JP5768409B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、たとえば、トラックやバスなどの空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）に関するものである。特に、この発明は、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることができる空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）に関するものである。

空気入りタイヤは、一般的に、タイヤ周方向に設けられている複数本の周溝とタイヤ幅方向に設けられている複数本のラグ溝とにより区画形成されていて、表面が路面に接地する複数個のブロックを備えるものである。かかる空気入りタイヤにおいては、ブロックのラグ溝の側壁面の形状やブロックの周溝の側壁面の形状に、諸性能を向上させるための技術が施されている。

たとえば、特許文献１の空気入りタイヤは、湿潤路面での制動性能を向上させるために、ブロックの蹴出側壁に沿ってタイヤ幅方向に延びる蹴出側突起部が設けられているものである。

特許文献２の空気入りタイヤは、泥濘地などのオフロード走行性を向上させるために、ラグ溝の両壁面に少なくとも１段にてひだ状突起物を溝方向に有し、ひだ状突起物が壁面からタイヤ表面方向に傾斜して突起しているものである。

特許文献３の空気入りタイヤは、石噛みを防止するために、トレッド溝の溝壁に鋸歯状に連なる複数の石噛み防止用突起を設けたものである。

特許文献４の空気入りタイヤは、トレッド表面の溝によってもたらされる諸性能を犠牲にすることなく、石噛み防止性能を向上させるために、溝の側壁面に鋸刃状突起を有するものである。

特許文献５の空気入りタイヤは、氷上性能の低下を抑制するために、横溝壁面には、ステップ面を有してトレッド面から階段状にのびるステップ領域と、溝底までのびる非ステップ領域とを具えるものである。

特許文献６の空気入りタイヤは、トレッド表面に形成されたブロックの接地圧の均一化を図るために、ブロックの側壁に溝深さ方向断面三角形の溝を形成するものである。

ここで、空気入りタイヤにおいては、前記の諸性能を向上させることも重要であるが、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることも重要である。すなわち、氷上性能と雪上性能とを重視した空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ）において、接地時にラグ溝に形成された雪柱が路面離反後も排出されずに詰まってしまい、雪上において十分な制動動力が得づらいという問題がある。これは、雪上性能とともに氷上性能も維持する必要があるために、必要以上にラグ溝の面積（ラグ溝容積）を大きくできないことが原因の一つとしてある。そこで、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させるためには、ラグ溝の面積（ラグ溝の容積）を増す以外の手段として、ラグ溝に詰まった雪を効率良く排出するようなラグ溝形状にする必要がある。

特開２００７−０３０７１８号公報 特開２００４−０５８９３６号公報 特開２００２−２２５５１０号公報 特開２００２−０３６８２２号公報 特開平１１−１５７３０８号公報 特開平１１−１５１９１２号公報

この発明が解決しようとする課題は、空気入りタイヤにおいて、ラグ溝に詰まった雪を効果的に排出して、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させることにある。

この発明（請求項１にかかる発明）は、ラグ溝を挟んで対向する２つのブロックの側壁面のうち少なくもと１つのブロックの側壁面には、突起が一方の周溝から他方の周溝にかけてタイヤ幅方向に連続的に少なくとも１段設けられていて、突起のブロックの表面側の面に対して反対側の面がブロックの側壁面との交線を始線として溝底側からブロックの表面側に向かって傾斜していて、突起のブロックの表面側の面とブロックの側壁面との付根部が、一方の周溝側端に位置する第１点を始点として溝底側からブロックの表面側に向かって傾斜している第１線分と、他方の周溝側端に位置する第２点を始点として溝底側からブロックの表面側に向かって傾斜している第２線分と、を有し、第１線分と第２線分とが、直線状の中間線分を介して相互に接続されていて、あるいは、相互に直接接続されていて、第１線分、第２線分および中間線分、あるいは、第１線分および第２線分が、第１点と第２点とを結ぶ仮想直線よりもブロックの表面（トレッド面、トレッド表面）側に位置する、ことを特徴とする。
この発明（請求項２にかかる発明）は、ラグ溝を挟んで対向する２つのブロックの側壁面のうち少なくもと１つのブロックの側壁面には、突起が一方の周溝から他方の周溝にかけてタイヤ幅方向に連続的に少なくとも１段設けられていて、突起のブロックの表面側の面に対して反対側の面がブロックの側壁面との交線を始線として溝底側からブロックの表面側に向かって傾斜していて、突起のブロックの表面側の面とブロックの側壁面との付根部が、一方の周溝側端に位置する第１点を始点として溝底側からブロックの表面側に向かって傾斜している第１線分と、他方の周溝側端に位置する第２点を始点として溝底側からブロックの表面側に向かって傾斜している第２線分と、を有し、第１線分と第２線分とが、直線状の中間線分を介して相互に接続されていて、第１線分、第２線分および中間線分が、第１点と第２点とを結ぶ仮想直線よりもブロックの表面（トレッド面、トレッド表面）側に位置し、第１線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βａが、第２線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βｂより小さい角度であり、第１線分と第２線分との間の前記中間線分が、ブロックの表面に対して第１線分側から第２線分側にかけて下り勾配をなし、第２線分側が、タイヤ赤道線方向に対して外側に位置する、ことを特徴とする。

この発明（請求項３にかかる発明）は、突起のタイヤ赤道線方向の断面形状が、三角形状である、ことを特徴とする。

この発明（請求項４にかかる発明）は、突起のタイヤ赤道線方向の断面形状が、鋸刃形状であり、突起のブロックの表面側の面とブロックの側壁面とのなす角度αが、５０°≦α≦１００°である、ことを特徴とする。

この発明（請求項５にかかる発明）は、突起のブロックの側壁面からの高さｔが、１ｍｍ≦ｔ≦５ｍｍである、ことを特徴とする。

この発明（請求項６にかかる発明）は、第１線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βａが、２０°≦βａ≦７０°であり、第２線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βｂが、２０°≦βｂ≦７０°である、ことを特徴とする。

この発明（請求項７にかかる発明）は、少なくとも１段の突起の第１点および第２点が、ブロックの表面からラグ溝の深さＤに対して３５％〜６５％の領域（Ｄ×３５％≦第１点および第２点≦Ｄ×６５％）に位置する、ことを特徴とする。

この発明（請求項８にかかる発明）は、突起の段数が、２段以上である、ことを特徴とする。

この発明（請求項１、２にかかる発明）の空気入りタイヤは、第１線分、第２線分および中間線分、あるいは、第１線分および第２線分が、第１点と第２点とを結ぶ仮想直線よりもブロックの表面側に位置するので、第１線分および第２線分が第１点と第２点とを結ぶ仮想直線上に位置する前記の特許文献１〜６の空気入りタイヤと比較して、ラグ溝に詰まった雪をタイヤ表面側に効果的に排出することができる。すなわち、この発明（請求項１、２にかかる発明）の空気入りタイヤは、突起の両端部（一方の周溝側の端部および他方の周溝側の端部）がラグ溝に詰まった雪を周溝側に効率良く排出することができ、かつ、突起の中央部（一方の周溝側の端部と他方の周溝側の端部との間の部位）がラグ溝に詰まった雪をブロックの表面側に効率良く排出することができる。
この発明（請求項２にかかる発明）の空気入りタイヤは、突起の中央部のブロックの表面側の面の下り勾配側である第２線分側がタイヤ赤道線方向に対して外側に位置するので、雪排出効果が向上する。

しかも、この発明（請求項１にかかる発明）の空気入りタイヤは、突起がタイヤ表面方向に傾斜しているので、ラグ溝に目詰まりした雪が、目詰まりする段階からタイヤ転動による蹴り出しまでの動きの中で、効率良くタイヤ表面側（周溝側およびブロックの表面側 ）に排出される。

その上、この発明（請求項１にかかる発明）の空気入りタイヤは、ブロックのラグ溝に対向する側壁面に突起を設けるだけであるから、ラグ溝の面積（ラグ溝の容積）を必要以上に大きくするようなことがないので、ブロックの表面（トレッド面）の接地面積を有る程度大きくすることができ、これにより、氷上性能を維持することができる。

この発明（請求項３にかかる発明）の空気入りタイヤは、突起のタイヤ赤道線方向の断面形状が三角形状であるから、ラグ溝の面積を増やさずに、ラグ溝に詰まった雪をタイヤ表面側にさらに効果的に排出することができる。

この発明（請求項４にかかる発明）の空気入りタイヤは、突起のタイヤ赤道線方向の断面形状が鋸刃形状であるから、前記の請求項３の空気入りタイヤと同様に、ラグ溝の面積を増やさずに、ラグ溝に詰まった雪をタイヤ表面側にさらに効果的に排出することができる。しかも、この発明（請求項４にかかる発明）の空気入りタイヤは、鋸刃形状の突起のブロックの表面側の面とブロックの側壁面とのなす角度αが、５０°≦α≦１００°であるから、雪排出（蹴り出し時の雪の押し出し）効果と、突起耐久性（突起の欠けに対する耐久性）の向上とが得られる。

この発明（請求項５にかかる発明）の空気入りタイヤは、突起のブロックの側壁面からの高さｔが１ｍｍ≦ｔ≦５ｍｍであるから、前記の請求項４の空気入りタイヤと同様に、雪排出効果と、突起耐久性の向上とが得られる。すなわち、高さｔが１ｍｍ未満では、突起の雪排出作用面の面積減により、雪排出効果が十分ではない。一方、高さｔが５ｍｍを越えると、突起耐久性の面から好ましくない。

この発明（請求項６にかかる発明）の空気入りタイヤは、第１線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βａが２０°≦βａ≦７０°であり、第２線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βｂが２０°≦βｂ≦７０°であるから、ラグ溝に詰まった雪をタイヤ表面側すなわち周溝側におよびブロックの表面側に効果的に排出することができる。すなわち、角度βａ、βｂが２０°未満では、周溝側への雪排出効果が十分ではなくなる。一方、角度βａ、βｂが７０°を超えると、ブロックの表面側への雪排出効果が十分ではなくなる。

この発明（請求項７にかかる発明）の空気入りタイヤは、少なくとも１段の突起の第１点および第２点が、ブロックの表面からラグ溝の深さＤに対して３５％〜６５％の領域（Ｄ×３５％≦第１点および第２点≦Ｄ×６５％）、すなわち、接地時における変形量が大きい領域に位置するので、ラグ溝に詰まった雪をタイヤ表面側に効果的に排出することができる。

この発明（請求項８にかかる発明）の空気入りタイヤは、突起の段数が２段以上であるから、１段の突起と比較して、雪排出効果が向上され、しかも、過度の段数の突起と比較して、ラグ溝の容積を減少させるようなことが無いので、雪柱せん断力を低下させるようなことが無く、雪上性能を低下させるようなことが無い。

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、同じく、図１におけるＩＩ矢視図（トレッドパターン図）である。 図３は、同じく、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図（一部斜視図）である。 図４は、同じく、図３におけるＩＶ−ＩＶ線断面図（一部断面図）である。 図５は、同じく、図３におけるＶ矢視図（ラグ溝正面視の図）である。 図６は、同じく、路面から離れた状態と路面に接地した状態とを示す図３におけるＶ矢視図（ラグ溝正面視の図）である。 図７は、同じく、ラグ溝に詰まった雪がタイヤ表面に排出される状態を示す説明図である。 図８は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示す一部断面図である。 図９は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示すラグ溝正面視の図である。 図１０は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示す説明図である。 図１１は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示す説明図である。 図１２は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示す説明図である。 図１３は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示す説明図である。 図１４は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図である。

以下、この発明にかかる空気入りタイヤの発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

「空気入りタイヤ１の構成の説明」
図において、符号１は、この実施の形態における空気入りタイヤである。前記空気入りタイヤ１は、図１に示すように、ビードコア１１と、ビードフィラー１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、サイドウォールゴム１６とを備える。前記ビードコア１１は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。前記ビードフィラー１２は、アッパーフィラー１２２およびローアーフィラー１２１から成り、前記ビードコア１１のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。前記カーカス層１３は、単層構造を有し、左右の前記ビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。前記カーカス層１３の両端部は、前記ビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。前記ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１〜１４４から成り、前記カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。前記ベルトプライ１４１〜１４４は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。前記トレッドゴム１５は、前記カーカス層１３および前記ベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。前記サイドウォールゴム１６は、左右一対を一組として構成され、前記カーカス層１３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

前記空気入りタイヤ１は、図２に示すように、タイヤ周方向に延在する複数の周溝（周方向主溝２１、２２および周溝２３）と、前記周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを、トレッド部に備える。例えば、この実施の形態においては、前記空気入りタイヤ１が４本の前記周方向主溝２１、２２および５本の前記周溝２３と、５本の前記陸部３１〜３３とを備え、これらにより、リブ状の陸部３１〜３３を基調とした左右対称のトレッドパターンが形成されている。ここでは、タイヤ赤道線ＣＬ上にある陸部３１をセンター陸部と呼び、前記センター陸部３１に隣り合う左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼び、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。

前記陸部３１〜３３には、複数本のラグ溝４がタイヤ幅方向に設けられている。複数本の周溝（前記周方向主溝２１、２２および前記周溝２３）と複数本の前記ラグ溝４とにより、複数個のブロック５が画成形成されている。図７に示すように、前記ブロック５の表面（トレッド面、トレッド表面）５０が路面（雪路面、氷路面）６に接地する。

図３に示すように、前記ラグ溝４を挟んで対向する２つの前記ブロック５、５の側壁面５１、５１には、突起７、７が一方の周溝２１、２２、２３（この例では、周方向周溝２１）から他方の周溝２１、２２、２３（この例では、周溝２３）にかけてタイヤ幅方向に連続的に１段設けられている。

図４に示すように、前記突起７は、タイヤ表面（前記周溝２１、２２、２３側および前記ブロック５の表面５０）方向に傾斜している。前記突起７のタイヤ赤道線ＣＬ方向の断面形状は、三角形状、この例では、鋸刃形状である。前記突起７の前記タイヤ表面側の面７０と前記ブロック５の前記側壁面５１とのなす角度αは、５０°≦α≦１００°、好ましくは、７０°≦α≦９０°である。前記突起７の前記側壁面５１からの高さｔは、１ｍｍ≦ｔ≦５ｍｍである。

図５に示すように、前記突起７の前記タイヤ表面側の面７０と前記ブロック５の前記側壁面５１との付根部８であって、前記一方の周溝２１側の第１点ａを含む付根部８の第１線分Ａ、および、前記他方の周溝２３側の第２点ｂを含む付根部８の第２線分Ｂは、前記第１点ａと前記第２点ｂとを結ぶ仮想直線ａｂよりも前記ブロック５の表面５０側に位置する。

前記第１線分Ａとタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βａは、２０°≦βａ≦７０°である。前記第２線分Ｂとタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βｂは、２０°≦βｂ≦７０°である。前記突起７の前記第１点ａおよび前記第２点ｂは、前記ブロック５の表面５０から前記ラグ溝４の深さＤに対して３５％〜６５％の領域（Ｄ×３５％≦前記第１点ａおよび前記第２点ｂ≦Ｄ×６５％）に位置する。

「空気入りタイヤ１の作用の説明」
この実施の形態における空気入りタイヤ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

空気入りタイヤ１のブロック５は、ブロック５の表面５０が路面６に接地していない状態の時には、図６中の実線で示す状態にあり、ブロック５の表面５０が路面６に接地している状態の時には、変形して、図６中の点線で示す状態にある。

図７に示すように、ラグ溝４に目詰まりした雪Ｓが、目詰まりする段階から空気入りタイヤ１の転動により蹴り出しまでの動きの中で、突起７の作用により、効率良くタイヤ表面側（周溝２１、２２、２３側およびブロック５の表面５０側 ）に排出（吐出、取出）される。

「空気入りタイヤ１の効果の説明」
この実施の形態における空気入りタイヤ１は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

この実施の形態における空気入りタイヤ１は、突起７のタイヤ表面側の面７０とブロック５の側壁面５１との付根部８であって、一方の周溝２１側の第１点ａを含む付根部８の第１線分Ａ、および、他方の周溝２３側の第２点ｂを含む付根部８の第２線分Ｂが、第１点ａと第２点ｂとを結ぶ仮想直線よりもブロック５の表面５０側に位置するので、第１線分Ａおよび第２線分Ｂが第１点ａと第２点ｂとを結ぶ仮想直線上に位置する前記の特許文献１〜６の空気入りタイヤと比較して、ラグ溝４に詰まった雪Ｓをタイヤ表面側に効果的に排出することができる。すなわち、この実施の形態における空気入りタイヤ１は、突起７の両端部（一方の周溝２１側の端部（第１線分Ａ）および他方の周溝２３側の端部（第２線分Ｂ））がラグ溝４に詰まった雪Ｓを周溝２１、２２、２３側に効率良く排出することができ、かつ、突起７の中央部（一方の周溝２１側の端部と他方の周溝２３側の端部との間の部位）がラグ溝４に詰まった雪Ｓをブロック５の表面５０側に効率良く排出することができる。

しかも、この実施の形態における空気入りタイヤ１は、突起７がタイヤ表面方向に傾斜しているので、ラグ溝４に目詰まりした雪Ｓが、目詰まりする段階からタイヤ転動による蹴り出しまでの動きの中で、効率良くタイヤ表面側（周溝２１、２２、２３側およびブロック５の表面５０側 ）に排出される。

その上、この実施の形態における空気入りタイヤ１は、ブロック５のラグ溝４に対向する側壁面５１に突起７を設けるだけであるから、ラグ溝４の面積（ラグ溝の容積）を必要以上に大きくするようなことがないので、ブロック５の表面（トレッド面）５０の接地面積を有る程度大きくすることができ、これにより、氷上性能を維持することができる。

この実施の形態における空気入りタイヤ１は、突起７のタイヤ赤道線ＣＬ方向の断面形状が三角形状、すなわち、鋸刃形状であるから、ラグ溝４の面積を増やさずに、ラグ溝４に詰まった雪Ｓをタイヤ表面側にさらに効果的に排出することができる。

しかも、この実施の形態における空気入りタイヤ１は、鋸刃形状の突起７のタイヤ表面側の面７０とブロック５の側壁面５１とのなす角度αが、５０°≦α≦１００°、好ましくは、７０°≦α≦９０°であるから、雪排出（蹴り出し時の雪の押し出し）効果と、突起耐久性（突起７の欠けに対する耐久性）の向上とが得られる。

この実施の形態における空気入りタイヤ１は、突起７のブロック５の側壁面５１からの高さｔが１ｍｍ≦ｔ≦５ｍｍであるから、雪排出効果と、突起耐久性の向上とが得られる。すなわち、高さｔが１ｍｍ未満では、突起７の雪排出作用面の面積減により、雪排出効果が十分ではない。一方、高さｔが５ｍｍを越えると、突起耐久性の面から好ましくない。

この実施の形態における空気入りタイヤ１は、第１線分Ａとタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βａが２０°≦βａ≦７０°であり、第２線分Ｂとタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βｂが２０°≦βｂ≦７０°であるから、ラグ溝４に詰まった雪Ｓをタイヤ表面側すなわち周溝２１、２２、２３側におよびブロック５の表面５０側に効果的に排出することができる。すなわち、角度βａ、βｂが２０°未満では、周溝２１、２２、２３側への雪排出効果が十分ではなくなる。一方、角度βａ、βｂが７０°を超えると、ブロック５の表面５０側への雪排出効果が十分ではなくなる。

この実施の形態における空気入りタイヤ１は、突起７の第１点ａおよび第２点ｂが、ブロック５の表面５０からラグ溝４の深さＤに対して３５％〜６５％の領域（Ｄ×３５％≦第１点ａおよび第２点ｂ≦Ｄ×６５％）、すなわち、接地時における変形量が大きい領域に位置するので、ラグ溝４に詰まった雪Ｓをタイヤ表面側に効果的に排出することができる。なお、突起７の第１点ａおよび第２点ｂがブロック５の表面５０からラグ溝４の深さＤに対して３５％〜６５％の領域（Ｄ×３５％≦第１点および第２点≦Ｄ×６５％）に位置していれば、突起７の第１点ａおよび第２点ｂ以外の点がブロック５の表面５０からラグ溝４の深さＤに対して３５％〜６５％以外の領域に位置しても良い。

「他の実施の形態の説明」
図８は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示す一部断面図である。

前記の発明の実施の形態における空気入りタイヤ１は、ラグ溝４を挟んで対向する２つのブロック５、５の側壁面５１、５１に突起７、７を設けたものである。これに対して、図８に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、ラグ溝４を挟んで対向する２つのブロック５、５の側壁面５１、５１のうち１つのブロック５の側壁面５１に突起７を設けるものである。

図８に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、前記の発明の実施の形態における空気入りタイヤ１の作用効果とほぼ同様の作用効果を達成することができる。

図９は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示すラグ溝正面視の図である。

前記の発明の実施の形態における空気入りタイヤ１は、第１線分Ａとタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βａと、第２線分Ｂとタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βｂとがほぼ同一角度であり、突起７の中央部のタイヤ表面側の面７０とブロック５の表面５０とがほぼ平行である。これに対して、図９に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、第１線分Ａとタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βａが第２線分Ｂとタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βｂより小さい角度であり、突起７の中央部のタイヤ表面側の面７０がブロック５の表面５０に対して第１線分Ａ側から第２線分Ｂ側にかけて下り勾配をなす。

図９に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、前記の発明の実施の形態における空気入りタイヤ１の作用効果とほぼ同様の作用効果を達成することができる。なお、突起７の中央部のタイヤ表面側の面７０の下り勾配側（第２線分Ｂ側）を空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬ方向に対して外側にすると、雪排出効果が向上する。

図１０は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示す説明図である。図１０（Ａ）は、一部斜視図である。図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）におけるＸＢ−ＸＢ線断面図である。

前記の発明の実施の形態における空気入りタイヤ１は、１段の突起７を設けたものである。これに対して、図１０に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、２段の突起７、７を設けたものである。また、図示はしないが突起の段数は好ましくは、２〜４段である。

図１０に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、前記の発明の実施の形態における空気入りタイヤ１の作用効果とほぼ同様の作用効果を達成することができる。特に、図１０に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、前記の発明の実施の形態における空気入りタイヤ１の１段の突起７と比較して、雪排出効果が向上される。なお、過度の段数の突起７を設けると、ラグ溝４の容積が減少し、雪柱せん断力が低下し、雪上性能が低下するので、突起７は、２〜４段が好ましい。また、２〜４段の突起７の場合においては、少なくとも１段の突起７の第１点ａおよび前記第２点ｂが、ブロック５の表面５０からラグ溝４の深さＤに対して３５％〜６５％の領域（Ｄ×３５％≦前記第１点ａおよび前記第２点ｂ≦Ｄ×６５％）に位置すれば良い。

図１１は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示す説明図である。図１１（Ａ）は、一部斜視図である。図１１（Ｂ）は、図１１（Ａ）におけるＸＩＢ矢視図（ラグ溝正面視の図）である。図１２は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示す説明図である。図１２（Ａ）は、一部斜視図である。図１２（Ｂ）は、図１２（Ａ）におけるＸＩＩＢ矢視図（ラグ溝正面視の図）である。図１３は、この発明にかかる空気入りタイヤの他の実施の形態を示す説明図である。図１３（Ａ）は、一部斜視図である。図１３（Ｂ）は、図１３（Ａ）におけるＸＩＩＩＢ矢視図（ラグ溝正面視の図）である。

前記の発明の実施の形態における空気入りタイヤ１は、突起７が、直線状の第１線分Ａと、直線状の第２線分Ｂと、ブロック５の表面５０に対してほぼ平行である中間部と、からなるものである。これに対して、図１１に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、突起７が、直線状の第１線分Ａと、直線状の第２線分Ｂと、からなるものである。図１２に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、突起７が、曲線状の第１線分Ａと、曲線状の第２線分Ｂと、からなるものである。図１３に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、突起７が、直線状の第１線分Ａと、直線状の第２線分Ｂと、ジグザグ形状の中間部と、からなるものである。

図１１、図１２、図１３に示す他の実施の形態の空気入りタイヤ１は、前記の発明の実施の形態における空気入りタイヤ１の作用効果とほぼ同様の作用効果を達成することができる。このように、この発明においては、第１線分Ａおよび第２線分Ｂの線形状、および、第１線分Ａと第２線分Ｂとの間の線分の線形状を特に限定しない。

図１４は、この実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図（表）である。この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、ラグ溝の雪目詰まりに関する性能試験が行われた。

試験タイヤは、１１Ｒ２２．５を使用した。試験条件は、規定リム、規定空気圧、規格荷重、２−Ｄ４車両装着である。性能指数は、ラグ溝の雪の目詰まりであって、雪上走行後の目詰まり面積（従来例を１００（基準）として、数値が大きいほど良い）である。

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

従来例と比較例１、２と実施例１、２、３、４、５、６、７、８、９との効果の差異を、図１４に示すように、規定内容（１）〜（１１）および規定範囲（１）〜（１１）に基づいて説明する。

まず、規定内容においては、規定内容（１）−「ラグ溝４を挟んで対向する２つのブロック５、５の側壁面５１、５１への突起７、７の配置」、規定内容（２）−「突起７のタイヤ赤道線ＣＬ方向の断面形状」、規定内容（３）−「突起７の傾斜方向」、規定内容（４）−「突起７の付根部８の第１線分Ａおよび第２線分Ｂの位置」、規定内容（５）−「突起７のタイヤ表面側の面７０とブロック５の側壁面５１とのなす角度α[°]」、規定内容（６）−「突起７のブロック５の側壁面５１からの高さｔ[ｍｍ]」、規定内容（７）−「第１線分Ａとタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βａ[°]」、規定内容（８）−「第２線分Ｂとタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βｂ[°]」、規定内容（９）−「突起７の付根部８の第１点ａの位置であって、ブロック５の表面５０からラグ溝４の深さＤに対する位置[％]」、規定内容（１０）−「突起７の付根部８の第２点ｂの位置であって、ブロック５の表面５０からラグ溝４の深さＤに対する位置[％]」、規定内容（１１）−「突起７の段数」である。

また、規定範囲においては、規定範囲（１）−「少なくとも一方」、規定範囲（２）−「鋸刃状」、規定範囲（３）−「タイヤ表面方向」、規定範囲（４）−「突起７の付根部８の第１線分Ａおよび第２線分Ｂが仮想線ａｂよりブロック５の表面５０（タイヤ表面）側に位置する」、規定範囲（５）−「５０°≦α≦１００°」、規定範囲（６）−「１ｍｍ≦ｔ≦５ｍｍ」、規定範囲（７）−「２０°≦βａ≦７０°」、規定範囲（８）−「２０°≦βｂ≦７０°」、規定範囲（９）−「ブロック５の表面５０からラグ溝４の深さＤに対して３５％〜６５％の位置」、規定範囲（１０）−「ブロック５の表面５０からラグ溝４の深さＤに対して３５％〜６５％の位置」、規定範囲（１１）−「２段以上」である。

前記の規定内容（１）〜（１１）および前記の規定範囲（１）〜（１１）に基づいて、ラグ溝雪目詰まり、について確認した。

従来例の空気入りタイヤは、ブロックの側壁面に突起が設けられていない。このために、規定内容（１）〜（１１）および規定範囲（１）〜（１１）において事項や数値の記載が無い。従来例の空気入りタイヤは、ラグ溝雪目詰まりが１００である。

比較例１の空気入りタイヤは、前記の特許文献１、２、４、５、６の空気入りタイヤに相当する。比較例１の空気入りタイヤ１は、規定内容（１）および規定範囲（１）において「片側」、規定内容（２）および規定範囲（２）において「鋸刃状」、規定内容（３）および規定範囲（３）において「タイヤ表面方向」、規定内容（４）および規定範囲（４）において「突起の付根部の第１線分Ａおよび第２線分Ｂが仮想線ａｂ上に位置し、かつ、第１線分Ａおよび第２線分Ｂおよび仮想線ａｂが水平な直線をなす」、規定内容（５）および規定範囲（５）において「４５°」、規定内容（６）および規定範囲（６）において「０．５」、規定内容（７）および規定範囲（７）において「０°」、規定内容（８）および規定範囲（８）において「０°」、規定内容（９）および規定範囲（９）において「３０％」、規定内容（１０）および規定範囲（１０）において「３０％」、規定内容（１１）および規定範囲（１１）において「１」である。この結果、比較例１の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１０２」である効果が得られる。

比較例２の空気入りタイヤは、前記の特許文献１、３、６の空気入りタイヤに相当する。比較例２の空気入りタイヤ１は、規定内容（１）および規定範囲（１）において「片側」、規定内容（２）および規定範囲（２）において「鋸刃状」、規定内容（３）および規定範囲（３）において「タイヤ表面方向」、規定内容（４）および規定範囲（４）において「突起の付根部の第１線分Ａおよび第２線分Ｂが仮想線ａｂ上に位置し、かつ、第１線分Ａおよび第２線分Ｂおよび仮想線ａｂが傾斜した直線をなす」、規定内容（５）および規定範囲（５）において「４５°」、規定内容（６）および規定範囲（６）において「０．５」、規定内容（７）および規定範囲（７）において「０°」、規定内容（８）および規定範囲（８）において「０°」、規定内容（９）および規定範囲（９）において「２０％」、規定内容（１０）および規定範囲（１０）において「４０％」、規定内容（１１）および規定範囲（１１）において「１」である。この結果、比較例２の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１０３」である効果が得られる。

これに対して、実施例１の空気入りタイヤ１は、請求項１の事項に請求項３の「鋸刃形状」の事項を加えた空気入りタイヤに相当する。実施例１の空気入りタイヤ１は、規定内容（１）および規定範囲（１）において「片側」、規定内容（２）および規定範囲（２）において「鋸刃状」、規定内容（３）および規定範囲（３）において「タイヤ表面方向」、規定内容（４）および規定範囲（４）において「突起７の付根部８の第１線分Ａおよび第２線分Ｂが仮想線ａｂよりブロック５の表面５０（タイヤ表面）側に位置する」、規定内容（５）および規定範囲（５）において「４５°」、規定内容（６）および規定範囲（６）において「０．５」、規定内容（７）および規定範囲（７）において「１５°」、規定内容（８）および規定範囲（８）において「１５°」、規定内容（９）および規定範囲（９）において「３０％」、規定内容（１０）および規定範囲（１０）において「３０％」、規定内容（１１）および規定範囲（１１）において「１」である。この結果、実施例１の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１０５」である効果が得られる。

実施例２の空気入りタイヤ１は、請求項１の事項に請求項３の「鋸刃形状」の事項を加えた空気入りタイヤに相当する。この実施例２の空気入りタイヤ１は、規定内容（１）および規定範囲（１）において「両側」であり、その他の規定内容（２）〜（１１）および規定範囲（２）〜（１１）において、前記の実施例１の空気入りタイヤ１と同一である。この結果、実施例２の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１０７」である効果が得られる。

実施例３の空気入りタイヤ１は、請求項３にかかる発明の空気入りタイヤに相当する。この実施例３の空気入りタイヤ１は、規定内容（５）および規定範囲（５）において「６０°」であり、かつ、規定内容（９）、（１０）および規定範囲（９）、（１０）において「３５％」であり、規定内容（１）および規定範囲（１）において前記の実施例２の空気入りタイヤ１と同一であり、その他の規定内容（２）〜（４）、（６）〜（８）、（１１）および規定範囲（２）〜（４）、（６）〜（８）、（１１）において、前記の実施例１、２の空気入りタイヤ１と同一である。この結果、実施例３の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１０９」である効果が得られる。

実施例４の空気入りタイヤ１は、請求項３にかかる発明の空気入りタイヤに相当する。この実施例４の空気入りタイヤ１は、規定内容（５）および規定範囲（５）において「９０°」であり、かつ、規定内容（７）、（８）および規定範囲（７）、（８）において「２０°」であり、規定内容（１）および規定範囲（１）において前記の実施例２、３の空気入りタイヤ１と同一であり、規定内容（９）、（１０）および規定範囲（９）、（１０）において前記の実施例３の空気入りタイヤ１と同一であり、その他の規定内容（２）〜（４）、（６）、（１１）および規定範囲（２）〜（４）、（６）、〜（１１）において、前記の実施例１〜３の空気入りタイヤ１と同一である。この結果、実施例４の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１１０」である効果が得られる。

実施例５の空気入りタイヤ１は、請求項４にかかる発明の空気入りタイヤに相当する。この実施例５の空気入りタイヤ１は、規定内容（６）および規定範囲（６）において「２ｍｍ」であり、かつ、規定内容（９）、（１０）および規定範囲（９）、（１０）において「４０％」であり、規定内容（５）、（７）、（８）および規定範囲（５）、（７）、（８）において前記の実施例４の空気入りタイヤ１と同一であり、規定内容（１）および規定範囲（１）において前記の実施例２〜４の空気入りタイヤ１と同一であり、その他の規定内容（２）〜（４）、（１１）および規定範囲（２）〜（４）、（１１）において、前記の実施例１〜４の空気入りタイヤ１と同一である。この結果、実施例５の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１１２」である効果が得られる。

実施例６の空気入りタイヤ１は、請求項５にかかる発明の空気入りタイヤに相当する。この実施例６の空気入りタイヤ１は、規定内容（７）および規定範囲（７）において「３０°」であり、規定内容（８）および規定範囲（８）において「３０°」であり、規定内容（６）および規定範囲（６）において前記の実施例５の空気入りタイヤ１と同一であり、規定内容（５）および規定範囲（５）において前記の実施例４、５の空気入りタイヤ１と同一であり、規定内容（１）および規定範囲（１）において前記の実施例２〜５の空気入りタイヤ１と同一であり、規定内容（９）、（１０）および規定範囲（９）、（１０）において前記の実施例５の空気入りタイヤ１と同一であり、その他の規定内容（２）〜（４）、（１１）および規定範囲（２）〜（４）、（１１）において、前記の実施例１〜５の空気入りタイヤ１と同一である。この結果、実施例６の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１１４」である効果が得られる。

実施例７の空気入りタイヤ１は、請求項６にかかる発明の空気入りタイヤに相当する。この実施例７の空気入りタイヤ１は、規定内容（６）および規定範囲（６）において「４ｍｍ」であり、規定内容（９）および規定範囲（９）において「５０％」であり、規定内容（１０）および規定範囲（１０）において「５０％」であり、規定内容（７）、（８）および規定範囲（７）、（８）において前記の実施例６の空気入りタイヤ１と同一であり、規定内容（５）および規定範囲（５）において前記の実施例４〜６の空気入りタイヤ１と同一であり、規定内容（１）および規定範囲（１）において前記の実施例２〜６の空気入りタイヤ１と同一であり、その他の規定内容（２）〜（４）、（１１）および規定範囲（２）〜（４）、（１１）において、前記の実施例１〜６の空気入りタイヤ１と同一である。この結果、実施例７の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１１７」である効果が得られる。

実施例８の空気入りタイヤ１は、請求項７にかかる発明の空気入りタイヤに相当する。この実施例８の空気入りタイヤ１は、規定内容（６）および規定範囲（６）において「５ｍｍ」であり、規定内容（７）、（８）および規定範囲（７）、（８）において「７０°」であり、規定内容（９）、（１０）および規定範囲（９）、（１０）において「６５％」であり、規定内容（１１）および規定範囲（１１）において「２」であり、規定内容（５）および規定範囲（５）において前記の実施例４〜７の空気入りタイヤ１と同一であり、規定内容（１）および規定範囲（１）において前記の実施例２〜７の空気入りタイヤ１と同一であり、その他の規定内容（２）〜（４）および規定範囲（２）〜（４）において、前記の実施例１〜７の空気入りタイヤ１と同一である。この結果、実施例８の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１２２」である効果が得られる。

実施例９の空気入りタイヤ１は、請求項７にかかる発明の空気入りタイヤに相当する。この実施例９の空気入りタイヤ１は、規定内容（６）および規定範囲（６）において「２ｍｍ」であり、規定内容（７）、（８）および規定範囲（７）、（８）において「３０°」であり、規定内容（１１）および規定範囲（１１）において「４」であり、規定内容（９）、（１０）および規定範囲（９）、（１０）において前記の実施例８の空気入りタイヤ１と同一であり、規定内容（５）および規定範囲（５）において前記の実施例４〜８の空気入りタイヤ１と同一であり、規定内容（１）および規定範囲（１）において前記の実施例２〜８の空気入りタイヤ１と同一であり、その他の規定内容（２）〜（４）および規定範囲（２）〜（４）において、前記の実施例１〜８の空気入りタイヤ１と同一である。この結果、実施例９の空気入りタイヤ１は、ラグ溝雪目詰まりが「１２７」である効果が得られる。

以上から、明らかなように、実施例１〜９の空気入りタイヤ１は、ラグ溝４に詰まった雪Ｓをタイヤ表面側に効果的に排出することができる。

「変形例の説明」
前記の実施の形態および前記の実施例１〜９においては、突起の断面形状が鋸刃形状をなすものである。ところが、この発明においては、突起の断面形状が鋸刃形状以外の形状、たとえば、三角形状、矩形形状、半円形状、その他の形状であっても良い。

１ 空気入りタイヤ
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１２１ ローアーフィラー
１２２ アッパーフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１４１、１４２、１４３、１４４ ベルトプライ
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
２１、２２ 周方向主溝（周溝）
２３ 周溝
３１、３２、３３ 陸部
４ ラグ溝
５ ブロック
５０ 表面（トレッド面）
５１ 側壁面
６ 路面（雪路面、氷路面）
７ 突起
７０ タイヤ表面側の面
８ 付根部
ａ 第１点
ｂ 第２点
Ａ 第１線分
Ｂ 第２線分
Ｓ 雪
ＣＬ タイヤ赤道線
α 突起のタイヤ表面側の面と側壁面とのなす角度
ｔ 突起の側壁面からの高さ
βａ 第１線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす角度
βｂ 第２線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす角度
Ｄ ブロックの表面からラグ溝の深さ

Claims (8)

1. タイヤ周方向に設けられている複数本の周溝とタイヤ幅方向に設けられている複数本のラグ溝とにより区画形成されていて、表面が路面に接地する複数個のブロックを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝を挟んで対向する２つの前記ブロックの側壁面のうち少なくもと１つの前記ブロックの側壁面には、突起が一方の周溝から他方の周溝にかけてタイヤ幅方向に少なくとも１段設けられていて、
   前記突起の前記ブロックの表面側の面に対して反対側の面は、前記ブロックの側壁面との交線を始線として溝底側から前記ブロックの表面側に向かって傾斜していて、
   前記突起の前記ブロックの表面側の面と前記ブロックの側壁面との付根部は、前記一方の周溝側端に位置する第１点を始点として溝底側から前記ブロックの表面側に向かって傾斜している第１線分と、前記他方の周溝側端に位置する第２点を始点として溝底側から前記ブロックの表面側に向かって傾斜している第２線分と、を有し、
   前記第１線分と前記第２線分とは、直線状の中間線分を介して相互に接続されていて、あるいは、相互に直接接続されていて、
   前記第１線分、前記第２線分および前記中間線分、あるいは、前記第１線分および前記第２線分は、前記第１点と前記第２点とを結ぶ仮想直線よりも前記ブロックの表面側に位置する、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に設けられている複数本の周溝とタイヤ幅方向に設けられている複数本のラグ溝とにより区画形成されていて、表面が路面に接地する複数個のブロックを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝を挟んで対向する２つの前記ブロックの側壁面のうち少なくもと１つの前記ブロックの側壁面には、突起が一方の周溝から他方の周溝にかけてタイヤ幅方向に少なくとも１段設けられていて、
   前記突起の前記ブロックの表面側の面に対して反対側の面は、前記ブロックの側壁面との交線を始線として溝底側から前記ブロックの表面側に向かって傾斜していて、
   前記突起の前記ブロックの表面側の面と前記ブロックの側壁面との付根部は、前記一方の周溝側端に位置する第１点を始点として溝底側から前記ブロックの表面側に向かって傾斜している第１線分と、前記他方の周溝側端に位置する第２点を始点として溝底側から前記ブロックの表面側に向かって傾斜している第２線分と、を有し、
   前記第１線分と前記第２線分とは、直線状の中間線分を介して相互に接続されていて、
   前記第１線分、前記第２線分および前記中間線分は、前記第１点と前記第２点とを結ぶ仮想直線よりも前記ブロックの表面側に位置し、
   前記第１線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βａは、前記第２線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす角度βｂより小さい角度であり、
   前記第１線分と前記第２線分との間の前記中間線分は、前記ブロックの表面に対して前記第１線分側から前記第２線分側にかけて下り勾配をなし、
   前記第２線分側は、タイヤ赤道線方向に対して外側に位置する、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記突起の前記タイヤ赤道線方向の断面形状は、三角形状である、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起の前記ブロックの表面側の面と前記ブロックの側壁面とのなす角度αは、５０°≦α≦１００°である、
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突起の前記ブロックの側壁面からの高さｔは、１ｍｍ≦ｔ≦５ｍｍである、
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす前記角度βａは、２０°≦βａ≦７０°であり、
   前記第２線分とタイヤ幅方向の水平線とのなす前記角度βｂは、２０°≦βｂ≦７０°である、
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 少なくとも１段の前記突起の前記第１点および前記第２点は、前記ブロックの表面から前記ラグ溝の深さＤに対して３５％〜６５％の領域（Ｄ×３５％≦前記第１点および前記第２点≦Ｄ×６５％）に位置する、
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突起の段数は、２段以上である、
   ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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