａ，３６ａのタイヤ幅方向ＷＤの長さが各々の陸２，３のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ２１，Ｗ３１の１０％未満であれば、タイヤ周方向ＣＤに隣り合うブロック同士を支え合う効果が弱くなり十分なブロック剛性を確保できずに偏摩耗を招来する要因となる。
スリット幅狭部２６ａ，３６ａのタイヤ幅方向ＷＤの長さが各々の陸２，３のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ２１，Ｗ３１の６０％を超えれば、フルオープンスリット２６，３６の溝容積が小さくなることで、雪柱せん断力による雪路での走行性能（スノー性能）の悪化の要因となる。

＜スリットがタイヤ全周に連続するパターン＞
図３に示すように、フルオープンスリット１６，２６，３６はそれぞれ副溝である。セミオープンスリット１８及び分断サイプ５１は副溝を構成する。
図３に示すように、タイヤＰＴは、タイヤ幅方向ＷＤに並ぶ複数（本実施形態では５列）の陸（１，３，２，３，１）を備える。同図は、副溝（フルオープンスリット１６，２６，３６、セミオープンスリット１８，２８，３８、分断サイプ５１）をタイヤ赤道面ＴＥに平行な投影面ＰＳに対して投影した様子を示す。図示の都合上、全てのスリットではなく一部のスリットを投影面ＰＳに投影した様子を示す。省略したスリットとしては、１８ｂの一部，２８，３６，３８が挙げられる。また、理解を容易にするために、投影面ＰＳに投影したスリットの空間を斜線で塗りつぶしている。同図に示すように、投影面ＰＳ上に投影されたフルオープンスリット１６，２６，３６及びセミオープンスリット１８，２８，３８がタイヤ周方向ＣＤにタイヤ全周に亘って連なっている。具体的には、同図に示すように、紙面では下方から上方に向かって、フルオープンスリット２６、ロングセミオープンスリット１８ａ、ショートセミオープンスリット１８ｂ、フルオープンスリット３６、フルオープンスリット１６、フルオープンスリット２６、フルオープンスリット１６、フルオープンスリット３６、ショートセミオープンスリット１８ｂ、ロングセミオープンスリット１８ａ、フルオープンスリット２６の順でタイヤ周方向ＣＤに連なっている。
この構成によれば、転動時に、フルオープンスリット１６，２６，３６及びセミオープンスリット１８，２８，３８の少なくともいずれかのスリットが接地面のタイヤ周方向端に連続して出現することになる。なお、本実施形態では、陸の数が５列であるが、４列以上であればよい。
タイヤ周方向ＣＤに隣接する副溝（１６，１８，５１，２６，３６）は、タイヤ幅方向ＷＤで見て、互いに部分的に重なり合っている。

＜フルオープンスリットがタイヤ周方向に列数分連続するパターン＞
図４に示すように、タイヤＰＴは、タイヤ幅方向ＷＤに並ぶＮ列（本実施形態では５列）の陸（１，３，２，３，１）を備える。Ｎは２以上の自然数である。同図は、フルオープンスリット１６，２６，３６をタイヤ赤道面ＴＥに平行な投影面ＰＳに対して投影した様子を示す。図示の都合上、全てのスリットではなく一部のスリットを投影面ＰＳに投影した様子を示す。例えば、フルオープンスリット２６，３６の一部を省略している。また、理解を容易にするために、投影面ＰＳに投影したスリットの空間を斜線で塗りつぶしている。

同図に示すように、各々の陸のフルオープンスリットは、他の少なくとも１つの陸のフルオープンスリットと、タイヤ幅方向に見て、互いに重なっていない。具体的には、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１からタイヤ幅方向第２側ＷＤ２に向かって、第１陸（ショルダー陸１）、第２陸（クオーター陸３）、第３陸（センター陸２）、第４陸（クオーター陸３）、第５陸（ショルダー陸１）と呼ぶ場合、ショルダー陸１（第１陸）のフルオープンスリット１６は、反対側のショルダー陸１（第５陸）のフルオープンスリット１６及び隣接するクオーター陸３（第２陸）のフルオープンスリット３６と、タイヤ幅方向に見て、互いに重なっていない。センター陸２（第３陸）のフルオープンスリット２６は、隣接するクオーター陸３（第２陸、第４陸）のフルオープンスリット３６と、タイヤ幅方向に見て、互いに重なっていない。これにより、全ての陸（１，２，３）のフルオープンスリット１６，２６，３６が同時に接地を開始することを回避できる。

さらに、同図に示すように、投影面ＰＳ上に投影された少なくとも５個のフルオープンスリット１６，２６，３６がタイヤ周方向ＣＤに連なっている。同図では、図にて明示しているのは５個のフルオープンスリット１６，２６，３６であるが、実際は、斜線で塗りつぶしていない２個のフルオープンスリット３６を含めると、７個のフルオープンスリット１６，２６，３６がタイヤ周方向ＣＤに連なっている。これにより、Ｎ個のフルオープンスリット１６，２６，３６、すなわち１つの陸あたり少なくとも１個のフルオープンスリット１６，２６，３６がタイヤ周方向の接地端上に連続して出現することになる。少なくともＮ個のフルオープンスリット１６，２６，３６分、転動時に接地端上に出現するフルオープンスリット１６，２６，３６の面積変動を抑制可能となる。なお、本実施形態では、陸の数が５つであるが、４以上にすることも可能である。

＜サイプ＞
図１及び図２に示すように、ショルダー陸１、センター陸２及びクオーター陸３の各々の陸は、複数のサイプが形成されている。サイプは、幅１．５ｍｍ未満の切りこみにより形成されている。各々の陸１，２，３は、周方向サイプ５２と、クローズドサイプ５３と、セミオープンサイプ５４と、を有する。図１に示すショルダー陸１は、ロングセミオープンスリット１８ａとショートセミオープンスリット１８ｂとに開口する分断サイプ５１を有する。

図１及び図２に示すように、周方向サイプ５２は、踏面形状が波状のサイプであり、各々の陸１，２，３のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向ＣＤに延びてフルオープンスリット１６，２６，３６に開口し、陸１，２，３をタイヤ幅方向ＷＤの左右に分断する。それゆえ、本実施形態では、分断したブロックの動きを抑制して偏摩耗を低減する観点から、周方向サイプ５２は、踏面形状が波状サイプであり、且つ、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含む三次元サイプである。しかし、これに限定されず、周方向サイプ５２を、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプにしてもよい。なお、図２に示すように、スリット幅狭部２６ａ，３６ａは、タイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜している。スリット幅狭部２６ａ，３６ａに開口する周方向サイプ５２は、タイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜している。周方向サイプ５２とスリット幅狭部２６ａ，３６ａとは、タイヤ周方向ＣＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに対して逆方向に傾斜している。スリット幅狭部２６ａ，３６ａと周方向サイプ５２とで形成されるブロックの角部を鋭角にせずに直角又は略直角にして偏摩耗を抑制するためである。ここでいう略直角は６０度以上且つ９０度未満を意味する。具体的には、図２に示すように、スリット幅狭部２６ａ，３６ａは、タイヤ周方向第１側ＣＤ１及びタイヤ幅方向第２側ＷＤ２からタイヤ周方向第２側ＣＤ２及びタイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かう。センター陸２及びクオーター陸３に形成される周方向サイプ５２は、タイヤ周方向第１側ＣＤ１及びタイヤ幅方向第１側ＷＤ１からタイヤ周方向第２側ＣＤ２及び第２側ＷＤ２へ向かう。
クローズドサイプ５３は、踏面形状が波状のサイプであり、タイヤ幅方向ＷＤに延びて、各々の陸１，２，３内で閉塞する。
セミオープンサイプ５４は、踏面形状が波状のサイプであり、タイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向ＷＤに延びる。セミオープンサイプ５４は、各々の陸１，２，３内で閉塞する第１端５４ａと、各々の陸１，２，３の陸端に開口する第２端５４ｂと、を有する。

なお、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４は、踏面形状が波状のサイプであるが、これに限定されず、踏面形状が直線にしてもよい。また、クローズドサイプ５３及びセミオープンサイプ５４は、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプであるが、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含む三次元サイプであってもよい。

図１に示すように、ショルダー陸１の分断サイプ５１によってショルダー陸１がタイヤ周方向ＣＤに疑似的な小ブロックに分割される。
図１及び図２に示すように、周方向サイプ５２によって各々の陸２，３がタイヤ幅方向ＷＤの左右に小ブロックとして分割され、セミオープンサイプ５４によって小ブロックが更にタイヤ周方向ＣＤに疑似的に分割される。これにより、１つのブロック２７，３７にタイヤ周方向ＣＤに区分された複数（センター陸２，クオーター陸３では４つ）の疑似的な小ブロックが形成されることになる。これにより、陸よりも小さい疑似的な小ブロックによってトラクション要素又は耐横滑り要素を増大でき、アイス性能を向上させることが可能となる。それでいて、クローズドサイプ５３が設けられ、セミオープンサイプ５４がブロック２７，３７のタイヤ周方向中央部に設けられているので、複数（センター陸２，クオーター陸３では４つ）の小ブロック内の剛性バランスを保ちながらトラクション要素を増やすことができ、偏摩耗の発生を抑制しながらアイス性能を向上させることが可能となる。
特に限定されないが、周方向サイプ５２は踏面形状が波形状であることが好ましい。周方向サイプ５２の壁面同士が互いに接触しあい、小ブロックの過剰な動きを抑制可能となる。

なお、図１に示すように、周方向サイプ５２によって分割された、最も接地端ＣＥに近い小ブロックは、横力の影響を受けやすいために、全てのサイプをクローズドサイプ５３のみとしている。

アイス性能の向上と偏摩耗の発生を抑止する観点から、分断サイプ５１及び周方向サイプ５２の幅Ｗｏは、セミオープンサイプ５４の幅Ｗｓよりも厚く、セミオープンサイプ５４の幅Ｗｓは、クローズドサイプ５３の幅Ｗｃよりも厚いことが好ましい。Ｗｏ＞Ｗｓ＞Ｗｃである。オープンサイプ（分断サイプ５１、周方向サイプ５２）の幅Ｗｏを相対的に厚くすることで、溝で構成されるブロックパターンに比べて陸の剛性を確保しながらアイス性能を向上させることが可能となる。クローズドサイプ５３の幅Ｗｃを相対的に薄くすることで、ブロックの動きを抑制して摩耗又は偏摩耗の要因を低減させることが可能となる。セミオープンサイプ５４の幅はオープンサイプ（分断サイプ５１、周方向サイプ５２）とクローズドサイプ５３の中間の幅にすることでブロック剛性とアイス性能のバランスをとることが可能となる。勿論、これらの観点を問題としない場合には、全てのサイプの幅が同一であってもよいし、幅の大小関係を種々変更可能である。

なお、本明細書におけるサイプの深さは、主溝の深さの５０％以上且つ８０％以下であることが好ましい。サイプの深さが主溝の深さの５０％よりも浅ければ、冬用タイヤとしてのアイス性能が不十分となる。サイプの深さが主溝の深さの８０％よりも深ければ、陸の剛性が低下して偏摩耗発生の要因となる。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、タイヤ幅方向ＷＤに並ぶ複数の陸１，２，３を備え、複数の陸１，２，３の少なくとも１つの陸２（３）は、フルオープンスリット２６，３６（第１スリット）と、フルオープンスリット２６，３６（第１スリット）により区分されタイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数のブロック２７（３７）と、を備え、フルオープンスリット２６，３６（第１スリット）は、スリット幅狭部２６ａ（３６ａ）と、スリット幅狭部２６ａ（３６ａ）のタイヤ幅方向ＷＤの第１側ＷＤ１に配置される第１スリット幅広部２６ｂ（３６ｂ）と、スリット幅狭部２６ａ（３６ａ）のタイヤ幅方向ＷＤの第２側ＷＤ２に配置される第２スリット幅広部２６ｃ（３６ｃ）と、を有し、スリット幅狭部２６ａ（３６ａ）と第１スリット幅広部２６ｂ（３６ｂ）とは、タイヤ幅方向ＷＤに対して逆方向に傾斜していることが好ましい。
このようなスリットのタイヤ幅方向中央部に配置されるスリット幅狭部２６ａ（３６ａ）によってタイヤ周方向ＣＤに隣接するブロック２７，２７（３７，３７）同士が支えられ、ブロックの動きが抑制されるので、偏摩耗が抑制可能となる。さらに、スリット幅狭部２６ａ（３６ａ）は、タイヤ幅方向に隣接する少なくとも１つのスリット幅広部２６ｂ（３６ｂ）と傾斜方向が逆方向であるので、スリット幅狭部２６ａ（３６ａ）のブロック部分が動きにくい方向と、スリット幅広部２６ｂ（３６ｂ）のブロック部分が動きにくい方向とが異なり、スリット幅狭部２６ａ（３６ａ）部分で支持可能となり、偏摩耗を抑制可能となる。

本実施形態のように、第２スリット幅広部２６ｃ（３６ｃ）とスリット幅狭部２６ａ（３６ａ）とは、タイヤ幅方向ＷＤに対して逆方向に傾斜していることが好ましい。これにより、第１スリット幅広部２６ｂ（３６ｂ）及び第２スリット幅広部２６ｃ（３６ｃ）のブロック部分が、スリット幅狭部２６ａ（３６ａ）のブロック部分と、動きにくい方向が異なるので、ブロック２７（３７）がいずれの方向に動いても、スリット幅狭部２６ａ（３６ａ）部分で支持可能となり、偏摩耗を抑制可能となる。

本実施形態のように、スリット幅狭部２６ａ（３６ａ）のタイヤ幅方向ＷＤの長さＬ２６（Ｌ３６）は、陸２（３）のタイヤ幅方向ＷＤの最大幅Ｗ２１（Ｗ３１）の１０％以上且つ６０％以下であることが好ましい。これにより、偏摩耗の抑制と、雪柱せん断力による雪路での走行安定性（スノー性能）の確保との両立可能となる。

図３に示す実施形態のように、複数の陸１，２，３の各々は、副溝（１６，２６，３６，１８，５１）と、副溝（１６，２６，３６，１８，５１）によりタイヤ周方向ＣＤに区分されタイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数のブロック１７（２７；３７）と、を備え、副溝（１６，２６，３６，１８，５１）をタイヤ赤道面ＴＥに平行な投影面ＰＳに対してタイヤ幅方向ＷＤに沿って投影した場合に、投影面ＰＳ上に投影された副溝（１６，２６，３６，１８，５１）がタイヤ周方向ＣＤにタイヤ全周に亘って連なることが好ましい。
この構成によれば、転動時に、副溝（１６，２６，３６，１８，５１）の少なくともいずれかが接地面のタイヤ周方向端に連続して出現することになり、ブロックの同時接地が抑制されて偏摩耗を抑制可能となる。また、タイヤ周方向ＣＤの全周に亘って転動時に接地端上に出現する副溝の面積変動を抑制でき、転動時のパターン剛性が均一化して偏摩耗を抑制可能となる。

図４に示す実施形態のように、複数の陸（１，３，２，３，１）がＮ列あり、Ｎは、２以上の自然数であり、複数の陸の各々１（２；３）は、フルオープンスリット１６（２６；３６）（第２スリット）と、フルオープンスリット１６（２６；３６）（第２スリット）によりタイヤ周方向に区分されタイヤ周方向ＣＤに並ぶ複数のブロック１７（２７；３７）と、を備え、各々の陸１（２；３）のフルオープンスリット１６（２６；３６）（第２スリット）は、他の少なくとも１つの陸のフルオープンスリット１６（２６；３６）（第２スリット）と、タイヤ幅方向に見て、互いに重なっておらず、フルオープンスリット１６（２６；３６）（第２スリット）の各々をタイヤ赤道面ＴＥに平行な投影面ＰＳに対してタイヤ幅方向ＷＤに沿って投影した場合に、投影面ＰＳ上に投影された少なくともＮ個のフルオープンスリット１６（２６；３６）（第２スリット）がタイヤ周方向に連なることが好ましい。
このように、各陸の第２スリット（フルオープンスリット１６，２６，３６）は、他の少なくとも１つの陸の第２スリット（フルオープンスリット１６，２６，３６）と、タイヤ幅方向に見て、互いに重なってないので、全ての陸の第２スリット（フルオープンスリット１６，２６，３６）が同時に接地を開始することを回避でき、ブロックの同時接地が抑制されて偏摩耗を抑制可能となる。
それでいて、Ｎ個の第２スリット（フルオープンスリット１６，２６，３６）、すなわち１つの陸あたり少なくとも１つの（フルオープンスリット１６，２６，３６）が、接地面のタイヤ周方向端に連続して出現することになり、少なくともＮ個の第２スリット（フルオープンスリット１６，２６，３６）分、転動時に接地端上に出現するスリットの面積変動を抑制でき、転動時のパターン剛性が均一化して偏摩耗を抑制可能となる。

本実施形態のように、複数のブロックの少なくとも１つのブロック２７（３７）は、周方向サイプ５２（第１サイプ）と、クローズドサイプ５３（第２サイプ）と、セミオープンサイプ５４（第３サイプ）と、を備え、周方向サイプ５２（第１サイプ）は、ブロック２７（３７）のタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向に延びてブロック２７（３７）をタイヤ幅方向に分割し、クローズドサイプ５３（第２サイプ）は、タイヤ幅方向に延び且つブロック内にて閉塞し、セミオープンサイプ５４（第３サイプ）は、ブロック２７（３７）のタイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向に延び、ブロック２７（３７）内にて閉塞する第１端およびブロック２７（３７）の端に開口する第２端を有することが好ましい。
これにより、周方向サイプ５２によって各々のブロック２７（３７）がタイヤ幅方向ＷＤの左右に小ブロックとして分割され、セミオープンサイプ５４によって小ブロックが更にタイヤ周方向ＣＤに疑似的に分割される。これにより、１つのブロック２７，３７にタイヤ周方向ＣＤに区分された複数（センター陸２，クオーター陸３では４つ）の疑似的な小ブロックが形成されることになる。これにより、ブロック２７（３７）よりも小さい疑似的な小ブロックによってトラクション要素又は耐横滑り要素を増大でき、アイス性能を向上させることが可能となる。それでいて、クローズドサイプ５３が設けられ、セミオープンサイプ５４がブロック２７，３７のタイヤ周方向中央部に設けられているので、複数（センター陸２，クオーター陸３では４つ）の小ブロック内の剛性バランスを保ちながらトラクション要素を増やすことができ、偏摩耗の発生を抑制しながらアイス性能を向上させることが可能となる。
特に限定されないが、周方向サイプ５２は踏面形状が波形状であることが好ましい。周方向サイプ５２の壁面同士が互いに接触しあい、小ブロックの過剰な動きを抑制可能となる。

上記では、１つのブロックに、周方向サイプ５２、クローズドサイプ５３およびセミオープンサイプ５４が組み合わされて適用されているが、これに限定されない。例えば、各々のサイプを単独で、又は他の任意のサイプと組み合わせて陸に適用可能である。例えば、周方向サイプ５２を採用した場合には、ブロックをタイヤ幅方向の左右に分割して疑似的な小ブロック化が可能となる。セミオープンサイプ５４を採用した場合には、タイヤ周方向ＣＤに隣接する２つの小ブロックに分割しながら、これらの小ブロック内の剛性バランスを保ちながらトラクション要素を増やすことができ、偏摩耗の発生を抑制しながらアイス性能を向上させることが可能となる。

本実施形態のように、分断サイプ５１及び周方向サイプ５２（第１サイプ）の幅Ｗｏは、セミオープンサイプ５４（第３サイプ）の幅Ｗｓよりも厚く、セミオープンサイプ５４（第３サイプ）の幅Ｗｓは、クローズドサイプ５３（第２サイプ）の幅Ｗｃよりも厚いことが好ましい。これにより、アイス性能の向上と偏摩耗の発生を抑止可能となる。

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

＜変形例＞
（１）図１に示す実施形態では、センター陸２は、タイヤ赤道ＴＥ上に設けられているが、これに限定されない。例えば、主溝が３本であり、真ん中の主溝がタイヤ赤道ＴＥ上に配置されている場合には、互いに隣接する一対のセンター陸が真ん中の主溝を挟む位置に配置される。

（２）第１スリット幅広部２６ｂ，３６ｂ及び第２スリット幅広部２６ｃ，３６ｃのいずれかがタイヤ幅方向に平行であってもよい。

（３）図１及び図２に示す実施形態では、第１スリット幅広部２６ｂ，３６ｂ及び第２スリット幅広部２６ｃ，３６ｃのいずれもが、スリット幅狭部２６ａ，３６ａと、タイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜するが、これに限定されない。例えば、第２スリット幅広部２６ｃ，３６ｃと、スリット幅狭部２６ａ，３６ａとは、タイヤ幅方向に対して同方向に傾斜していてもよい。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。

１…ショルダー陸（陸）、２…センター陸（陸）、３…クオーター陸（陸）、１７，２７，３７…ブロック、２６，３６…フルオープンスリット（第１スリット）、２６ａ，３６ａ…スリット幅狭部、２６ｂ，３６ｂ…第１スリット幅広部、２６ｃ，３６ｃ…第２スリット幅広部、１６，２６，３６…フルオープンスリット（第２スリット，副溝）、１８，２８，３８…セミオープンスリット（副溝）、５２…周方向サイプ（第１サイプ）、５３…クローズドサイプ（第２サイプ）、５４…セミオープンサイプ（第３サイプ）

Claims

タイヤ幅方向に並ぶ複数の陸を備え、
前記複数の陸の少なくとも１つの陸は、第１スリットと、前記第１スリットにより区分されタイヤ周方向に並ぶ複数のブロックと、を備え、
前記第１スリットは、スリット幅狭部と、前記スリット幅狭部のタイヤ幅方向の第１側に配置される第１スリット幅広部と、前記スリット幅狭部のタイヤ幅方向の第２側に配置される第２スリット幅広部と、を有し、
前記スリット幅狭部と前記第１スリット幅広部とは、タイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜しており、
前記複数の陸は、Ｎ列あり、
前記Ｎは、２以上の自然数であり、
前記複数の陸の各々は、第２スリットと、前記第２スリットによりタイヤ周方向に区分されタイヤ周方向に並ぶ複数のブロックと、を備え、
各々の前記陸の前記第２スリットは、他の少なくとも１つの前記陸の前記第２スリットと、タイヤ幅方向に見て、互いに重なっておらず、
前記第２スリットの各々をタイヤ赤道面に平行な投影面に対してタイヤ幅方向に沿って投影した場合に、前記投影面上に投影された少なくともＮ個の前記第２スリットがタイヤ周方向に連なる、空気入りタイヤ。
タイヤ幅方向に並ぶ複数の陸を備え、
前記複数の陸の少なくとも１つの陸は、第１スリットと、前記第１スリットにより区分されタイヤ周方向に並ぶ複数のブロックと、を備え、
前記第１スリットは、スリット幅狭部と、前記スリット幅狭部のタイヤ幅方向の第１側に配置される第１スリット幅広部と、前記スリット幅狭部のタイヤ幅方向の第２側に配置される第２スリット幅広部と、を有し、
前記スリット幅狭部と前記第１スリット幅広部とは、タイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜しており、
前記複数のブロックの少なくとも１つのブロックは、第１サイプと、第２サイプと、第３サイプと、を備え、
前記第１サイプは、前記ブロックのタイヤ幅方向中央部においてタイヤ周方向に延びて前記ブロックをタイヤ幅方向に分割し、
前記第２サイプは、タイヤ幅方向に延び且つ前記ブロック内にて閉塞し、
前記第３サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向に延び、前記ブロック内にて閉塞する第１端および前記ブロックのタイヤ幅方向端に開口する第２端を有する、空気入りタイヤ。
前記第１サイプの幅は、前記第３サイプの幅よりも厚く、前記第３サイプの幅は、前記第２サイプの幅よりも厚い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。