JP5899632B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、たとえば、トラックやバスなどの空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）に関するものである。特に、この発明は、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）に関するものである。

空気入りタイヤは、一般的に、タイヤ周方向に設けられている複数本の周溝とタイヤ幅方向に設けられている複数本のラグ溝とにより区画形成されていて、表面が路面に接地する複数個のブロックを備えるものである。かかる空気入りタイヤにおいては、ブロックのラグ溝の側壁面の形状やブロックの周溝の側壁面の形状に、諸性能を向上させるための技術が施されている。

たとえば、特許文献１の空気入りタイヤは、制動性能を向上させるために、蹴り出し側のブロック側壁に、制動時に路面と接触するジグザグ領域を有するものである。

特許文献２の空気入りタイヤは、溝内の流体抵抗を低減し、ウエット性能の向上を図るために、小溝を周方向溝及び横溝の溝壁に設けるものである。

特許文献３の空気入りタイヤは、トレッド表面の溝によってもたらされる諸性能を犠牲にすることなく、石噛み防止性能を向上させるために、溝の側壁面に鋸刃状突起を有するものである。

特許文献４の空気入りタイヤは、トレッド表面に形成されたブロックの接地圧の均一化を図るために、ブロックの側壁に溝深さ方向断面三角形の溝を形成するものである。

ここで、空気入りタイヤにおいては、前記の諸性能を向上させることも重要であるが、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることも重要である。すなわち、氷上性能と雪上性能とを重視した空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）において、接地時にラグ溝に形成された雪柱が路面離反後も排出されずに詰まってしまい、雪上において十分な制動動力が得づらいという問題がある。これは、雪上性能とともに氷上性能も維持する必要があるために、必要以上にラグ溝の面積（ラグ溝容積）を大きくできないことが原因の１つとしてある。そこで、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させるためには、ラグ溝の面積（ラグ溝の容積）を増す以外の手段として、ラグ溝に詰まった雪を効率良く排出するようなラグ溝形状にする必要がある。

特開２００５−１６２０２６号公報 特開２００２−２１９９０６号公報 特開２００２−０３６８２２号公報 特開平１１−１５１９１２号公報

この発明が解決しようとする課題は、空気入りタイヤにおいて、ラグ溝に詰まった雪を効果的に排出して、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることにある。

この発明（請求項１にかかる発明）は、ブロックのラグ溝の側壁面が、タイヤ幅方向外側の領域とタイヤ幅方向内側の領域とに２分割されていて、２つの領域のいずれか一方の領域の側壁面が、タイヤ径方向に少なくとも１周期以上の凹凸を有する凹凸形状の側壁面をなし、２つの領域のいずれか他方の領域の側壁面が、一方の領域の側壁面の形状と異なる形状の側壁面をなしていて、向かい合うブロックのラグ溝の側壁面の一方の領域と他方の領域との位置関係が、互い違いの位置関係にあり、１個のブロックにおいて、２つのラグ溝の側壁面の一方の領域と他方の領域との位置関係が、互い違いの位置関係にあり、他方の領域の側壁面が、少なくとも１箇所の角度変化点を有し、角度変化点が、ブロックの表面とラグ溝の側壁面との角と、ラグ溝の側壁面とラグ溝の底壁面との角とを結ぶ直線よりもラグ溝側に位置し、角度変化点を挟む他方の領域の側壁面のラグ溝側に対して反対側の角度が、鈍角である、ことを特徴とする。

この発明は、一方の領域の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝の深さＤとが、０．１≦Ｐ／Ｄ≦０．５の比関係を有し、一方の領域の凹凸の高さＨとブロックのタイヤ周方向の長さＬとが、０．０５≦Ｈ／Ｌ≦０．３の比関係を有する、ことを特徴とする。

この発明は、他方の領域の側壁面が、少なくとも１箇所の角度変化点を有し、角度変化点が、ブロックの表面（トレッド面、トレッド表面）とラグ溝の側壁面との角と、ラグ溝の側壁面とラグ溝の底壁面との角とを結ぶ直線よりもラグ溝側に位置する、ことを特徴とする。

この発明は、一方の領域の凸先端を結ぶ直線が、ブロックの表面に対して垂直な線（トレッド法線）と平行であり、他方の領域の角度変化点Ｎとラグ溝の深さＤとが、０．３≦Ｎ／Ｄ≦０．７の比関係を有する、ことを特徴とする。

この発明（請求項１にかかる発明）の空気入りタイヤは、ブロックの表面が路面（雪路面、氷路面）に接地して、ブロックのラグ溝の側壁面がラグ溝側に変形突出する際に、一方の領域の変形突出量が他方の領域の変形突出量よりも小さい。このために、この発明（請求項１にかかる発明）の空気入りタイヤは、一方の領域の変形突出量と他方の領域の変形突出量との違い（差）により、蹴り出しの際にラグ溝中に詰まった雪に回転力（捩れ力）が作用するので、ラグ溝中に詰まった雪がラグ溝から排出（吐出、取出）される。すなわち、接地した際に発生する変形量差が起因となって、ブロックにねじりが加わる。そして、蹴り出しの際にはすべりが発生するので、ブロックはねじりが戻るような動きをする。このブロックのねじり戻りの動きがラグ溝中に詰まった雪（雪柱）に回転力として伝わる。この結果、ラグ溝中に詰まった雪がラグ溝から排出（吐出、取出）される。これにより、この発明（請求項１にかかる発明）の空気入りタイヤは、雪上性能を向上させることができる。一方、この発明（請求項１にかかる発明）の空気入りタイヤは、他方の領域の変形突出量が一方の領域の変形突出量よりも大きいので、氷上性能を維持することができる。

この発明の空気入りタイヤは、一方の領域の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝の深さＤとの比を０．１≦Ｐ／Ｄ≦０．５の関係とし、一方の領域の凹凸の高さＨとブロックのタイヤ周方向の長さＬとの比を０．０５≦Ｈ／Ｌ≦０．３の関係とすることにより、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる。すなわち、一方の領域の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝の深さＤとの比が前記の範囲（０．１≦Ｐ／Ｄ≦０．５）から外れると、雪柱排出機能（ラグ溝中に詰まった雪をラグ溝から排出する機能）が十分に得られない。

この発明の空気入りタイヤは、他方の領域の側壁面の形状が簡単であるから、製造コストを安価にすることができる。しかも、この発明（請求項３にかかる発明）の空気入りタイヤは、簡単な形状で、他方の領域の変形突出量を一方の領域の変形突出量よりも確実に大きくすることができるので、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる。

この発明の空気入りタイヤは、一方の領域の凸先端を結ぶ直線がブロックの表面に対して垂直な線と平行であるから、一方の領域の変形突出量をある程度小さく抑制することができ、その結果、溝面積（溝容積）をある程度大きくすることができるので、雪上性能をさらに向上させることができる。しかも、この発明（請求項４にかかる発明）の空気入りタイヤは、他方の領域の角度変化点Ｎとラグ溝の深さＤとの比を０．３≦Ｎ／Ｄ≦０．７の関係とすることにより、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる。すなわち、他方の領域の角度変化点Ｎとラグ溝の深さＤとの比が前記の範囲（０．３≦Ｎ／Ｄ≦０．７）から外れると、他の領域の角度変化点Ｎが十分に変化しない（他方の領域の変形突出量が十分ではない）。

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、同じく、図１におけるＩＩ矢視図（トレッドパターン図）である。 図３は、同じく、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図（一部斜視図）である。 図４は、同じく、路面に接地した状態を示す図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図（一部斜視図）である。 図５は、同じく、図３におけるＶ矢視図（一部側面図）である。 図６は、同じく、路面に接地した状態を示す図３におけるＶ矢視図（一部側面図）である。 図７は、同じく、一方の領域の変形突出量と他方の領域の変形突出量との違いを示す説明図である。 図８は、同じく、一方の領域の寸法比および他方の領域の寸法比を示す説明図である。 図９は、同じく、図３におけるＩＸ矢視図（一部平面図）である。 図１０は、この発明にかかる空気入りタイヤの変形例１を示す一部斜視図である。 図１１は、この発明にかかる空気入りタイヤの変形例２を示す一部斜視図である。 図１２は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図である。

以下、この発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

「空気入りタイヤ１の構成の説明」
図において、符号１は、この実施の形態における空気入りタイヤである。前記空気入りタイヤ１は、図１に示すように、ビードコア１１と、ビードフィラー１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、サイドウォールゴム１６とを備える。前記ビードコア１１は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。前記ビードフィラー１２は、アッパーフィラー１２２およびローアーフィラー１２１から成り、前記ビードコア１１のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。前記カーカス層１３は、単層構造を有し、左右の前記ビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。前記カーカス層１３の両端部は、前記ビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。前記ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１〜１４４から成り、前記カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。前記ベルトプライ１４１〜１４４は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。前記トレッドゴム１５は、前記カーカス層１３および前記ベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。前記サイドウォールゴム１６は、左右一対を一組として構成され、前記カーカス層１３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

前記空気入りタイヤ１は、図２に示すように、タイヤ周方向に延在する複数の周溝（周方向主溝）２１、２２と、前記周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを、トレッド部に備える。例えば、この実施の形態においては、前記空気入りタイヤ１が４本の前記周方向主溝２１、２２と、５本の前記陸部３１〜３３とを備え、これらにより、リブ状の陸部３１〜３３を基調とした左右対称のトレッドパターンが形成されている。ここでは、タイヤ赤道線ＣＬ上にある陸部３１をセンター陸部と呼び、前記センター陸部３１に隣り合う左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼び、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。

前記陸部３１〜３３には、複数本のラグ溝４がタイヤ幅方向に設けられている。複数本の前記周方向主溝２１、２２と複数本の前記ラグ溝４とにより、複数個のブロック５が画成形成されている。前記ブロック５の表面（トレッド面、トレッド表面）５０が図示しない路面（雪路面、氷路面）に接地する。

前記ブロック５の前記ラグ溝４の側壁面５１は、タイヤ幅方向外側の領域とタイヤ幅方向内側の領域とに２分割されている。前記２つの領域のいずれか一方の領域の側壁面５２は、タイヤ径方向に少なくとも１周期以上の凹凸を有する凹凸形状の側壁面、たとえば、タイヤ径方向に連続する波状（円弧状、曲面状）の凹凸形状の側壁面をなす。

前記２つの領域のいずれか他方の領域の側壁面５３は、前記一方の領域の側壁面５２の形状と異なる形状の側壁面をなす。すなわち、図８に示すように、前記他方の領域の側壁面５３は、少なくとも１箇所この例では１箇所の角度変化点（角度変化線）５４を有する。前記角度変化点５４は、前記ブロック５の表面５０と前記ラグ溝４の側壁面５１との角Ｃと、前記ラグ溝４の側壁面５１と前記ラグ溝４の底壁面５５との角Ｅとを結ぶ直線Ａよりも前記ラグ溝４側に位置する。前記角度変化点５４を挟む前記他方の領域の側壁面５３の前記ラグ溝４側の角度αは、１８０°以上２５０°以下である。２５０°より大きくなると溝容積が減少し、十分な雪上性能が得られなくなる。

図７に示すように、前記ブロック５の前記ラグ溝４の側壁面５１（５２、５３）が路面接地時において前記ラグ溝４側に変形突出する量は、前記一方の領域側が前記他方の領域側よりも小である。なお、図７において、実線で示すブロック５は、路面に接触していない状態のブロック、すなわち、変形していない状態のブロックである。点線で示すブロック５は、路面に接触している状態のブロック、すなわち、変形している状態のブロックである。前記一方の領域の側壁面５２の変形突出量Ｆは、前記他方の領域の側壁面５３の変形突出量Ｇよりも小である。

向かい合う前記ブロック５、５の前記ラグ溝４の側壁面５１の前記一方の領域と前記他方の領域との位置関係は、互い違いの位置関係にある。すなわち、一の前記ブロック５の前記一方の領域の側壁面５２と、他の前記ブロック５の前記他方の領域の側壁面５３とは、前記ラグ溝４を挟んで対向する。また、一の前記ブロック５の前記他方の領域の側壁面５３と、他の前記ブロック５の前記一方の領域の側壁面５２とは、前記ラグ溝４を挟んで対向する。

１個の前記ブロック５（図９中の左側のブロック５、あるいは、図９中の右側のブロック５）において、２つの前記ラグ溝４の側壁面５１の一方の領域の側壁面５２と他方の領域の側壁面５３との位置関係も互い違いの位置関係にある。すなわち、一方の前記ラグ溝４における一方の領域の側壁面５２と他方の前記ラグ溝４における一方の領域の側壁面５２とは、対角線上に位置し、かつ、一方の前記ラグ溝４における他方の領域の側壁面５３と他方の前記ラグ溝４における他方の領域の側壁面５３とは、対角線上に位置する。

前記一方の領域の側壁面５２の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰと、前記ラグ溝４の深さＤとは、０．１≦Ｐ／Ｄ≦０．５の比関係を有し、この例では、Ｐ／Ｄ＝０．３である。前記一方の領域の側壁面５２の凹凸の高さＨと、前記ブロック５のタイヤ周方向の長さＬとは、０．０５≦Ｈ／Ｌ≦０．３、好ましくは、０．０５≦Ｈ／Ｌ≦０．２の比関係を有し、この例では、Ｈ／Ｌ＝０．２である。

前記一方の領域の側壁面５２の凸先端を結ぶ直線Ｂは、前記ブロック５の表面５０に対して垂直な線（トレッド法線）Ｉと、平行である。前記他方の領域の側壁面５３の前記角度変化点の深さＮと、前記ラグ溝４の深さＤとは、０．３≦Ｎ／Ｄ≦０．７の比関係を有し、この例では、Ｎ／Ｄ＝０．５である。

前記一方の領域の側壁面５２のタイヤ幅方向の長さ（前記ラグ溝４の幅方向の長さ）と、前記他方の領域の側壁面５３のタイヤ幅方向の長さ（前記ラグ溝４の幅方向の長さ）とは、前記ブロック５のタイヤ幅方向の長さＷに対して、３０％〜５０％、７０％〜５０％、好ましくは、３５％〜４５％、６５％〜５５％であり、この例では、５０％、５０％である。すなわち、一方の領域の側壁面５２のタイヤ幅方向の長さは、前記他方の領域の側壁面５３のタイヤ幅方向の長さよりも短い（小さい）。逆に、一方の領域の側壁面５２のタイヤ幅方向の長さが前記他方の領域の側壁面５３のタイヤ幅方向の長さよりも長く（大きく）なると、接地した際に溝壁が大きく変形する領域（非凹凸領域、他方の領域）が減ることになり、雪柱に十分な回転力を伝えられなくなり、雪の排出効果が低下する。

「空気入りタイヤ１の作用の説明」
この実施の形態における空気入りタイヤ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

空気入りタイヤ１のブロック５は、ブロック５の表面５０が路面に接地していない状態の時には、図３、図５、図７中の実線で示す状態にあり、ブロック５の表面５０が路面に接地している状態の時には、変形して、図４、図６、図７中の点線で示す状態にある。

この時、空気入りタイヤ１のブロック５の一方の領域の側壁面５２の変形突出量Ｆは、他方の領域の側壁面５３の変形突出量Ｇよりも小である。この結果、一方の領域の側壁面５２の変形突出量Ｆと他方の領域の側壁面５３の変形突出量Ｇとの違い（差）により、空気入りタイヤ１のブロック５において、回転力（捩れ力）が作用するので、ラグ溝４中に詰まった雪（図示せず）がラグ溝４から排出（吐出、取出）される。

「空気入りタイヤ１の効果の説明」
この実施の形態における空気入りタイヤ１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施の形態における空気入りタイヤ１は、ブロック５の表面５０が路面（雪路面、氷路面）に接地して、ブロック５のラグ溝４の側壁面５１、５２、５３がラグ溝４側に変形突出する際に、一方の領域の側壁面５２の変形突出量Ｆが他方の領域の側壁面５３の変形突出量Ｇよりも小さい。このために、この実施の形態における空気入りタイヤ１は、一方の領域の側壁面５２の変形突出量Ｆと他方の領域の側壁面５３の変形突出量Ｇとの違い（差）により、蹴り出しの際にラグ溝４中に詰まった雪（図示せず）に回転力（捩れ力）が作用するので、ラグ溝４中に詰まった雪がラグ溝４から排出（吐出、取出）される。すなわち、接地した際に発生する変形量差が起因となって、ブロック５にねじりが加わる。そして、蹴り出しの際にはすべりが発生するので、ブロック５はねじりが戻るような動きをする。このブロック５のねじり戻りの動きがラグ溝４中に詰まった雪（雪柱）に回転力として伝わる。この結果、ラグ溝４中に詰まった雪がラグ溝から排出（吐出、取出）される。これにより、この実施の形態における空気入りタイヤ１は、雪上性能を向上させることができる。一方、この実施の形態における空気入りタイヤ１は、他方の領域の側壁面５３の変形突出量Ｇが一方の領域の側壁面５２の変形突出量Ｆよりも大きいので、氷上性能を維持することができる。

この実施の形態における空気入りタイヤ１は、向かい合うブロック５、５のラグ溝４の側壁面５１の一方の領域の側壁面５２と他方の領域の側壁面５３との位置関係が互い違いであるから、ラグ溝４中に詰まった雪に回転方向として同じ方向の回転力が作用するので、ラグ溝４中に詰まった雪がラグ溝４から確実に排出される。これにより、この実施の形態における空気入りタイヤ１は、雪上性能をさらに向上させることができる。

この実施の形態における空気入りタイヤ１は、一方の領域の側壁面５２の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝４の深さＤとの比をＰ／Ｄ＝０．３とし、一方の領域の側壁面５２の凹凸の高さＨとブロック５のタイヤ周方向の長さＬとの比をＨ／Ｌ＝０．２とすることにより、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる。

この実施の形態における空気入りタイヤ１は、他方の領域の側壁面５３の形状が簡単であるから、製造コストを安価にすることができる。しかも、この実施の形態における空気入りタイヤ１は、簡単な形状で、他方の領域の側壁面５３の変形突出量Ｇを一方の領域の側壁面５２の変形突出量Ｆよりも確実に大きくすることができるので、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる。

この実施の形態における空気入りタイヤ１は、一方の領域の側壁面５２の凸先端を結ぶ直線Ｂがブロック５の表面５０に対して垂直な線（トレッド法線）Ｉと平行であるから、一方の領域の側壁面５２の変形突出量Ｆをある程度小さく抑制することができ、その結果、溝面積（溝容積）をある程度大きくすることができるので、雪上性能をさらに向上させることができる。しかも、この実施の形態における空気入りタイヤ１は、他方の領域の側壁面５３の角度変化点の深さＮとラグ溝４の深さＤとの比をＮ／Ｄ＝０．５とすることにより、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる。

「変形例の説明」
図１０は、この発明にかかる空気入りタイヤの変形例１を示す一部斜視図である。図１１は、この発明にかかる空気入りタイヤの変形例２を示す一部斜視図である。前記の発明の実施の形態における空気入りタイヤ１は、一方の領域の側壁面５２がタイヤ径方向に連続する波状（円弧状、曲面状）の凹凸形状の側壁面をなすものである。

これに対して、変形例１における空気入りタイヤ１は、一方の領域の側壁面５６がタイヤ径方向に連続する三角形状の凹凸形状の側壁面をなすものである。変形例２における空気入りタイヤ１は、一方の領域の側壁面５７がタイヤ径方向に連続する矩形状の凹凸形状の側壁面をなすものである。なお、一方の領域の側壁面の凹凸の形状は、任意の形状である。たとえば、波状と三角形状との組み合わせ、波状と矩形状との組み合わせ、三角形状と矩形状との組み合わせ、などである。

図１２は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図（表）である。この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、雪上制動性、氷上制動性、ラグ溝の目詰まりに関する性能試験が行われた。

試験タイヤは、１２Ｒ２２．５を使用した。試験条件は、規定リム、規定空気圧、規格最大荷重である。雪上制駆動性は、フィーリング評価である。氷上制駆動性は、フィーリング評価である。ラグ目詰まりは、雪によるラグ溝の目詰まりの面積である。性能指数は、雪上制駆動性、氷上制駆動性、ラグ目詰まりであって、従来例を１００（基準）として、数値が大きいほど良い。以下、詳細に説明する。

雪上制動性・氷上制動性評価は、雪上・氷上路おいて、初速度４０ｋｍ／ｈから制動を開始したときの制動距離を測定し、その評価結果について従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど制動性が優れている。

雪上駆動性・氷上駆動性評価は、雪上・氷上路おいて、車両停止状態から発進・走行し、テストドライバーのフィーリングにて評価し、その評価結果について従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど駆動性が優れている。

目詰まり評価は、雪上路を一定時間走行後、雪が詰まっているラグ溝の総表面積を算出し、その評価結果について従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど制動性が優れている。

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

従来例と比較例１、２と実施例１、２、３、４、５、６、７、８との効果の差異を、図１２に示すように、規定内容（１）〜（８）および規定範囲（１）〜（８）に基づいて説明する。なお、実施例１は、図１２に示すように、参考例である。以下、同様である。

まず、規定内容においては、規定内容（１）−「ブロック５のラグ溝４の側壁面５１の形状」、規定内容（２）−「向かい合うブロック５のラグ溝４の側壁面５１の一方の領域５２と他方の領域５３との位置関係」、規定内容（３）−「他方の領域の側壁面５３の角度変化点５４の数」、規定内容（４）−「角度変化点５４の位置」、規定内容（５）−「角度変化点５４を挟む他方の領域の側壁面５３のラグ溝４側の角度α」、規定内容（６）−「凹凸のピッチＰとラグ溝４の深さＤとの比Ｐ／Ｄ」、規定内容（７）−「凹凸の高さＨとブロック５のタイヤ周方向の長さとの比Ｈ／Ｌ」、規定内容（８）−「角度変化点５４の深さＮとラグ溝４の深さＤとの比Ｎ／Ｄ」である。

また、規定範囲においては、規定範囲（１）−「一方の領域５２の凹凸形状他方の領域５３の異なる形状」、規定範囲（２）−「互い違い」、規定範囲（３）−「１つ以上」、規定範囲（４）−「直線Ａよりもラグ溝４側」、規定範囲（５）−「１８０°≦α≦２５０°」、規定範囲（６）−「０．１≦Ｐ／Ｄ≦０．５」、規定範囲（７）−「０．０５≦Ｈ／Ｌ≦０．３、好ましくは、０．０５≦Ｈ／Ｌ≦０．２」、規定範囲（８）−「０．３≦Ｎ／Ｄ≦０．７」である。

前記の規定内容（１）〜（８）および前記の規定範囲（１）〜（８）に基づいて、「雪上制動性」、「雪上駆動性」、「氷上制動性」、「氷上駆動性」、「ラグ溝の目詰まり」、について確認した。

従来例の空気入りタイヤは、ブロックのラグ溝の側壁面の形状が全面平面をなすものである。従来例の空気入りタイヤは、雪上制動性が１００であり、氷上制動性が１００であり、ラグ溝の目詰まりが１００である。

比較例１の空気入りタイヤは、前記の特許文献１の空気入りタイヤであって、蹴り出し側のブロック側壁に、制動時に路面と接触するジグザグ領域を有し、凹凸のピッチとラグ溝の深さとの比Ｐ／Ｄが０．１５〜０．３である。比較例１の空気入りタイヤは、雪上制動性が１００であり、氷上制動性が１００であり、ラグ溝の目詰まりが９８である。

比較例２の空気入りタイヤは、前記の特許文献２、３、４の空気入りタイヤであって、小溝を周方向溝及び横溝の溝壁に設けるものである。なお、凹凸のピッチとラグ溝の深さとの比Ｐ／Ｄ、および、凹凸の高さとブロックのタイヤ周方向の長さとの比Ｈ／Ｌにおいては、規定違いであるが、設定する可能性がある。比較例２の空気入りタイヤは、雪上制動性が１００であり、氷上制動性が１００であり、ラグ溝の目詰まりが９８である。

これに対して、実施例１〜８の空気入りタイヤ１は、規定内容（１）の「ブロック５のラグ溝４の側壁面５１の形状」において、規定範囲（１）の「一方の領域の側壁面５２、５６、５７がタイヤ径方向に少なくとも１周期以上の凹凸を有する凹凸形状をなし、他方の領域の側壁面５３が一方の領域の側壁面５２、５６、５７の形状と異なる形状」をなしている。また、実施例１〜８の空気入りタイヤ１は、規定内容（２）の「向かい合うブロック５、５のラグ溝４の側壁面５１の一方の領域の側壁面５２、５６、５７と他方の領域の側壁面５３との位置関係」が規定範囲（２）の「互い違いの関係」にある。

実施例１の空気入りタイヤ１は、請求項１にかかる発明の空気入りタイヤに相当し、規定内容（３）の「他方の領域の側壁面の角度変化点の数」が規定範囲（３）の「０」である。すなわち、他方の領域の側壁面が１つの平面からなる。また、実施例１の空気入りタイヤ１は、規定内容（６）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（６）の「Ｐ／Ｄ＝０．０５」とし、規定内容（７）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸の高さＨとブロック５のタイヤ周方向の長さＬとの比」を規定範囲（７）の「Ｈ／Ｌ＝０．０２」とするものである。この結果、実施例１の空気入りタイヤ１は、雪上制動性が１０３であり、雪上駆動性が１０３であり、氷上制動性が１００であり、氷上駆動性が１００であり、ラグ溝の目詰まりが１０３である効果が得られる。

実施例２〜７の空気入りタイヤ１は、規定内容（３）の「他方の領域の側壁面の角度変化点の数」が規定範囲（３）の「１つ」である。すなわち、他方の領域の側壁面が２つの平面からなる。また、実施例２〜８の空気入りタイヤ１は、規定内容（４）の「角度変化点５４の位置」が規定範囲（４）の「直線Ａよりラグ溝４側」に位置する。さらに、実施例２〜８の空気入りタイヤ１は、規定内容（５）の「角度変化点５４を挟む他方の領域の側壁面５３のラグ溝４側の角度α」が規定範囲（５）の「２００°」である。

さらに、実施例２の空気入りタイヤ１は、請求項３（請求項１を引用）にかかる発明の空気入りタイヤにほぼ相当し、規定内容（６）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（６）の「Ｐ／Ｄ＝０．０５」とし、規定内容（７）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸の高さＨとブロック５のタイヤ周方向の長さＬとの比」を規定範囲（７）の「Ｈ／Ｌ＝０．０２」とし、規定内容（８）の「他方の領域の側壁面５３の角度変化点の深さＮとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（８）の「Ｎ／Ｄ＝０．２」とするものである。この結果、実施例２の空気入りタイヤ１は、雪上制動性が１０４であり、雪上駆動性が１０４であり、氷上制動性が１００であり、氷上駆動性が１００であり、ラグ溝の目詰まりが１０４である効果が得られる。

さらに、実施例３の空気入りタイヤ１は、請求項３（請求項２を引用）にかかる発明の空気入りタイヤにほぼ相当し、規定内容（６）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（６）の「Ｐ／Ｄ＝０．１」とし、規定内容（７）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸の高さＨとブロック５のタイヤ周方向の長さＬとの比」を規定範囲（７）の「Ｈ／Ｌ＝０．０５」とし、規定内容（８）の「他方の領域の側壁面５３の角度変化点の深さＮとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（８）の「Ｎ／Ｄ＝０．１」とするものである。この結果、実施例３の空気入りタイヤ１は、雪上制動性が１０５であり、雪上駆動性が１０５であり、氷上制動性が１００であり、氷上駆動性が１００であり、ラグ溝の目詰まりが１０５である効果が得られる。

さらに、実施例４の空気入りタイヤ１は、請求項３（請求項２を引用）にかかる発明の空気入りタイヤに相当し、規定内容（６）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（６）の「Ｐ／Ｄ＝０．３」とし、規定内容（７）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸の高さＨとブロック５のタイヤ周方向の長さＬとの比」を規定範囲（７）の「Ｈ／Ｌ＝０．２」とし、規定内容（８）の「他方の領域の側壁面５３の角度変化点の深さＮとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（８）の「Ｎ／Ｄ＝０．２」とするものである。この結果、実施例４の空気入りタイヤ１は、雪上制動性が１０６であり、雪上駆動性が１０６であり、氷上制動性が１００であり、氷上駆動性が１００であり、ラグ溝の目詰まりが１０６である効果が得られる。

さらにまた、実施例５の空気入りタイヤ１は、請求項４にかかる発明の空気入りタイヤに相当し、規定内容（６）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（６）の「Ｐ／Ｄ＝０．１」とし、規定内容（７）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸の高さＨとブロック５のタイヤ周方向の長さＬとの比」を規定範囲（７）の「Ｈ／Ｌ＝０．１」とし、規定内容（８）の「他方の領域の側壁面５３の角度変化点の深さＮとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（８）の「Ｎ／Ｄ＝０．３」とするものである。この結果、実施例５の空気入りタイヤ１は、雪上制動性が１０６であり、雪上駆動性が１０６であり、氷上制動性が１００であり、氷上駆動性が１００であり、ラグ溝の目詰まりが１０６である効果が得られる。

さらにまた、実施例６の空気入りタイヤ１は、請求項４にかかる発明の空気入りタイヤに相当し、規定内容（６）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（６）の「Ｐ／Ｄ＝０．３」とし、規定内容（７）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸の高さＨとブロック５のタイヤ周方向の長さＬとの比」を規定範囲（７）の「Ｈ／Ｌ＝０．２」とし、規定内容（８）の「他方の領域の側壁面５３の角度変化点の深さＮとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（８）の「Ｎ／Ｄ＝０．５」とするものである。この結果、実施例６の空気入りタイヤ１は、雪上制動性が１０７であり、雪上駆動性が１０７であり、氷上制動性が１００であり、氷上駆動性が１００であり、ラグ溝の目詰まりが１０７である効果が得られる。

さらにまた、実施例７の空気入りタイヤ１は、請求項４（請求項１を引用する請求項３を引用）にかかる発明の空気入りタイヤに相当し、規定内容（６）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（６）の「Ｐ／Ｄ＝０．５」とし、規定内容（７）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸の高さＨとブロック５のタイヤ周方向の長さＬとの比」を規定範囲（７）の「Ｈ／Ｌ＝０．５」とし、規定内容（８）の「他方の領域の側壁面５３の角度変化点の深さＮとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（８）の「Ｎ／Ｄ＝０．７」とするものである。この結果、実施例７の空気入りタイヤ１は、雪上制動性が１０４であり、雪上駆動性が１０４であり、氷上制動性が９８であり、氷上駆動性が９８であり、ラグ溝の目詰まりが１０４である効果が得られる。

さらにまた、実施例８の空気入りタイヤ１は、請求項４にかかる発明の空気入りタイヤに相当し、規定内容（３）の「他方の領域の側壁面の角度変化点の数」が規定範囲（３）の「２つ」、すなわち、他方の領域の側壁面が３つの平面からなり、規定内容（６）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（６）の「Ｐ／Ｄ＝０．３」とし、規定内容（７）の「一方の領域の側壁面５２の凹凸の高さＨとブロック５のタイヤ周方向の長さＬとの比」を規定範囲（７）の「Ｈ／Ｌ＝０．３」とし、規定内容（８）の「他方の領域の側壁面５３の角度変化点の深さＮとラグ溝４の深さＤとの比」を規定範囲（８）の「Ｎ／Ｄ＝０．４、Ｎ／Ｄ＝０．６」とするものである。この結果、実施例８の空気入りタイヤ１は、雪上制動性が１０７であり、雪上駆動性が１０７であり、氷上制動性が１００であり、氷上駆動性が１００であり、ラグ溝の目詰まりが１０７である効果が得られる。

以上から、明らかなように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１は、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１２１ ローアーフィラー
１２２ アッパーフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１４１、１４２、１４３、１４４ ベルトプライ
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
２１、２２ 周方向主溝（周溝）
３１、３２、３３ 陸部
４ ラグ溝
５ ブロック
５０ 表面（トレッド面）
５１ 側壁面
５２ 一方の領域の側壁面
５３ 他方の領域の側壁面
５４ 角度変化点
５５ 底壁面
５６ 三角形状の一方の領域の側壁面
５７ 矩形状の一方の領域の側壁面
Ａ 角Ｃと角Ｅとを結ぶ直線
Ｂ 一方の領域の凸先端を結ぶ直線
Ｃ ブロックの表面とラグ溝の側壁面との角
Ｄ ラグ溝の深さ
Ｅ ラグ溝の側壁面とラグ溝の底壁面との角
Ｆ 一方の領域の側壁面の変形突出量
Ｇ 他方の領域の側壁面の変形突出量
Ｈ 一方の領域の凹凸の高さ
Ｉ ブロックの表面に対して垂直な線（トレッド法線）
Ｌ ブロックのタイヤ周方向の長さ
Ｎ 角度変化点の深さ
Ｐ 一方の領域の凹凸のタイヤ径方向のピッチ
Ｗ ブロックのタイヤ幅方向の長さ
ＣＬ タイヤ赤道線
α 角度変化点を挟む他方の領域の側壁面のラグ溝側の角度

Claims (3)

1. タイヤ周方向に設けられている複数本の周溝とタイヤ幅方向に設けられている複数本のラグ溝とにより区画形成されていて、表面が路面に接地する複数個のブロックを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ブロックの前記ラグ溝の側壁面は、タイヤ幅方向外側の領域とタイヤ幅方向内側の領域とに２分割されていて、
   前記２つの領域のいずれか一方の領域の側壁面は、タイヤ径方向に少なくとも１周期以上の凹凸を有する凹凸形状の側壁面をなし、
   前記２つの領域のいずれか他方の領域の側壁面は、前記一方の領域の側壁面の形状と異なる形状の側壁面をなしていて、
   向かい合う前記ブロックの前記ラグ溝の側壁面の前記一方の領域と前記他方の領域との位置関係は、互い違いの位置関係にあり、
   １個の前記ブロックにおいて、２つの前記ラグ溝の側壁面の前記一方の領域と前記他方の領域との位置関係は、互い違いの位置関係にあり、
   前記他方の領域の側壁面は、少なくとも１箇所の角度変化点を有し、
   前記角度変化点は、前記ブロックの表面と前記ラグ溝の側壁面との角と、前記ラグ溝の側壁面と前記ラグ溝の底壁面との角とを結ぶ直線よりも前記ラグ溝側に位置し、
   前記角度変化点を挟む前記他方の領域の側壁面の前記ラグ溝側に対して反対側の角度は、鈍角であり、
   前記一方の領域の凹凸のタイヤ径方向のピッチＰと、前記ラグ溝の深さＤとは、０．１≦Ｐ／Ｄ≦０．５の比関係を有し、
   前記一方の領域の凹凸の高さＨと、前記ブロックのタイヤ周方向の長さＬとは、０．０５≦Ｈ／Ｌ≦０．３の比関係を有する、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記角度変化点は、前記他方の領域の側壁面において１箇所または２箇所有し、
   前記角度変化点を挟む前記他方の領域の側壁面の前記ラグ溝側の角度αは、１８０°以上２５０°以下である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一方の領域の凸先端を結ぶ直線は、前記ブロックの表面に対して垂直な線と、平行であり、
   前記他方の領域の前記角度変化点の深さＮと、前記ラグ溝の深さＤとは、０．３≦Ｎ／Ｄ≦０．７の比関係を有する、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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