JP2013001287A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】クローズドサイプの端縁とクローズドサイプをトレッド幅方向に延在させて設けたブロックの側縁との距離が小さい場合、クローズドサイプの端縁に発生したクラックが、ブロック側縁へと進展し、その結果として、ブロックの一部に欠損を生じさせる虞があり、中でも、荷重負担の大きいタイヤでは、幅方向中央部のブロックに欠損がより発生し易い傾向にある。
【解決手段】二列以上のブロック列の各ブロックに、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプを設けると共に、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロック１５に設けたクローズドサイプ１９の端縁と、該ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離ａを、タイヤ赤道線から離隔して位置するブロック列のブロック２５内のクローズドサイプ２３の同様の最短距離ｂより大きくした。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド踏面に形成した複数のブロック列のそれぞれのブロックにサイプを配置してなる、例えばトラック・バス用のスタッドレスタイヤ等として用いる好適な空気入りタイヤに関するものである。

積雪路や凍結路等の摩擦係数の低い路面上でも優れた走行性能を発揮するスタッドレスタイヤとしては、従来から、各種のものが提案されており、例えば、トレッド踏面に形成された複数のブロックのそれぞれにサイプを設けることにより、サイプエッジによる水膜切断作用及び、サイプ内への水の取り込みに基づく排水能力を高めて氷上性能等の向上を図ったものがある。

サイプを設けた、このような従来のスタッドレスタイヤでは、氷上性能の更なる向上のために、ブロックに所謂オープンサイプを追加することが考えられるが、これによれば、サイプによって区切られた小さなブロック分割部分は、タイヤの負荷転動に際する、周方向剪断剛性が低く変形量が多くなることから、接地面内では、小さなブロック分割部分が爪先立ちしたような状態になって、トレッド踏面の路面との接触面積が小さくなってしまうため、氷上性能の向上には寄与し得べくもない。

加えて、オープンサイプによって小さく区切られたブロックでは、ブロック分割部分の周方向剪断剛性が低くなるため、該分割部分がもげ易くなる傾向にある。
そこで、ブロック分割部分の周方向剪断剛性の低下を抑制するべく、各ブロックに、オープンサイプではなく所謂クローズドサイプを追加することが考えられる。

ところで、各ブロックにクローズドサイプを追加したものとしては、トレッドに区画形成した複数のブロックのそれぞれに、それぞれがトレッド幅方向に延び、トレッド周方向でトレッド幅方向の延在長さが相互に異なる、複数の閉口サイプ（クローズドサイプ）を設けたもの（特許文献１参照）や、一つの大ブロックを周方向サイプによって中ブロックに分割し、各中ブロック内に２本の幅方向オープンサイプと共にクローズドサイプを配置したもの（特許文献２参照）等がある。

特開平１０−２０３１２１号公報 特開２００９−１９６５２７号公報

しかしながら、上述した従来技術のように、ブロックにクローズドサイプを追加したものにあっては、クローズドサイプの端縁とクローズドサイプをトレッド幅方向に延在させて設けたブロックの側縁との距離が小さい場合、クローズドサイプの端縁に発生したクラックが、ブロック側縁へと進展し、その結果として、ブロックの一部に欠損を生じさせる虞があり、中でも、荷重負担の大きいタイヤでは、幅方向中央部のブロックに欠損がより発生し易い傾向にある。

そこで、この発明は、トレッド幅方向中央部のブロックに設けたクローズドサイプの端縁からクラックが発生して進展したとしても、クラックがブロックの側縁に到達し難くして、ブロックへの欠損の発生を有効に防止した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド周方向に連続して延びる複数本の周方向溝と、周方向溝と交差する方向に延びて、相互に隣接する一対の周方向溝のそれぞれに開口する複数本の幅方向溝とで、トレッド踏面に複数本のブロック列を形成してなる空気入りタイヤであって、二列以上のブロック列の各ブロックに、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプを設けると共に、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、該ブロックの前記周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線から離隔して位置するブロック列のブロック内のクローズドサイプの同様の最短距離より大きくしてなる。
この空気入りタイヤでは、クローズドサイプのトレッド幅方向長さは、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプが最も短い。

また好ましくは、ブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線側に向けて次第に大きくする。
また好ましくは、前記クローズドサイプを、トレッド周方向に屈曲して形成される屈曲点を有するものとし、タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックの前記屈曲点の数を、タイヤ赤道線に最も近いブロック列以外のブロック列を構成する各ブロックの前記屈曲点の数より少なくする。
そしてまた好ましくは、タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックの、トレッド幅方向に延びる横溝にて区画される辺縁に、凹部を形成する。

この発明に係る空気入りタイヤによれば、二列以上のブロック列の各ブロックに、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプを設けると共に、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、該ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線から離隔して位置するブロック列のブロック内のクローズドサイプの同様の最短距離より大きくしているので、荷重負担の大きいタイヤの幅方向中央部のブロックに設けたクローズドサイプの端縁から、喩えクラックが発生して進展したとしても、そのクラックのブロック辺縁への到達を有効に防止して、ブロックへの欠損の発生を効果的に防止することができる。

またここで、クローズドサイプのトレッド幅方向長さは、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプが最も短いので、トレッド幅方向中央部のブロックに設けたクローズドサイプの端縁からクラックが発生して進展したとしても、クラックがブロックの側縁に到達し難くして、ブロックへの欠損の発生を有効に防止することができる。
またここで、ブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線側に向けて次第に大きくした場合は、タイヤ赤道線の近傍に位置することになるブロックの欠損の発生を有効に防止しつつ、トレッド幅方向中央部のブロックに比べ荷重負担の小さい、タイヤ赤道線から離れて位置するブロックでは、ブロックに欠損を生じさせることなく、サイプにそれ本来の機能を十分に発揮させることができる。

また、この空気入りタイヤにおいて、クローズドサイプの屈曲点の数を、タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックで特に少なくしたときは、荷重負担の大きいトレッド幅方向中央部のブロックの、屈曲点を設けたことに起因する、サイプ底等への応力集中の虞を取り除いて、ブロック欠けの発生の虞を一層効果的に防止することができる。
また、この発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックの、トレッド幅方向に延びる横溝にて区画される辺縁に、凹部を形成したときは、荷重負担の大きいトレッド幅方向中央部のブロックにおいて、屈曲点の数が少なくなったことにより減少した各方向のエッジ成分を補うことができる。

この発明の一の実施形態のトレッドパターンを示す部分展開平面図である。 図１のトレッド中央域の２列のブロック列を拡大して示す展開平面図である。 ブロックに凹部を設けたことによる効果を模式的に示し、（ａ）は接地面積についての説明図、（ｂ）は排水距離についての説明図、（ｃ）はトレッド周方向エッジ成分についての説明図である。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
この発明に係る空気入りタイヤは、例えば、トラックやバス等の重荷重車両用のスタッドレスタイヤとしても用いることのできるものであり、図示はしないが、一対のタイヤビード部に配置されたビードコア、両ビードコア間にトロイダルに延びる少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス、カーカスの外周側に配置されたベルト層、及びベルト層の外周側に配置されて表面に所定のトレッド踏面模様が形成されたトレッドゴムを有する。

図１に示すところでは、空気入りタイヤ１０は、トレッド踏面１１に、トレッド周方向（図では上下方向）に連続して延びる４本の直線状の広幅の周方向溝１２ａ，１２ｂを備えると共に、トレッド踏面１１の中央部で、トレッド周方向にジグザグ状に延びる１本の細幅のジグザグ周方向溝１７を備え、これらの周方向溝１２ａ，１２ｂ及び１７の相互間及び、最外側の周方向溝１２ｂとトレッド側縁との間のそれぞれに区画形成してなる、トレッド周方向に沿う６列の陸部１３ａ，１３ｂ，１３ｃを有する。

また、この空気入りタイヤ１０は、陸部１３ａ，１３ｂ，１３ｃ内に配置されて、周方向溝１２ａ，１２ｂ及び１７と交差する方向、例えばトレッド幅方向（図では左右方向）に直線状に、又は湾曲ないしは屈曲等して延び、隣接する一対の周方向溝若しくは、最外側の周方向溝１２ｂとトレッド側縁とのそれぞれに開口する複数本の幅方向溝１４ａ，１４ｂ，１４ｃを備える。
これにより、６列の各陸部１３ａ，１３ｂ，１３ｃは、トレッド周方向に整列させて区画された複数のブロック１５，２５，３０からなるブロック列を形成する。

ここで、広幅の周方向溝１２ａ，１２ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに近接させて対称に配設した２本の中央部側の主溝１２ａと、タイヤ赤道線ＣＬから離隔させて対称に配設されて、トレッド幅方向外側のトレッド端（トレッド幅方向外側端）側に位置する外側部分の主溝１２ｂからなり、これらの主溝１２ａ，１２ｂは共に溝幅及び溝深さを同一とされている。
一方、トレッド幅方向の略中央位置で、タイヤ赤道線ＣＬを横切って延在するジグザグ周方向溝１７は、タイヤ赤道線ＣＬに沿う直線状部と、この直線状部に連続して、タイヤ赤道線ＣＬに直線状に交差する屈曲部とを有してなり、直線状部で幅方向溝１４ａに連通する。

それぞれの周方向溝１２ａ，１２ｂ及び１７にて区画形成される陸部１３は、２列の中央陸部１３ａと、２列の中間陸部１３ｂと、２列のショルダ陸部１３ｃとからなり、各中央陸部１３ａは、中央部側の主溝１２ａとジグザグ周方向溝１７により区画されて、中央側部の主溝１２ａの間のタイヤ赤道線ＣＬを含むタイヤセンター部に位置し、中間陸部１３ｂは、中央部側の主溝１２ａと外側部分の主溝１２ｂとの間に区画されてそれらの間の中間領域に位置し、そして、ショルダ陸部１３ｃは、外側部分の主溝１２ｂとトレッド側縁との間に区画されたトレッド幅方向最外側（ショルダ部）に位置する。

ところで、各中央陸部１３ａの、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝１４ａにて区分されるブロック１５には、トレッド幅方向に直線状に延びて、隣接する周方向溝１２ａ,１７のそれぞれに開口する二本一対の幅方向オープンサイプ１８及び、ジクザグ状に延びて両端がブロック内で終了するクローズドサイプ１９とを、トレッド周方向に所定のパターンで繰り返し配置して、二本のクローズドサイプ１９のそれぞれを一対のオープンサイプ１８を隔てて位置させる。

そして、二列以上からなるブロック列である、各中央陸部１３ａと、各中央陸部１３ａのトレッド幅方向外側に位置する中間陸部１３ｂの、各ブロック１５，２５に設けた、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプ１９，２３について、タイヤ赤道線ＣＬに最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、このブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線ＣＬから離隔して位置するブロック列のブロック内のクローズドサイプの同様の最短距離より大きくしている。

即ち、一例として、図１に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに最も近接して位置するブロック列である中央陸部１３ａのブロック１５に設けたクローズドサイプ１９の端縁と、このブロック１５の中央部側の主溝１２ａに沿う辺縁との間の最短距離ａ（図１参照）を、タイヤ赤道線ＣＬから離隔して位置するブロック列である中間陸部１３ｂのブロック２５内のクローズドサイプ２３の端縁と、このブロック２５の外側部分の主溝１２ｂ（或いは中央部側の主溝１２ａ）に沿う辺縁との間の最短距離ｂ（図１参照）より大きくしている。
ここで、幅方向溝１４ａは、陸部１３ａのトレッド幅方向の中央位置よりタイヤ赤道線ＣＬ側で溝底が周方向溝１２ａのそれより浅くなるようにステップアップされて形成されている。

また、複数本の幅方向溝１４ａのそれぞれは、トレッド周方向に所定のピッチで配設すると共に、その配設位置（位相）を２列の中央陸部１３ａの相互間で、トレッド周方向に半ピッチ分ずらし、図では左右交互に配置している。更に、幅方向溝１４ａは、主溝１２ａ，１２ｂよりも狭い溝幅に形成されている。
そしてまた、本実施形態では、それぞれの幅方向溝１４ａを、隣接する中央陸部１３ａ間でトレッド幅方向に対して、ともに同じ方向の同じ角度で傾けて直線状に延在させて設けている。

加えて本発明で、各ブロック１５に、図２に拡大して示すように設けた一対の平行な幅方向オープンサイプ１８及び、それらのオープンサイプ１８を挟んでトレッド周方向の両側に設けたクローズドサイプ１９、並びにジグザグ周方向溝１７は何れも、タイヤの規定の空気圧の充填状態で、規定の質量に対応する負荷を作用させた場合、タイヤの接地面内では開口が閉塞する溝幅を有するものとする。
ここで、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧を言い、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量を言う。また、「規定の質量」とは、上記の最大負荷能力を言う。

なお、ここで言う空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格を言い、例えば、アメリカ合衆国では“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では“ＴＨＥ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。

なお、クローズドサイプ１９は、トレッド周方向で、１回以上屈曲しつつ全体としてトレッド幅方向に延びて、両端がブロック１５内で閉じているサイプであり、一対の幅方向サイプ１８と、ブロック１５のトレッド周方向の両側に隣接する幅方向溝１４ａとの間に１本ずつ配置する。
この空気入りタイヤ１０では、これら中央陸部１３ａ内のサイプ１８，１９の全てを、トレッド幅方向に対して同じ方向（図では左上がりになるよう）に傾斜させて形成し、各ブロック１５内にそれぞれ２本ずつ合計４本のサイプ１８，１９を配置している。

また、それぞれの中央陸部１３ａの各ブロック１５には、ブロック１５の幅方向溝１４ａに臨む、トレッド周方向の両側の、トレッド幅方向に沿う辺縁部分のそれぞれに、トレッド周方向に向かって開口する、平面視がＵ字状をなす凹部２０を複数個（一例として、２個）形成している。この凹部２０により、ブロック１５内の、各方向のエッジ成分を増加させることができる。
これに対し、２列の中央陸部１３ａの、トレッド幅方向両外側に区画した各中間陸部１３ｂ（図１参照）には、それぞれが略トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝１４ｂにて区分されるブロック２５を形成し、各ブロック２５に２種類のサイプ２２，２３を、トレッド周方向に所定のピッチで繰り返し配設する。

ここで、各幅方向溝１４ｂは、主溝１２ａ，１２ｂよりも狭い溝幅で、トレッド幅方向に対して傾斜して直線状に延在するように形成してなり、両端が、それぞれ中間陸部１３ｂを挟んで隣接するそれぞれの主溝１２ａ，１２ｂに開口する。そしてまた、各幅方向溝１４ｂは、溝内に主溝１２ａが若干入り込むような形成態様の下で、延在方向の中央部が、中央部側の主溝１２ａ，１２ｂよりも溝幅が浅くなるようステップアップされて形成されている。

ここで、幅方向溝１４ｂは、左右の中間陸部１３ｂのそれぞれでトレッド幅方向に対して互いに同じ方向に所定角度で傾斜すると共に、中央陸部１３ａ内の幅方向溝１４ａとはトレッド幅方向に対して逆方向に傾斜し、且つ、共に同一の周方向ピッチでトレッド周方向に並設されている。
各中間陸部１３ｂの各ブロック２５内には、相互に平行な２本の直線状の幅方向サイプ２２と、それらを挟んでトレッド周方向の両側に設けられ、トレッド周方向で屈曲するクローズドサイプ２３とを配設する。幅方向サイプ２２は、両側の端部が、それぞれの周方向１２ａ，１２ｂのそれぞれに開口する両端開口のオープンサイプであり、幅方向溝１４ｂと平行に直線状に延びて、ブロック２５を横断する。

これに対し、クローズドサイプ２３は、１回以上屈曲しつつ全体としてトレッド幅方向に対して傾斜して延びて両端がブロック２５内で閉じるサイプであり、一対の幅方向サイプ２２と、各幅方向溝１４ｂとの間に各１本が配置されている。
このようなクローズドサイプ２３は、それぞれ幅方向サイプ２２と幅方向溝１４ｂとの間のトレッド周方向の略中央部に、トレッド幅方向に対して、サイプ２２及び幅方向溝１４ｂと同じ方向に全体として傾斜して形成されている。

この空気入りタイヤ１０では、これら中間陸部１３ｂ内のサイプ２２，２３の全てを、トレッド幅方向に対して同じ方向に傾斜するように形成し、各ブロック２５内にそれぞれ４本ずつ配置している。また、両サイプ２２，２３を共に、中間陸部１３ｂ内で幅方向溝１４ｂと略同じ方向に延びるように、且つ、中央陸部１３ａを挟んだ両側で、互いにトレッド幅方向に対して同じ方向に所定角度で形成している。

そしてまた、幅方向溝１４ｂの周方向溝１２ａ，１２ｂのそれよりも一段高くなった部分には、幅方向溝１４ｂの延在方向に直線状に延びるクローズドサイプ２４を配設する。クローズドサイプ２４は、屈曲しつつ全体としてトレッド幅方向に傾斜等して延び両端が幅方向溝１４ｂ内で閉じるサイプであり、トレッド幅方向に対して同じ傾斜方向に全体として傾斜して形成されている。

この空気入りタイヤ１０では、これら中間陸部１３ｂ内のサイプ２２，２３，２４の全てを、トレッド幅方向に対して同じ傾斜方向で傾斜するように形成し、各ブロック２５内にそれぞれ４本ずつ、幅方向溝１４ｂ内に１本ずつ配置している。また、各サイプ２２，２３，２４を何れも、中間陸部１３ｂ内で幅方向溝２１と同じ方向に延び、且つ、中央陸部１３ａを挟んだ両側で、互いにトレッド幅方向に対して同じ方向へ所定の角度で延在するように形成している。
この各中間陸部１３ｂのトレッド幅方向両外側のショルダ陸部１３ｃには、それぞれ外側周方向溝１２ｂと交差する方向に延びる複数本の幅方向溝１４ｃ，１４ｄと、周方向細溝２７、及び２種類のサイプ２８，２９が、トレッド周方向に所定のピッチで繰り返し設けられている。

相互に平行に、直線状に延在するそれぞれの幅方向溝１４ｃ，１４ｄは、トレッド幅方向に沿って延びて、両端が、外側周方向溝１２ｂとトレッド側縁とに開口しており、両幅方向溝１４ｃ，１４ｄは共にショルダ陸部１３ｃをトレッド幅方向に横断している。この内、一方の幅方向溝１４ｃのそれぞれには、溝幅が外側周方向溝１２ｂと略同じトレッド幅方向内側部に対し、トレッド幅方向外側の端部分では、周方向に広幅となるように形成されており、他方の幅方向溝１４ｄは、全体が外側周方向溝１２ｂよりも狭い溝幅で形成されている。
また、各幅方向溝１４ｃ，１４ｄは、溝内に外側主溝１２ｂが若干入り込む形成態様で、陸部１３ｃの、幅方向中央部の溝底が、外側周方向溝１２ｂの溝底よりもステップアップするように形成されている。

これらの幅方向溝１４ｃ，１４ｄは、他の各幅方向溝１４ａ，１４ｂの配置ピッチと略同じピッチでトレッド周方向に交互に配設されて、ショルダ陸部１３ｃをトレッド周方向に区分して複数のブロック３０ａ，３０ｂに区画している。
これらのブロック３０ａ，３０ｂは、トレッド周方向に直線状に延びる周方向細溝２７により、陸部１３ｃのトレッド幅方向の略中央部で分離されたものであり、トレッド幅方向外側の小ブロック３０ａと、トレッド幅方向内側の小ブロック３０ｂとからなる。

なおここで、外側の小ブロック３０ａには、トレッド周方向に延びる各１本のサイプ２８が、一端を幅方向溝１４ｃの幅広部に開口させ、そこからトレッド周方向に対して傾斜させて延在させると共に、折曲部を介して、トレッド周方向に直線状に延在させて、他端を該小ブロック３０ａ内で終了させるようにして形成されている。
これに対し、内側の各小ブロック３０ｂには、３本の幅方向サイプ２９が配置されている。これらの各幅方向サイプ２９は、一端が外側主溝１２ｂに開口し、他端が内側の小ブロック３０ｂ内で閉じるように、相互に平行に、直線状に形成されている。
この空気入りタイヤ１０では、これらの内側の小ブロック３０ｂ内のサイプ２９の全てを、幅方向溝１４ｃ，１４ｄと平行に、トレッド幅方向に沿わせて形成している。

また、クローズドサイプ１９，２３は、トレッド周方向に屈曲して形成されて屈曲点を有するが、タイヤ赤道線ＣＬに最も近いブロック列を構成する各ブロック（この例では、２列の中央陸部１３ａのブロック１５）の屈曲点の数（一例として２個）は、タイヤ赤道線ＣＬに最も近いブロック列以外のブロック列を構成する各ブロック（この例では、中間陸部１３ｂのブロック２５）の屈曲点の数（一例として４個）より少なくしている。
つまり、クローズドサイプの屈曲点の数が、タイヤ赤道線ＣＬに近付くに連れて少なくなっている。このクローズドサイプの屈曲点の数が、タイヤ赤道線ＣＬに近付くに連れて少なくなるのに対応して、タイヤ赤道線ＣＬに最も近いブロック列を構成する各ブロックに凹部（この例では、中央陸部１３ａのブロック１５の凹部２０）を形成して、ブロック内のトレッド幅方向に対するエッジ成分を増加させている。
なお、一対のオープンサイプ１８及び一対のオープンサイプ２２の周方向距離は、各一対のオープンサイプ１８，２２からブロック（ブロック１５或いはブロック２５）を挟んで隣接する幅方向溝（幅方向溝１４ａ或いは幅方向溝１４ｂ）までの周方向距離に比して短い。また、各一対のオープンサイプ１８，２２によって１つのブロック（ブロック１５或いはブロック２５）が、２つの中ブロックと２つの中ブロックの間に挟まれた１つの小ブロックとに分割されており、センターブロック列で最も近接する小ブロック同士は、周方向に離れて位置している。

以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道線ＣＬに最も近接して位置するブロック列である、２列の中央陸部１３ａのブロック１５に設けたクローズドサイプ１９の端縁と、このブロック１５の中央部側の主溝１２ａに沿う辺縁との間の最短距離ａ（図１参照）を、タイヤ赤道線ＣＬから離隔して位置するブロック列である中間陸部１３ｂのブロック２５内のクローズドサイプ２３の端縁と、このブロック２５の外側部分の主溝１２ｂ（或いは中央部側の主溝１２ａ）に沿う辺縁との間の最短距離ｂ（図１参照）より大きくしている。

従って、クローズドサイプのトレッド幅方向長さが、タイヤ赤道線ＣＬに近い位置のブロック列のブロックに設けられたもの（一例として、ブロック１５のクローズドサイプ１９）の方が、タイヤ赤道線ＣＬに近い位置のブロック列以外のブロックに設けられたもの（一例として、ブロック２５のクローズドサイプ２３）より短くなるので、クローズドサイプの開きが小さくなり、クローズドサイプ端の歪が小さくなる。
このため、トレッド幅方向中央部のブロックに設けたクローズドサイプの端縁からクラックが発生して進展したとしても、クラックがブロックの側縁に到達し難くして、ブロックへの欠損の発生を有効に防止することができる。このことは、トレッド幅方向中央部のブロックに欠損がより発生し易い傾向にある、荷重負担の大きいタイヤにおいても、有効に機能し、ブロックへの欠損の発生を有効に防止することができる。

また、ブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線ＣＬ側に向けて次第に大きくしている。これにより、タイヤ赤道線ＣＬの近傍に位置することになるブロックの欠損の発生を有効に防止しつつ、トレッド幅方向中央部のブロックに比べ荷重負担の小さい、タイヤ赤道線ＣＬから離れて位置するブロックでは、ブロックに欠損を生じさせることなく、サイプにそれ本来の機能を十分に発揮させることができる。

また、タイヤ赤道線ＣＬに近い位置のブロック列のブロックに設けられたクローズドサイプ（一例として、ブロック１５のクローズドサイプ１９）のトレッド幅方向長さが短くなるため、ブロック内におけるエッジ成分も短くなるが、このブロックのトレッド幅方向に延びる横溝にて区画される辺縁に凹部２０を設けてブロック内のエッジ成分を増加させている。
つまり、クローズドサイプの屈曲点の数を、トレッド接地圧が高いタイヤ赤道線ＣＬに近付くに連れて少なくして、ブロック欠けを防止しているが、屈曲点の数が少なくなったことにより減少したエッジ成分を補うために、タイヤ赤道線ＣＬに最も近いブロック列を構成する各ブロックに凹部２０を形成している。

この凹部２０を設けたことにより、図３に示すように、ブロックにおける膨出面積が増加するので、ブロック圧縮剛性が低下し圧縮剛性小となり、圧縮剛性大のときに比べ接地長ｃ、即ち、トレッド接地面積を増加させる（（ａ）参照）ことができ、また、凹部を設けない場合に比べ凹部近傍の排水距離（矢印参照）を短くする（（ｂ）参照）ことができるので、氷上性能低下を抑制することができる。加えて、凹部を設けたことでトレッド幅方向に対するエッジ成分ｄが増加する（（ｃ）参照）ため、タイヤの横滑りを抑制する効果を高めることができる。

また、各ブロックにクローズドサイプを追加したので、各ブロックの剪断剛性の低下をもたらさないので、サイプを追加したとしても小さなブロックが剛性低下によってもげ易くなることを防止することができ、その結果、氷上性能の向上を図ったスタッドレスタイヤとすることができる。

この発明に係る空気入りタイヤ（実施例１）を試作し、氷上性能とブロック耐久性能について、従来例（コントロール）との比較試験を行った。
実施例１、従来例の空気入りタイヤは、何れもタイヤサイズが１１Ｒ２２．５−１６ＰＲのトラック及びバス用ラジアルプライタイヤであり、リムサイズ７．５０インチ幅の適用リムに組み付け、正規内圧９００ｋＰａで、２−Ｄ・４（前輪が２輪の１軸、後輪が駆動複２輪及び複２輪の２軸）の車両に取り付け、荷重条件を空車として行った。

ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡ（Ｔｈａ Ｊａｐａｎ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｔｙｒｅ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒｓ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）に規定される「適用リム」、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）に規定される「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、或いはＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）に規定される「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」を言うものとする。
また、正規内圧とは、タイヤに関する各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”を言うものとする。

従来例は、従来のトレッドパターン、実施例１は、従来例に比べて、クローズドサイプのトレッド幅方向長さが、タイヤ赤道線ＣＬに近い位置のブロック列のブロックに設けられたものの方が、タイヤ赤道線ＣＬに近い位置のブロック列以外のブロックに設けられたものより短く形成されていると共に、ブロックのトレッド幅方向に沿う辺に凹部を設けている（図１参照）。

氷上性能は、新品時における実施例１及び従来例に対する氷上トラクション性能及び氷上ブレーキ性能を試験して評価した。
氷上トラクション性能試験は、テストコース（アイス路面）で、車両を停止状態から発進させて発進加速度を測定し、その測定結果を、従来品を基準に比較・評価した。また、氷上ブレーキ性能試験は、テストコース（アイス路面）で、所定速度で走行する車両をフル制動したときの制動距離を測定して減速度を求め、その結果を、従来品を基準に比較・評価した。一方、耐摩耗性能試験は、テストコース（ドライ路面）を新品の各タイヤで同一条件により走行し、そのときの摩耗ライフ（寿命）を実測して、その結果を、従来品を基準に比較・評価した。

氷上性能は、テストコースでの発進加速試験における時間を指数表示により、ブロック耐久性能は、３００００ｋｍ走行後のタイヤ外観を目視により、それぞれ評価した。ここで、氷上性能は、数値が大きい程良く、ブロック耐久性能は、ブロック欠けがあれば×で無ければ○で表した。

このように、この発明に係る空気入りタイヤ（実施例１）は、氷上性能において、対コントロール比で５％の向上が確認され、ブロック耐久性能において、ブロック欠けが無いことが確認された。

１０ 空気入りタイヤ
１１ トレッド部
１２ａ，１２ｂ 周方向溝
１３ａ，１３ｂ，１３ｃ 陸部
１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ 幅方向溝
１５，２５，３０ａ，３０ｂ ブロック
１７ ジグザグ周方向溝
１８，２２，２９ オープンサイプ
１９，２３，２４ クローズドサイプ
２０ 凹部
２８ サイプ
３０ａ，３０ｂ 小ブロック
ＣＬ タイヤ赤道線
ａ，ｂ 最短距離
ｃ 接地長
ｄ エッジ成分

Claims (5)

1. トレッド周方向に連続して延びる複数本の周方向溝と、周方向溝と交差する方向に延びて一対の周方向溝に開口する複数本の幅方向溝とで、トレッド踏面に複数本のブロック列を形成してなる空気入りタイヤであって、
   二列以上のブロック列の各ブロックに、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプを設けると共に、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、該ブロックの前記周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線から離隔して位置するブロック列のブロック内のクローズドサイプの同様の最短距離より大きくしてなる空気入りタイヤ。
2. 前記クローズドサイプのトレッド幅方向長さは、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプが最も短い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、該ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線側に向けて次第に大きくする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クローズドサイプは、トレッド周方向に屈曲して形成される屈曲点を有し、タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックの前記屈曲点の数は、タイヤ赤道線に最も近いブロック列以外のブロック列を構成する各ブロックの前記屈曲点の数より少ない請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックの、トレッド幅方向に延びる横溝にて区画される辺縁に、凹部を形成してなる請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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