JP7098947B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

氷上や雪上での走行性能が求められる、いわゆるスタッドレスタイヤでは、柔軟なゴムを使用して粘着摩擦力を高めると共に、トレッド部に形成する溝を工夫することにより、氷上・雪上性能を高めている。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ブロック剛性を確保しつつ高い氷上性能を得るために、ブロックにオープンサイプとクローズドサイプとを設けると共に、トレッドのタイヤ幅方向中央部分にはタイヤ赤道面に沿ってジグザグ状に延びる周方向サイプを形成し、タイヤ周方向に隣り合うブロックの間に配置されるラグ溝に、タイヤ周方向における両側のブロックを連結する連結部を設けている。

また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、タイヤの氷雪上性能を確保しつつ、耐摩耗性能と耐偏摩耗性能とを両立させるために、タイヤ周方向に延びて中央ブロック列をタイヤ幅方向に隣接する隣接ブロック列に分割する分割溝を形成し、分割溝のタイヤ幅方向両側のブロックは、タイヤ周方向に互いにずらして配置すると共に、タイヤ幅方向に隣接するブロックの間の距離を、タイヤ周方向に隣接するブロックの間の距離よりも短くし、各ブロックに、複数回屈曲しつつタイヤ幅方向に延びて両端部が各ブロック内で閉塞するサイプを設けている。

特許第６１３８７２７号公報 特開２０１６－２０３８４２号公報

ここで、スタッドレスタイヤに求められる重要な性能の１つに、氷上路面や雪上路面での操縦安定性である氷雪上性能が挙げられる。氷雪上性能を向上させる手段としては、溝やサイプを多く配置することにより、排雪性能や排水性能を向上させたり、エッジ性能を向上させたりすることが一般的な方法になっている。しかし、溝やサイプを多く配置した場合、ブロック剛性が低下するため、偏摩耗が発生し易くなり、耐偏摩耗性が低下し易くなる。このため、これらの性能を両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設される前記周方向主溝である２本の内側周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝のうち、２本の前記内側周方向主溝同士の間に配設される内側ラグ溝と、２本の前記内側周方向主溝の間に位置し、タイヤ幅方向における両側が２本の前記内側周方向主溝により区画される中央ブロック列と、を備え、前記中央ブロック列には、２本の前記内側周方向主溝の間に前記内側ラグ溝の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる周方向細溝が形成され、前記中央ブロック列は、前記周方向細溝を介してタイヤ幅方向に隣接する２つのブロック列が形成され、それぞれの前記ブロック列は、前記内側周方向主溝と前記内側ラグ溝と前記周方向細溝とにより区画される複数の中央ブロックがタイヤ周方向に並ぶと共に、前記周方向細溝を介して隣接する２つの前記ブロック列が有する前記中央ブロックは、互いに他方の前記ブロック列が有する前記中央ブロックに対してタイヤ周方向にオフセットして配置されており、前記中央ブロックには、それぞれ複数のサイプが形成されており、前記周方向細溝には、前記周方向細溝を介して隣接する前記中央ブロック同士の間に連結部が形成されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中央ブロックは、他方の前記ブロック列が有する複数の前記中央ブロックに対して前記周方向細溝を介して対向すると共に、他方の前記ブロック列が有する前記中央ブロックに対するタイヤ周方向の対向長さが、対向する異なる前記中央ブロックに対して異なる長さで対向しており、前記連結部は、１つの前記中央ブロックと、当該中央ブロックに対して前記周方向細溝を介して対向する複数の前記中央ブロックとのうち、タイヤ周方向の対向長さが相対的に長い前記中央ブロック同士の間に形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、両端が前記中央ブロックのタイヤ幅方向における両側に開口するオープンサイプと、両端が前記中央ブロック内で終端するクローズドサイプとを有しており、前記オープンサイプは、サイプ長さ方向とサイプ深さ方向との双方向に対してサイプ幅方向に振幅する三次元形状のサイプであり、且つ、深さが前記周方向主溝の深さの５０％以上７０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記クローズドサイプは、前記オープンサイプのタイヤ周方向における両側に配設され、前記クローズドサイプの深さは、前記オープンサイプの深さの６０％以上９５％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、前記周方向細溝の最大深さＤ１と、前記周方向細溝における前記連結部が形成される位置での深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）が、０．６以上０．９以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、前記連結部のタイヤ周方向における長さＬＣと、前記中央ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＬＣ／ＬＢ）が、０．３以上０．６以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側ラグ溝は、前記内側ラグ溝のタイヤ周方向における幅ＷＬと、前記中央ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＷＬ／ＬＢ）が、０．１５以上０．３以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側ラグ溝は、深さが前記内側周方向主溝の深さの７０％以上９０％以下の範囲内であり、且つ、溝壁が屈曲部を有して形成されると共に前記屈曲部よりも溝底側の溝幅がトレッド踏面での前記内側ラグ溝の溝幅よりも狭くなっていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側ラグ溝は、前記内側ラグ溝の最大深さＤＬ１と、トレッド踏面から前記屈曲部までの深さＤＬ２との比（ＤＬ２／ＤＬ１）が、０．６以上０．９以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側ラグ溝は、トレッド踏面での溝幅ＷＬ１と、前記屈曲部の位置での溝幅ＷＬ２との比（ＷＬ２／ＷＬ１）が、０．３以上０．５以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、２本の前記内側周方向主溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側には、前記周方向主溝である外側周方向主溝が配設され、隣り合う前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間には、両端が前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝とに開口する前記ラグ溝である中間ラグ溝が形成されると共に、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記中間ラグ溝とによって区画される複数の中間ブロックがタイヤ周方向に並ぶ中間ブロック列が形成され、前記中間ラグ溝は、溝壁が屈曲部を有して形成されると共に前記屈曲部よりも溝底側の溝幅がトレッド踏面での前記中間ラグ溝の溝幅よりも狭くなっていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、溝壁が屈曲部を有して形成されると共に前記屈曲部よりも溝底側の溝幅がトレッド踏面での前記周方向主溝の溝幅よりも狭くなっていることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ－Ｃ断面図である。 図５は、図３のＤ－Ｄ断面図である。 図６は、図１のＦ－Ｆ断面図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、センター細溝がストレート状に形成される場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、内側ラグ溝や中間ラグ溝の屈曲部が１箇所である場合の説明図である。 図９Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図９Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図９Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図９Ｄは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図９Ｅは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０とが、それぞれ複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝３０とラグ溝４０とにより、陸部であるブロック１０が複数区画されている。

詳しくは、周方向主溝３０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本の内側周方向主溝３１と、２本の内側周方向主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に１本ずつ配設される２本の外側周方向主溝３２と、が設けられている。また、ラグ溝４０は、２本の内側周方向主溝３１同士の間に配設される内側ラグ溝４１と、隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２との間に配設される中間ラグ溝４２と、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダーラグ溝４３と、が設けられている。

ここでいう周方向主溝３０は、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に周方向主溝３０は、５ｍｍ以上の溝幅を有し、１０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、周方向主溝３０は、５ｍｍ以上の溝幅を有し、１２ｍｍ以上の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド踏面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。周方向主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。また、ラグ溝４０は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上２２ｍｍ以下の範囲内になっている。

トレッド踏面３には、４本の周方向主溝３０により、複数のブロック１０がタイヤ周方向に並ぶブロック列が、複数形成されている。ブロック列のうち、２本の内側周方向主溝３１の間に位置し、タイヤ幅方向における両側が２本の内側周方向主溝３１により区画されるブロック列は、中央ブロック列２１になっている。また、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２との間に位置し、タイヤ幅方向における内側が内側周方向主溝３１により区画され、タイヤ幅方向における外側が外側周方向主溝３２により区画されるブロック列は、中間ブロック列２５になっている。また、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向における内側が外側周方向主溝３２により区画されるブロック列は、ショルダーブロック列２６になっている。

さらに、トレッド踏面３には、周方向主溝３０の溝幅やラグ溝４０の溝幅より狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる周方向細溝５０が形成されている。具体的には、周方向細溝５０は、２本の内側周方向主溝３１の間に配設されるセンター細溝５１と、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダー細溝５２とが設けられている。つまり、センター細溝５１は、２本の内側周方向主溝３１の間に位置する中央ブロック列２１に形成され、ショルダー細溝５２は、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック列２６に形成されている。ここでいう周方向細溝５０は、溝幅が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上２２ｍｍ以下の範囲内になっている。

これらのように形成される周方向細溝５０のうち、センター細溝５１は、２本の内側周方向主溝３１の間の、タイヤ幅方向におけるほぼ中央付近に配設されており、本実施形態では、センター細溝５１は、少なくとも一部がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、ショルダー細溝５２は、外側周方向主溝３２と、トレッド踏面３のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥとの間の、タイヤ幅方向におけるほぼ中央付近に配設されている。ここでいうデザインエンドＥは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端になっている。

これらのように形成されるセンター細溝５１とショルダー細溝５２とは、共にタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲している。つまり、センター細溝５１とショルダー細溝５２とは、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲するジグザグ状の形状で、タイヤ周方向に延びている。

また、中央ブロック列２１とショルダーブロック列２６は、周方向細溝５０によって周方向細溝５０のタイヤ幅方向両側に、さらにブロック列２２、２７が形成されている。つまり、中央ブロック列２１は、センター細溝５１を介してタイヤ幅方向に隣接する２つのブロック列２２が形成されている。同様に、ショルダーブロック列２６は、ショルダー細溝５２を介してタイヤ幅方向に隣接する２つのブロック列２７が形成されている。また、ショルダーブロック列２６における、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向外側のブロック列２７には、タイヤ幅方向に延びる細溝である幅方向細溝５８が形成されている。

２本の内側周方向主溝３１同士の間に配設される内側ラグ溝４１は、センター細溝５１のタイヤ幅方向における両側に配設されており、一端が内側周方向主溝３１に開口し、他端がセンター細溝５１に開口している。つまり、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側に配設される内側ラグ溝４１は、共にタイヤ幅方向外側の端部が内側周方向主溝３１に開口し、タイヤ幅方向内側の端部が、センター細溝５１に開口している。その際に、内側ラグ溝４１のタイヤ幅方向内側の端部は、ジグザグ状に形成されるセンター細溝５１における屈曲している部分に開口している。

また、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側に配設される内側ラグ溝４１は、タイヤ周方向における位置が、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側の内側ラグ溝４１同士で互いに異なる位置に配設されており、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側に配設される内側ラグ溝４１は、タイヤ周方向において交互に配設されている。また、内側ラグ溝４１は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側の内側ラグ溝４１同士で同じ方向になっている。

また、隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２との間に配設される中間ラグ溝４２は、両端が内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２とに開口している。詳しくは、中間ラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側の端部が内側周方向主溝３１に開口し、タイヤ幅方向外側の端部が外側周方向主溝３２に開口している。また、中間ラグ溝４２は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、内側ラグ溝４１の傾斜方向の反対方向になっている。つまり、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に配設される中間ラグ溝４２は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに同じ方向になっている。

また、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における両側に配設されている。ショルダーラグ溝４３のうち、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における内側に配設されるショルダーラグ溝４３は、タイヤ幅方向内側の端部が外側周方向主溝３２に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がショルダー細溝５２に開口している。また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における外側に配設されるショルダーラグ溝４３は、タイヤ幅方向内側の端部がショルダー細溝５２に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口している。その際に、ショルダーラグ溝４３におけるショルダー細溝５２に開口している側の端部は、ジグザグ状に形成されるショルダー細溝５２における屈曲している部分に開口している。また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に配設されるショルダーラグ溝４３は、タイヤ周方向における位置が、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側のショルダーラグ溝４３同士で互いに異なる位置に配設されている。

また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における外側に配設される幅方向細溝５８は、タイヤ幅方向内側の端部が、ジグザグ状に形成されるショルダー細溝５２における屈曲している部分に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口している。ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における外側では、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝４３と幅方向細溝５８とが、タイヤ周方向に交互に配設されている。

中央ブロック列２１が有する２つのブロック列２２は、内側周方向主溝３１と内側ラグ溝４１とセンター細溝５１とにより区画されるブロック１０である複数の中央ブロック１１が、それぞれタイヤ周方向に並んでいる。また、センター細溝５１のタイヤ幅方向両側に位置する内側ラグ溝４１は、タイヤ周方向における位置が互いに異なっているため、これに伴い、センター細溝５１を介して隣接する２つのブロック列２２が有する中央ブロック１１は、互いに他方のブロック列２２が有する中央ブロック１１に対して、タイヤ周方向にオフセットして配置されている。換言すると、中央ブロック１１は、センター細溝５１を介して隣接する２つのブロック列２２がそれぞれ複数有する中央ブロック１１が、ブロック列２２同士の間で千鳥配置となって配設されている。このため、各中央ブロック１１は、自己のブロック列２２とは異なるブロック列２２が有する２つの中央ブロック１１に対して、タイヤ周方向における位置の一部が、タイヤ幅方向に重なっている。

また、隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２との間に形成される中間ブロック列２５には、複数の中間ブロック１２が、タイヤ周方向に並んで配設されている。中間ブロック１２は、内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２と中間ラグ溝４２とによって区画されるブロック１０になっている。

また、ショルダーブロック列２６が有する２つのブロック列２７のうち、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向内側に位置するブロック列２７は、外側周方向主溝３２とショルダーラグ溝４３とショルダー細溝５２とにより区画されるブロック１０である複数のショルダーブロック１３が、タイヤ周方向に並んでいる。また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向外側に位置するブロック列２７は、ショルダーラグ溝４３と幅方向細溝５８とショルダー細溝５２とデザインエンドＥとにより区画されるブロック１０である複数のショルダーブロック１３が、タイヤ周方向に並んでいる。また、ショルダー細溝５２を介して隣接する２つのブロック列２７が有するショルダーブロック１３は、互いに他方のブロック列２７が有するショルダーブロック１３に対して、タイヤ周方向にオフセットして配置されている。換言すると、ショルダーブロック１３は、ショルダー細溝５２を介して隣接する２つのブロック列２７がそれぞれ複数有するショルダーブロック１３が、ブロック列２７同士の間で千鳥配置となって配設されている。

これらのように形成される各ブロック１０には、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に繰り返し屈曲するサイプ６０が、それぞれ３本以上形成されている。詳しくは、中央ブロック１１と中間ブロック１２とには、サイプ６０の長さ方向における両端がブロック１０のタイヤ幅方向における両側に開口するオープンサイプ６１と、サイプ６０の長さ方向における両端がブロック１０内で終端するクローズドサイプ６２とが形成されている。本実施形態では、中央ブロック１１と中間ブロック１２とには、１本のオープンサイプ６１と、オープンサイプ６１のタイヤ周方向における両側に１本ずつ配設される２本のクローズドサイプ６２とが形成されている。

また、ショルダーブロック１３には、複数のクローズドサイプ６２が形成されており、本実施形態では、各ショルダーブロック１３には、タイヤ幅方向に延びる３本のクローズドサイプ６２が、タイヤ周方向に並んで配設されている。

なお、ここでいうサイプ６０は、トレッド踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ６０は、幅が０．３ｍｍ以上１ｍｍ未満の範囲内になっており、深さが３ｍｍ以上２２ｍｍ以下の範囲内になっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。中央ブロック１１は、中央ブロック列２１のブロック列２２同士の間で千鳥配置となって配設されるため、中央ブロック列２１の各ブロック列２２が有する中央ブロック１１は、他方のブロック列２２が有する複数の中央ブロック１１に対して、センター細溝５１を介して対向している。また、他方のブロック列２２が有する中央ブロック１１に対してセンター細溝５１を介して対向する中央ブロック１１は、他方のブロック列２２が有する中央ブロック１１に対するタイヤ周方向の対向長さが、対向する異なる中央ブロック１１に対して異なる長さで対向している。つまり、本実施形態では、各中央ブロック１１は、センター細溝５１を介して２つの中央ブロック１１と対向しており、対向する一方の中央ブロック１１との間で対向している部分のタイヤ周方向における長さと、対向する他方の中央ブロック１１との間で対向している部分のタイヤ周方向における長さとが、互いに異なっている。

詳しくは、中央ブロック１１におけるセンター細溝５１によって区画される側のエッジ１５は、センター細溝５１がタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しながらタイヤ周方向に延びることにより、中央ブロック１１のエッジ１５も屈曲している。この中央ブロック１１のエッジ１５は、中央ブロック１１のタイヤ幅方向における中央から離れる方向に凸となる形状、即ち、センター細溝５１が位置する側に凸となる形状で屈曲している。このように屈曲する中央ブロック１１のエッジ１５は、屈曲している部分を境とするタイヤ周方向における一方側の長さと他方側の長さとが異なっており、長い側はエッジ１５の長尺部１６となっており、短い側はエッジ１５の短尺部１７になっている。

また、センター細溝５１を介して隣接する２つのブロック列２２が有する中央ブロック１１は、長尺部１６と短尺部１７の位置関係が反対になっている。例えば、所定のタイヤ回転方向で見た際に、一方のブロック列２２が有する中央ブロック１１では、長尺部１６が先着側になり、短尺部１７が後着側になる場合は、他方のブロック列２２が有する中央ブロック１１では、短尺部１７が先着側になり、長尺部１６が後着側になる。

センター細溝５１を介して２つの中央ブロック１１と対向する中央ブロック１１は、対向する２つの中央ブロック１１のうちの一方の中央ブロック１１とは、双方の長尺部１６同士が対向しており、対向する中央ブロック１１の長尺部１６同士のほぼ全範囲が対向している。また、対向する２つの中央ブロック１１のうちの他方の中央ブロック１１とは、双方の短尺部１７の一部の範囲同士が対向している。これにより、中央ブロック１１は、センター細溝５１を介して対向する２つの中央ブロック１１のうち、一方の中央ブロック１１と他方の中央ブロック１１とで、タイヤ周方向における長さが異なる長さで、２つの中央ブロック１１に対して対向している。

中央ブロック列２１において２つのブロック列２２を区画するセンター細溝５１には、センター細溝５１を介して隣接する中央ブロック１１同士の間に連結部５５が形成されている。連結部５５は、センター細溝５１の溝底に形成される底上げによって形成されており、即ち、連結部５５は、センター細溝５１の一部の溝深さが浅くなるようにセンター細溝５１に形成される底上げ部によって形成されている。センター細溝５１に形成される連結部５５は、１つの中央ブロック１１と、当該中央ブロック１１に対してセンター細溝５１を介して対向する複数の中央ブロック１１とのうち、タイヤ周方向の対向長さが相対的に長い中央ブロック１１同士の間に形成されている。つまり、連結部５５は、センター細溝５１を介して対向する中央ブロック１１同士のうち、短尺部１７同士の間には形成されておらず、対向する中央ブロック１１の長尺部１６同士の間に形成されている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。センター細溝５１に形成される連結部５５は、長尺部１６同士が対向する中央ブロック１１における、長尺部１６の長さ方向のほぼ全範囲に亘って形成されている。このように形成される連結部５５は、連結部５５のタイヤ周方向における長さＬＣと、中央ブロック１１のタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＬＣ／ＬＢ）が、０．３以上０．６以下の範囲内になっている。この場合における中央ブロック１１のタイヤ周方向における長さＬＢは、中央ブロック１１のタイヤ周方向における一方側の端部と他方側の端部とのタイヤ周方向における距離になっており、即ち、タイヤ周方向における中央ブロック１１の最大長さになっている。

また、センター細溝５１を介して隣接する中央ブロック１１は、双方の中央ブロック１１におけるセンター細溝５１側のエッジ１５における短尺部１７同士の一部の範囲も、互いに対向して形成されている。センター細溝５１を介して隣接し、短尺部１７同士の一部の範囲が対向する中央ブロック１１は、短尺部１７同士が対向する部分のタイヤ周方向における長さＬＤと、中央ブロック１１のタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＬＤ／ＬＢ）が、０．１以上０．３以下の範囲内になっている。

また、中央ブロック１１のタイヤ周方向における両端を区画する内側ラグ溝４１は、内側ラグ溝４１のタイヤ周方向における幅ＷＬと、中央ブロック１１のタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＷＬ／ＬＢ）が、０．１５以上０．３以下の範囲内になっている。この場合における内側ラグ溝４１のタイヤ周方向における幅ＷＬは、トレッド踏面３に対して内側ラグ溝４１が開口している部分の、タイヤ周方向における幅になっている。

図４は、図３のＣ－Ｃ断面図である。連結部５５が形成されるセンター細溝５１は、センター細溝５１の最大深さＤ１と、センター細溝５１における連結部５５が形成される位置での深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）が、０．６以上０．９以下の範囲内になっている。即ち、センター細溝５１は、連結部５５が形成されていない位置での最大深さＤ１と、連結部５５が形成される位置でのトレッド踏面３から連結部５５までの深さＤ２との関係が、０．６≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．９の範囲内になっている。

ブロック１０に形成されるサイプ６０のうち、中央ブロック１１と中間ブロック１２とに形成されるオープンサイプ６１は、サイプ長さ方向とサイプ深さ方向との双方向に対してサイプ幅方向に振幅する三次元形状のサイプである、いわゆる三次元サイプになっている。つまり、三次元サイプであるオープンサイプ６１は、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視、及びサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有している。また、オープンサイプ６１は、トレッド踏面３では、タイヤ幅方向に延びつつ５箇所以上で屈曲している。

このように形成されるオープンサイプ６１のうち、中央ブロック１１に形成されるオープンサイプ６１は、タイヤ幅方向における両端が、中央ブロック１１のタイヤ幅方向における両端に開口している。つまり、中央ブロック１１に形成されるオープンサイプ６１は、タイヤ幅方向における一端がセンター細溝５１に開口し、他端が内側周方向主溝３１に開口している。また、中間ブロック１２に形成されるオープンサイプ６１は、タイヤ幅方向における一端が内側周方向主溝３１に開口し、他端が外側周方向主溝３２に開口している。即ち、オープンサイプ６１が形成される中央ブロック１１と中間ブロック１２とは、オープンサイプ６１によってタイヤ周方向に２分割されている。

また、タイヤ幅方向における両端が、中央ブロック１１内、中間ブロック１２内、ショルダーブロック１３内の各ブロック１０内で終端するクローズドサイプ６２は、タイヤ幅方向に延びる際、またはタイヤ深さ方向に向かう際に屈曲せずにストレート状に延びる二次元形状のサイプである、いわゆる二次元サイプになっている。つまり、二次元サイプであるクローズドサイプ６２は、サイプ長さ方向を法線とする任意の断面視（サイプ幅方向、且つ、サイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有している。本実施形態では、クローズドサイプ６２は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に複数回繰り返し屈曲しており、トレッド踏面３に表れる形状と同じ形状で、トレッド踏面３への開口部分からサイプ底まで形成されている。クローズドサイプ６２は、オープンサイプ６１が形成される中央ブロック１１と中間ブロック１２とでは、オープンサイプ６１のタイヤ周方向における両側に配設されている。

これらように形成されるサイプ６０のうち、オープンサイプ６１は、深さが周方向主溝３０の深さの５０％以上７０％以下の範囲内になっている。また、クローズドサイプ６２は、深さがオープンサイプ６１の深さの６０％以上９５％以下の範囲内になっている。

図５は、図３のＤ－Ｄ断面図である。内側ラグ溝４１は、溝壁４４が屈曲部４５を有して形成されると共に、屈曲部４５よりも溝底４９側の溝幅が、トレッド踏面３での内側ラグ溝４１の溝幅ＷＬ１よりも狭くなっている。具体的には、内側ラグ溝４１の溝壁４４は、屈曲部４５として、溝壁４４におけるトレッド踏面３から連続する部分に形成される第１屈曲部４６と、溝壁４４における溝底４９から連続する部分に形成される第２屈曲部４７とを有している。溝壁４４において、第１屈曲部４６からトレッド踏面３側に向かって形成される部分は、溝深さ方向に近い角度で形成されており、第１屈曲部４６から溝底４９側に向かって形成される部分は、溝幅方向に近い角度で形成されており、第１屈曲部４６は、溝壁４４におけるこれらの角度が異なる部分の交差部になっている。また、溝壁４４において、第２屈曲部４７からトレッド踏面３側に向かって形成される部分は、溝幅方向に近い角度で形成されており、第２屈曲部４７から溝底４９側に向かって形成される部分は、溝深さ方向に近い角度で形成されており、第２屈曲部４７は、溝壁４４におけるこれらの角度が異なる部分の交差部になっている。

また、第１屈曲部４６と第２屈曲部４７とは、溝深さ方向における位置がほぼ同じ位置になっており、第１屈曲部４６よりも第２屈曲部４７の方が、溝幅方向内側に位置している。このため、溝壁４４における第１屈曲部４６と第２屈曲部４７との間の部分は、トレッド踏面３に対して平行に近い角度で形成された段付き部４８になっており、内側ラグ溝４１の溝壁４４は、トレッド踏面３に対してほぼ平行な段付き部４８を有するひな壇形状で形成されている。

ひな壇形状で形成される内側ラグ溝４１は、内側ラグ溝４１の最大深さＤＬ１と、トレッド踏面３から屈曲部４５までの深さＤＬ２との比（ＤＬ２／ＤＬ１）が、０．６以上０．９以下の範囲内になっている。なお、内側ラグ溝４１は、屈曲部４５として第１屈曲部４６と第２屈曲部４７とを有しており、第１屈曲部４６と第２屈曲部４７との間には、トレッド踏面３に対して平行な段付き部４８が形成されているため、トレッド踏面３から屈曲部４５までの深さＤＬ２は、換言すると、トレッド踏面３から段付き部４８までの深さＤＬ２になっている。

また、屈曲部４５よりも溝底４９側の溝幅が、トレッド踏面３での溝幅ＷＬ１よりも狭くなっている内側ラグ溝４１は、トレッド踏面３での溝幅ＷＬ１と、屈曲部４５の位置での溝幅ＷＬ２との比（ＷＬ２／ＷＬ１）が、０．３以上０．５以下の範囲内になっている。この場合における屈曲部４５の位置での溝幅ＷＬ２は、対向する溝壁４４同士の間隔が屈曲部４５によって狭くなっている部分での溝幅ＷＬ２になっており、即ち、第２屈曲部４７の位置での溝幅ＷＬ２になっている。なお、内側ラグ溝４１における屈曲部４５の位置での溝幅ＷＬ２、或いは、屈曲部４５よりも溝底４９側の溝幅は、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

中間ラグ溝４２も、内側ラグ溝４１と同様にひな壇形状で形成されており、溝壁４４が屈曲部４５を有して形成されると共に、屈曲部４５よりも溝底４９側の溝幅がトレッド踏面３での中間ラグ溝４２の溝幅よりも狭くなっている。つまり、中間ラグ溝４２も、屈曲部４５として第１屈曲部４６と第２屈曲部４７とを有すると共に、第１屈曲部４６と第２屈曲部４７との間には、トレッド踏面３に対して平行な段付き部４８が形成されており、第２屈曲部４７の位置での溝幅ＷＬ２が、トレッド踏面３での溝幅ＷＬ１よりも狭くなっている。

図６は、図１のＦ－Ｆ断面図である。内側周方向主溝３１も、溝壁３４が屈曲部３５を有して形成されると共に、屈曲部３５よりも溝底３９側の溝幅が、トレッド踏面３での内側周方向主溝３１の溝幅よりも狭くなっており、内側周方向主溝３１は、内側ラグ溝４１と同様にひな壇形状で形成されている。つまり、内側周方向主溝３１も、屈曲部３５として第１屈曲部３６と第２屈曲部３７とを有すると共に、第１屈曲部３６と第２屈曲部３７との間には、トレッド踏面３に対して平行な段付き部３８が形成されており、第２屈曲部３７の位置での溝幅ＷＭ２が、トレッド踏面３での溝幅ＷＭ１よりも狭くなっている。具体的には、内側周方向主溝３１は、トレッド踏面３での溝幅ＷＭ１と、屈曲部３５の位置での溝幅ＷＭ２との比（ＷＭ２／ＷＭ１）が、０．３以上０．７以下の範囲内になっている。

ひな壇形状で形成される内側周方向主溝３１は、内側周方向主溝３１の最大深さＤＭ１と、トレッド踏面３から屈曲部３５までの深さＤＭ２との比、即ち、内側周方向主溝３１の最大深さＤＭ１と、トレッド踏面３から段付き部４８までの深さＤＭ２との比（ＤＭ２／ＤＭ１）が、０．５以上０．９以下の範囲内になっている。

また、内側周方向主溝３１は、トレッド踏面３から溝底３９までの最大深さＤＭ１が、内側ラグ溝４１の最大深さＤＬ１よりも深くなっており、内側ラグ溝４１は、最大深さＤＬ１が内側周方向主溝３１の最大深さＤＭ１の７０％以上９０％以下の範囲内になっている。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が周方向主溝３０やラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド踏面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝３０やラグ溝４０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝３０やラグ溝４０、サイプ６０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝３０のエッジやラグ溝４０のエッジ、サイプ６０のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ６０で吸水し、氷上路面とトレッド踏面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド踏面３は接触し易くなる。これにより、トレッド踏面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

これらのように、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝３０やラグ溝４０等の溝や、サイプ６０が重要になるが、雪上路面や氷上路面を走行する際の性能である氷雪上性能を重視して溝やサイプ６０を増やした場合、ブロック１０の剛性が低下し易くなる。ブロック１０の剛性が低下すると、ブロック１０は摩耗し易くなり、特に、剛性が低い部分での摩耗が大きくなり易くなるため、偏摩耗が発生し易くなる。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、中央ブロック１１に複数のサイプ６０を形成すると共に中央ブロック列２１にセンター細溝５１を形成することによって氷雪上性能を確保しつつ、センター細溝５１によって区画されるブロック列２２が有する中央ブロック１１同士を、互いにタイヤ周方向にオフセットさせている。

これにより、空気入りタイヤ１の回転時において、接地している中央ブロック１１のトレッド踏面３が路面から離れる際には、センター細溝５１を介して当該中央ブロック１１と隣接する中央ブロック１１が接地し続けている状態で離れることになるため、中央ブロック１１が路面から離れる際に、路面に対して滑りながら急激に離れることを抑制することができる。このため、空気入りタイヤ１の回転時に、中央ブロック１１の、空気入りタイヤ１の回転方向における後着側である蹴り出し側が、路面に対して滑ることにより摩耗が発生し易くなることを抑制でき、ブロック１０の蹴り出し側の大きな摩耗が原因となる偏摩耗である、いわゆるヒール＆トウ摩耗が発生し易くなることを抑制することができる。

また、センター細溝５１には、センター細溝５１を介して隣接する中央ブロック１１同士の間に連結部５５が形成されているため、センター細溝５１によって氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の剛性が低くなり過ぎることを、連結部５５によって抑制することができる。これにより、中央ブロック１１の剛性が低くなり過ぎることに起因して中央ブロック１１が摩耗し易くなり、偏摩耗が発生し易くなることを抑制することができる。これらの結果、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センター細溝５１の連結部５５は、１つの中央ブロック１１と、当該中央ブロック１１に対してセンター細溝５１を介して対向する複数の中央ブロック１１とのうち、タイヤ周方向の対向長さが相対的に長い中央ブロック１１同士の間に形成されるため、センター細溝５１を介して隣接する中央ブロック１１同士の剛性を、より確実に確保することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を確保することができる。

また、ブロック１０に形成されるサイプ６０は、二次元形状のクローズドサイプ６２の他に、三次元形状のオープンサイプ６１を有しているため、サイプ６０によって氷雪上性能を確保しつつ、サイプ６０を形成することによるブロック１０の剛性の低下を抑制することができる。つまり、三次元形状のサイプ６０は、二次元形状のサイプ６０と比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、三次元形状のサイプ６０は、ブロック１０の剛性の低下を抑えつつ、氷雪上性能を確保することができる。これにより、より確実にブロック１０の偏摩耗を抑制することができる。

また、オープンサイプ６１は、深さが周方向主溝３０の深さの５０％以上７０％以下の範囲内であるため、ブロック１０の剛性が低くなり過ぎることに起因する偏摩耗を抑制しつつ、オープンサイプ６１によって氷雪上性能を確保することができる。つまり、オープンサイプ６１の深さが、周方向主溝３０の深さの５０％未満である場合は、オープンサイプ６１の深さが浅過ぎるため、オープンサイプ６１の容積が小さくなり過ぎる虞があり、オープンサイプ６１での吸水性能を確保するのが困難になる虞がある。この場合、氷上路面とトレッド踏面３との間の水膜を、オープンサイプ６１によって除去し難くなる虞がある。また、オープンサイプ６１の深さが、周方向主溝３０の深さの７０％を超える場合は、オープンサイプ６１の深さが深過ぎるため、オープンサイプ６１を三次元形状のサイプ６０によって構成しても、サイプ６０を形成することに起因するブロック１０の剛性の低下を抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、オープンサイプ６１の深さが、周方向主溝３０の深さの５０％以上７０％以下の範囲内である場合は、ブロック１０の剛性の低下を抑えつつ、オープンサイプ６１での吸水性能を確保することができる。これにより、ブロック１０の剛性が低くなることによって発生し易くなる偏摩耗を抑制しつつ、氷雪上性能を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、両端がブロック１０内で終端するクローズドサイプ６２は、オープンサイプ６１のタイヤ周方向における両側に配設されるため、クローズドサイプ６２とオープンサイプ６１とによって氷雪上性能を確保しつつ、サイプ６０を形成することによるブロック１０の剛性の低下を、より確実に抑制することができる。また、クローズドサイプ６２の深さは、オープンサイプ６１の深さの６０％以上９５％以下の範囲内であるため、ブロック１０の剛性が低くなり過ぎることに起因する偏摩耗を抑制しつつ、クローズドサイプ６２によって氷雪上性能を確保することができる。

つまり、クローズドサイプ６２の深さが、オープンサイプ６１の深さの６０％未満である場合は、クローズドサイプ６２の深さが浅過ぎるため、クローズドサイプ６２の容積が小さくなり過ぎる虞があり、クローズドサイプ６２での吸水性能を確保するのが困難になる虞がある。この場合、氷上路面とトレッド踏面３との間の水膜を、クローズドサイプ６２によって除去し難くなる虞がある。また、クローズドサイプ６２の深さが、オープンサイプ６１の深さの９５％を超える場合は、クローズドサイプ６２の深さが深過ぎるため、クローズドサイプ６２の両端をブロック１０内で終端させても、サイプ６０を形成することに起因するブロック１０の剛性の低下を抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、クローズドサイプ６２の深さが、オープンサイプ６１の深さの６０％以上９５％以下の範囲内である場合は、ブロック１０の剛性の低下を抑えつつ、クローズドサイプ６２での吸水性能を確保することができる。これにより、ブロック１０の剛性が低くなることによって発生し易くなる偏摩耗を抑制しつつ、氷雪上性能を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、センター細溝５１は、センター細溝５１の最大深さＤ１と、センター細溝５１における連結部５５が形成される位置での深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）が、０．６以上０．９以下の範囲内であるため、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の偏摩耗を抑制することができる。つまり、センター細溝５１の最大深さＤ１と、連結部５５が形成される位置でのセンター細溝５１の深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）が、０．６未満である場合は、連結部５５の高さが高過ぎるため、センター細溝５１の容積が小さくなり過ぎる虞があり、センター細溝５１に入り込ませることができる雪や水の量が低下する虞がある。この場合、センター細溝５１での雪柱せん断力を確保するのが困難になったり、センター細溝５１での排水性能を確保するのが困難になったりする虞がある。また、センター細溝５１の最大深さＤ１と、連結部５５が形成される位置でのセンター細溝５１の深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）が、０．９を超える場合は、連結部５５の高さが低過ぎるため、センター細溝５１に連結部５５を設けても、中央ブロック１１の剛性を確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、センター細溝５１の最大深さＤ１と、連結部５５が形成される位置でのセンター細溝５１の深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）が、０．６以上０．９以下の範囲内である場合は、センター細溝５１によって雪柱せん断力や排水性能を確保しつつ、センター細溝５１を設けることによる中央ブロック１１の剛性の低下を、連結部５５によって抑制することができる。これにより、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の剛性が低くなることによって発生し易くなる偏摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、連結部５５は、連結部５５のタイヤ周方向における長さＬＣと、中央ブロック１１のタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＬＣ／ＬＢ）が、０．３以上０．６以下の範囲内であるため、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の偏摩耗を抑制することができる。つまり、連結部５５の長さＬＣと、中央ブロック１１の長さＬＢとの比（ＬＣ／ＬＢ）が、０．３未満である場合は、連結部５５の長さＬＣが短過ぎるため、センター細溝５１に連結部５５を設けても、中央ブロック１１の剛性を確保するのが困難になる虞がある。また、連結部５５の長さＬＣと、中央ブロック１１の長さＬＢとの比（ＬＣ／ＬＢ）が、０．６を超える場合は、連結部５５の長さＬＣが長過ぎるため、センター細溝５１における連結部５５が設けられていない部分の長さが短くなり過ぎる虞があり、センター細溝５１に入り込ませることができる雪や水の量が低下する虞がある。この場合、センター細溝５１での雪柱せん断力を確保するのが困難になったり、センター細溝５１での排水性能を確保するのが困難になったりする虞がある。

これに対し、連結部５５の長さＬＣと、中央ブロック１１の長さＬＢとの比（ＬＣ／ＬＢ）が、０．３以上０．６以下の範囲内である場合は、センター細溝５１によって雪柱せん断力や排水性能を確保しつつ、センター細溝５１を設けることによる中央ブロック１１の剛性の低下を、連結部５５によって抑制することができる。これにより、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の剛性が低くなることによって発生し易くなる偏摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、内側ラグ溝４１は、内側ラグ溝４１のタイヤ周方向における幅ＷＬと、中央ブロック１１のタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＷＬ／ＬＢ）が、０．１５以上０．３以下の範囲内であるため、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の偏摩耗を抑制することができる。つまり、内側ラグ溝４１の幅ＷＬと、中央ブロック１１の長さＬＢとの比（ＷＬ／ＬＢ）が、０．１５未満である場合は、内側ラグ溝４１の幅ＷＬが狭過ぎるため、内側ラグ溝４１に入り込ませることができる雪や水の量が低下する虞がある。この場合、内側ラグ溝４１での雪柱せん断力を確保するのが困難になったり、内側ラグ溝４１での排水性能を確保するのが困難になったりする虞がある。また、内側ラグ溝４１の幅ＷＬと、中央ブロック１１の長さＬＢとの比（ＷＬ／ＬＢ）が、０．３を超える場合は、内側ラグ溝４１の幅ＷＬが広過ぎるため、内側ラグ溝４１によって区画される中央ブロック１１の体積が小さくなり過ぎる虞があり、中央ブロック１１の剛性を確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、内側ラグ溝４１の幅ＷＬと、中央ブロック１１の長さＬＢとの比（ＷＬ／ＬＢ）が、０．１５以上０．３以下の範囲内である場合は、内側ラグ溝４１での雪柱せん断力や排水性能を、より確実に確保しつつ、内側ラグ溝４１によって区画する中央ブロック１１の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の剛性が低くなることによって発生し易くなる偏摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、内側ラグ溝４１は、深さＤＬ１が内側周方向主溝３１の深さＤＭ１の７０％以上９０％以下の範囲内であるため、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の偏摩耗を抑制することができる。つまり、内側ラグ溝４１の深さＤＬ１が、内側周方向主溝３１の深さＤＭ１の７０％未満である場合は、内側ラグ溝４１の深さＤＬ１が浅過ぎるため、内側ラグ溝４１に入り込ませることができる雪や水の量が低下する虞がある。この場合、内側ラグ溝４１での雪柱せん断力を確保するのが困難になったり、内側ラグ溝４１での排水性能を確保するのが困難になったりする虞がある。また、内側ラグ溝４１の深さＤＬ１が、内側周方向主溝３１の深さＤＭ１の９０％を超える場合は、内側ラグ溝４１の深さＤＬ１が深過ぎるため、内側ラグ溝４１によって区画される中央ブロック１１の剛性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、内側ラグ溝４１の深さＤＬ１が、内側周方向主溝３１の深さＤＭ１の７０％以上９０％以下の範囲内である場合は、内側ラグ溝４１での雪柱せん断力や排水性能を、より確実に確保しつつ、内側ラグ溝４１によって区画する中央ブロック１１の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の剛性が低くなることによって発生し易くなる偏摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、内側ラグ溝４１は、溝壁４４が屈曲部４５を有して形成されると共に、屈曲部４５よりも溝底４９側の溝幅が、トレッド踏面３での内側ラグ溝４１の溝幅ＷＬ１よりも狭くなっているため、内側ラグ溝４１での雪柱せん断力や排水性能を確保しつつ、内側ラグ溝４１によって区画する中央ブロック１１の剛性を確保することができる。つまり、内側ラグ溝４１における、屈曲部４５よりも溝底４９側の溝幅を、トレッド踏面３での溝幅ＷＬ１よりも狭くすることにより、中央ブロック１１におけるタイヤ径方向内側寄りの位置の剛性を確保することができ、中央ブロック１１の剛性を、より確実に確保することができる。また、内側ラグ溝４１における、屈曲部４５よりもトレッド踏面３側の溝幅は狭くしないため、内側ラグ溝４１の容積を確保することができ、雪柱せん断力や排水性能を確保することができる。これにより、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、内側ラグ溝４１は、内側ラグ溝４１の最大深さＤＬ１と、トレッド踏面３から屈曲部４５までの深さＤＬ２との比（ＤＬ２／ＤＬ１）が、０．６以上０．９以下の範囲内であるため、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の偏摩耗を抑制することができる。つまり、内側ラグ溝４１の最大深さＤＬ１と、トレッド踏面３から屈曲部４５までの深さＤＬ２との比（ＤＬ２／ＤＬ１）が、０．６未満である場合は、トレッド踏面３から屈曲部４５までの深さＤＬ２が浅過ぎるため、内側ラグ溝４１の容積が小さくなり過ぎる虞があり、内側ラグ溝４１に入り込ませることができる雪や水の量が低下する虞がある。この場合、内側ラグ溝４１での雪柱せん断力を確保するのが困難になったり、内側ラグ溝４１での排水性能を確保するのが困難になったりする虞がある。また、内側ラグ溝４１の最大深さＤＬ１と、トレッド踏面３から屈曲部４５までの深さＤＬ２との比（ＤＬ２／ＤＬ１）が、０．９を超える場合は、トレッド踏面３から屈曲部４５までの深さＤＬ２が深過ぎるため、内側ラグ溝４１に屈曲部４５を形成して内側ラグ溝４１の形状をひな壇形状にしても、内側ラグ溝４１によって区画される中央ブロック１１の剛性を、効果的に確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、内側ラグ溝４１の最大深さＤＬ１と、トレッド踏面３から屈曲部４５までの深さＤＬ２との比（ＤＬ２／ＤＬ１）が、０．６以上０．９以下の範囲内である場合は、内側ラグ溝４１での雪柱せん断力や排水性能を確保しつつ、内側ラグ溝４１によって区画する中央ブロック１１の剛性が低くなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。これにより、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中央ブロック１１の剛性が低くなることによって発生し易くなる偏摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、内側ラグ溝４１は、トレッド踏面３での溝幅ＷＬ１と、屈曲部４５の位置での溝幅ＷＬ２との比（ＷＬ２／ＷＬ１）が、０．３以上０．５以下の範囲内であるため、内側ラグ溝４１の溝底４９でのクラックの発生を抑制しつつ、中央ブロック１１の偏摩耗を抑制することができる。つまり、内側ラグ溝４１のトレッド踏面３での溝幅ＷＬ１と、屈曲部４５の位置での溝幅ＷＬ２との比（ＷＬ２／ＷＬ１）が、０．３未満である場合は、屈曲部４５よりも溝底４９側の溝幅が狭くなり過ぎる虞がある。この場合、内側ラグ溝４１の近傍に荷重が作用した際に、溝底４９に応力が集中し易くなり、溝底４９にクラックが発生し易くなる虞がある。また、内側ラグ溝４１のトレッド踏面３での溝幅ＷＬ１と、屈曲部４５の位置での溝幅ＷＬ２との比（ＷＬ２／ＷＬ１）が、０．５を超える場合は、屈曲部４５よりも溝底４９側の溝幅が広くなり過ぎる虞があり、内側ラグ溝４１の形状をひな壇形状にしても、内側ラグ溝４１によって区画される中央ブロック１１の剛性を、効果的に確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、内側ラグ溝４１のトレッド踏面３での溝幅ＷＬ１と、屈曲部４５の位置での溝幅ＷＬ２との比（ＷＬ２／ＷＬ１）が、０．３以上０．５以下の範囲内である場合は、内側ラグ溝４１の溝底４９でのクラックの発生を抑制しつつ、中央ブロック１１の剛性が低くなり過ぎることをより確実に抑制し、中央ブロック１１の偏摩耗を、より確実に抑制することができる。この結果、内側ラグ溝４１の損傷を抑制しつつ、より確実に耐偏摩耗性を確保することができる。

また、中間ラグ溝４２は、内側ラグ溝４１と同様に、溝壁４４が屈曲部４５を有して形成されると共に、屈曲部４５よりも溝底４９側の溝幅が、トレッド踏面３での中間ラグ溝４２の溝幅ＷＬ１よりも狭くなっているため、中間ラグ溝４２での雪柱せん断力や排水性能を確保しつつ、中間ラグ溝４２によって区画する中間ブロック１２の剛性を確保することができる。これにより、中間ブロック列２５の付近においても、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、中間ブロック１２の偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、内側周方向主溝３１は、内側ラグ溝４１と同様に、溝壁３４が屈曲部３５を有して形成されると共に、屈曲部３５よりも溝底３９側の溝幅が、トレッド踏面３での内側周方向主溝３１の溝幅ＷＭ１よりも狭くなっているため、内側周方向主溝３１での雪柱せん断力や排水性能を確保しつつ、内側周方向主溝３１によって区画するブロック１０の剛性を確保することができる。これにより、より確実に氷雪上性能を確保しつつ、ブロック１０の偏摩耗を抑制することができ、この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター細溝５１やショルダー細溝５２は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲するジグザグ状の形状で形成されているが、周方向細溝５０はジグザグ状以外の形状で形成されていてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、センター細溝５１がストレート状に形成される場合の説明図である。周方向細溝５０は、タイヤ幅方向に屈曲していなくてもよく、例えば、図７に示すように、センター細溝５１が、タイヤ周方向にストレート状に延びて形成されていてもよい。この場合、センター細溝５１を介して隣接するブロック列２２が有する中央ブロック１１は、互いに他方のブロック列２２が有する中央ブロック１１に対してタイヤ周方向にオフセットして配置されているのが好ましい。即ち、センター細溝５１がストレート状に形成される場合でも、センター細溝５１を介して隣接する２つのブロック列２２がそれぞれ複数有する中央ブロック１１は、ブロック列２２同士の間で千鳥配置となって配設されるのが好ましい。

また、センター細溝５１がストレート状に形成される場合でも、中央ブロック１１が千鳥配置となって配設されることにより、センター細溝５１を介して隣接するブロック列２２が有する中央ブロック１１同士は、タイヤ周方向における一部の範囲が、センター細溝５１を介して隣接する中央ブロック１１同士で対向することになる。センター細溝５１に形成される連結部５５は、千鳥配置されることによりタイヤ周方向にオフセットされた中央ブロック１１同士が対向する範囲に形成されるのが好ましい。センター細溝５１がストレート状に形成される場合でも、中央ブロック１１同士が対向する範囲に連結部５５が形成されることにより、中央ブロック１１の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができ、中央ブロック１１の剛性が低くなり過ぎることに起因して偏摩耗が発生し易くなることを抑制することができる。

また、上述した実施形態では、中央ブロック１１と中間ブロック１２とには、１本のオープンサイプ６１と、オープンサイプ６１のタイヤ周方向における両側に１本ずつ配設される２本のクローズドサイプ６２とが形成されているが、サイプ６０はこれ以外の本数で配設されていてもよい。サイプ６０は、例えば、図７に示すように、１つの中央ブロック１１に２本のオープンサイプ６１が形成され、その２本のオープンサイプ６１のタイヤ周方向における両側に、クローズドサイプ６２が１本ずつ配設されていてもよい。つまり、１つの中央ブロック１１に、２本のオープンサイプ６１と２本のクローズドサイプ６２とが形成されていてもよい。１つのブロック１０に形成されるオープンサイプ６１とクローズドサイプ６２とは、ブロック１０の大きさや、ブロック１０が配設される位置等に応じて、適宜設定されるのが好ましい。

また、上述した実施形態では、内側ラグ溝４１や中間ラグ溝４２は、１つの溝壁４４に第１屈曲部４６と第２屈曲部４７との２つの屈曲部４５を有し、溝壁４４に段付き部４８が形成されることにより、ひな壇形状で形成されているが、内側ラグ溝４１や中間ラグ溝４２は、ひな壇形状以外の形状で形成されていてもよい。

図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、内側ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の屈曲部４５が１箇所である場合の説明図である。内側ラグ溝４１や中間ラグ溝４２は、例えば、図８に示すように、各溝壁４４に１つの屈曲部４５が形成され、溝壁４４における屈曲部４５よりも溝底４９側の部分は、屈曲部４５から溝底４９側に向かうに従って、対向する溝壁４４同士の距離が小さくなる方向に傾斜していてもよい。つまり、内側ラグ溝４１や中間ラグ溝４２は、各溝壁４４に１つずつ形成される屈曲部４５の位置から、溝底４９側に向かうに従って、溝幅が狭くなる形状で形成されていてもよい。溝壁４４に形成される屈曲部４５が１つである場合でも、屈曲部４５よりも溝底４９側の溝幅が、屈曲部４５の位置から溝底４９側に向かうに従って狭くなって形成されることにより、内側ラグ溝４１や中間ラグ溝４２での雪柱せん断力や排水性能を確保しつつ、内側ラグ溝４１や中間ラグ溝４２によって区画する中央ブロック１１や中間ブロック１２の剛性を確保することができ、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、これと同様に、周方向主溝３０もひな壇形状以外の形状で形成されていてもよい。即ち、周方向主溝３０も、各溝壁３４に１つの屈曲部３５が形成され、屈曲部３５よりも溝底３９側の溝幅が、屈曲部３５の位置から溝底３９側に向かうに従って狭くなって形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、周方向細溝５０は中央ブロック列２１とショルダーブロック列２６とに形成されているが、周方向細溝５０は、これ以外の位置に形成されていてもよく、例えば、中間ブロック列２５に形成されていてもよい。また、上述した実施形態では、周方向主溝３０は４本が形成されているが、周方向主溝３０は４本以外であってもよい。周方向主溝３０は、少なくとも中央ブロック列２１を区画することのできる本数であれば、本数は問わない。

［実施例］
図９Ａ～図９Ｅは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷上路面や雪上路面での操縦安定性である氷雪上性能と、偏摩耗のし難さについての性能である耐偏摩耗性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／８０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２－Ｄ４の試験車両（トラック）に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、氷雪上性能については、氷上路面と雪上路面とを有するテストコースを試験車両で走行した際における、テストドライバーによるフィーリング評価を行い、フィーリング評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど氷上路面や雪上路面での操縦安定性が高く、氷雪上性能が優れていることを示している。

また、耐偏摩耗性については、試験車両で２０，０００ｋｍ走行後のヒール＆トウ摩耗の摩耗量、具体的には、中央ブロック１１の蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差を測定し、測定した摩耗量の差を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど、中央ブロック１１の蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差が小さく、即ち、ヒール＆トウ摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例７～２８と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～３と、参考例１～６との３２種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる溝を介して隣接する中央ブロック１１同士がタイヤ周方向にオフセットされない通常配置になっており、中央ブロック列２１には周方向細溝５０が形成されていない。

なお、図９Ａ～図９Ｅにおいて、内側ラグ溝４１の形状と、中間ラグ溝４２の形状と、周方向主溝３０の形状における「Ｕ溝形状」は、内側ラグ溝４１や中間ラグ溝４２、周方向主溝３０が、屈曲部４５、３５を有さずに、溝幅が一定に形成される形状、またはトレッド踏面３側から溝底４９、３９側に向かうに従って、溝幅が徐々に狭くなる形状をいう。

また、比較例１は、連結部５５が連結をするブロック１０の配置方向が、タイヤ周方向になっており、即ち、比較例１では、連結部５５は、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０に形成されている。また、比較例２は、連結部５５を有していない。また、比較例３は、中央ブロック列２１に周方向細溝５０が形成され、周方向細溝５０には連結部５５が形成されているものの、周方向細溝５０を介して隣接する中央ブロック１１同士がタイヤ周方向にオフセットされない通常配置になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例７～２８は、全て中央ブロック列２１に周方向細溝５０が形成され、周方向細溝５０に連結部５５が形成されており、周方向細溝５０を介して隣接する中央ブロック１１同士がタイヤ周方向にオフセットされた千鳥配置になっている。さらに、実施例７～２８と、参考例１～６に係る空気入りタイヤ１は、各ブロック１０に形成されるサイプ６０の個数や、オープンサイプ６１の個数、オープンサイプ６１の屈曲箇所、オープンサイプ６１の形状、周方向主溝３０の深さに対するオープンサイプ６１の深さ、クローズドサイプ６２の配置の仕方、オープンサイプ６１の深さに対するクローズドサイプ６２の深さ、周方向細溝５０の最大深さＤ１と周方向細溝５０における連結部５５が形成される位置での深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）、連結部５５のタイヤ周方向における長さＬＣと中央ブロック１１のタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＬＣ／ＬＢ）、内側ラグ溝４１のタイヤ周方向における幅ＷＬと中央ブロック１１のタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＷＬ／ＬＢ）、内側周方向主溝の深さ３１に対する内側ラグ溝４１の深さ、内側ラグ溝４１の形状、内側ラグ溝４１の最大深さＤＬ１とトレッド踏面３から内側ラグ溝４１の屈曲部４５までの深さＤＬ２との比（ＤＬ２／ＤＬ１）、トレッド踏面３の位置での内側ラグ溝４１の溝幅ＷＬ１と、内側ラグ溝４１の屈曲部４５の位置での溝幅ＷＬ２との比（ＷＬ２／ＷＬ１）、中間ラグ溝４２の形状、周方向主溝３０の形状が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図９Ａ～図９Ｅに示すように、実施例７～２８に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１～３に対して、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを、共に向上させることができることが分かった。つまり、実施例７～２８に係る空気入りタイヤ１は、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
１０ ブロック
１１ 中央ブロック
１２ 中間ブロック
１３ ショルダーブロック
１５ エッジ
１６ 長尺部
１７ 短尺部
２１ 中央ブロック列
２２、２７ ブロック列
２５ 中間ブロック列
２６ ショルダーブロック列
３０ 周方向主溝
３１ 内側周方向主溝
３２ 外側周方向主溝
３４、４４ 溝壁
３５、４５ 屈曲部
３６、４６ 第１屈曲部
３７、４７ 第２屈曲部
３８、４８ 段付き部
３９、４９ 溝底
４０ ラグ溝
４１ 内側ラグ溝
４２ 中間ラグ溝
４３ ショルダーラグ溝
５０ 周方向細溝
５１ センター細溝
５５ 連結部
６０ サイプ
６１ オープンサイプ
６２ クローズドサイプ

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設される前記周方向主溝である２本の内側周方向主溝と、
   タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝のうち、２本の前記内側周方向主溝同士の間に配設される内側ラグ溝と、
   ２本の前記内側周方向主溝の間に位置し、タイヤ幅方向における両側が２本の前記内側周方向主溝により区画される中央ブロック列と、
   を備え、
   前記中央ブロック列には、２本の前記内側周方向主溝の間に前記内側ラグ溝の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる周方向細溝が形成され、
   前記中央ブロック列は、前記周方向細溝を介してタイヤ幅方向に隣接する２つのブロック列が形成され、
   それぞれの前記ブロック列は、前記内側周方向主溝と前記内側ラグ溝と前記周方向細溝とにより区画される複数の中央ブロックがタイヤ周方向に並ぶと共に、前記周方向細溝を介して隣接する２つの前記ブロック列が有する前記中央ブロックは、互いに他方の前記ブロック列が有する前記中央ブロックに対してタイヤ周方向にオフセットして配置されており、
   前記中央ブロックには、それぞれ複数のサイプが形成されており、
   前記周方向細溝には、前記周方向細溝を介して隣接する前記中央ブロック同士の間に連結部が形成されており、
   前記サイプは、両端が前記中央ブロックのタイヤ幅方向における両側に開口するオープンサイプと、両端が前記中央ブロック内で終端するクローズドサイプとを有しており、
   前記オープンサイプは、サイプ長さ方向とサイプ深さ方向との双方向に対してサイプ幅方向に振幅する三次元形状のサイプであり、且つ、深さが前記周方向主溝の深さの５０％以上７０％以下の範囲内であり、
   前記クローズドサイプは、前記オープンサイプのタイヤ周方向における両側に配設され、
   前記クローズドサイプの深さは、前記オープンサイプの深さの６０％以上９５％以下の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央ブロックは、他方の前記ブロック列が有する複数の前記中央ブロックに対して前記周方向細溝を介して対向すると共に、他方の前記ブロック列が有する前記中央ブロックに対するタイヤ周方向の対向長さが、対向する異なる前記中央ブロックに対して異なる長さで対向しており、
   前記連結部は、１つの前記中央ブロックと、当該中央ブロックに対して前記周方向細溝を介して対向する複数の前記中央ブロックとのうち、タイヤ周方向の対向長さが相対的に長い前記中央ブロック同士の間に形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝は、前記周方向細溝の最大深さＤ１と、前記周方向細溝における前記連結部が形成される位置での深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）が、０．６以上０．９以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記連結部は、前記連結部のタイヤ周方向における長さＬＣと、前記中央ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＬＣ／ＬＢ）が、０．３以上０．６以下の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ラグ溝は、前記内側ラグ溝のタイヤ周方向における幅ＷＬと、前記中央ブロックのタイヤ周方向における長さＬＢとの比（ＷＬ／ＬＢ）が、０．１５以上０．３以下の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ラグ溝は、深さが前記内側周方向主溝の深さの７０％以上９０％以下の範囲内であり、且つ、溝壁が屈曲部を有して形成されると共に前記屈曲部よりも溝底側の溝幅がトレッド踏面での前記内側ラグ溝の溝幅よりも狭くなっている請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側ラグ溝は、前記内側ラグ溝の最大深さＤＬ１と、トレッド踏面から前記屈曲部までの深さＤＬ２との比（ＤＬ２／ＤＬ１）が、０．６以上０．９以下の範囲内である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側ラグ溝は、トレッド踏面での溝幅ＷＬ１と、前記屈曲部の位置での溝幅ＷＬ２との比（ＷＬ２／ＷＬ１）が、０．３以上０．５以下の範囲内である請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. ２本の前記内側周方向主溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側には、前記周方向主溝である外側周方向主溝が配設され、
   隣り合う前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間には、両端が前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝とに開口する前記ラグ溝である中間ラグ溝が形成されると共に、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記中間ラグ溝とによって区画される複数の中間ブロックがタイヤ周方向に並ぶ中間ブロック列が形成され、
   前記中間ラグ溝は、溝壁が屈曲部を有して形成されると共に前記屈曲部よりも溝底側の溝幅がトレッド踏面での前記中間ラグ溝の溝幅よりも狭くなっている請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向主溝は、溝壁が屈曲部を有して形成されると共に前記屈曲部よりも溝底側の溝幅がトレッド踏面での前記周方向主溝の溝幅よりも狭くなっている請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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