WO2015166803A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015166803A1 PCT/JP2015/061501 JP2015061501W WO2015166803A1 WO 2015166803 A1 WO2015166803 A1 WO 2015166803A1 JP 2015061501 W JP2015061501 W JP 2015061501W WO 2015166803 A1 WO2015166803 A1 WO 2015166803A1
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land portion
sipe
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諒平 竹森
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving wet performance while maintaining off-road performance of the tire.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving wet performance while maintaining off-road performance of the tire.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of land portions defined by the circumferential main grooves, and the land portions.
  • a plurality of blocks, and a three-dimensional sipe that extends over the entire circumference of the tire and divides the land portion in the tire width direction.
  • the land portion in the center region of the tread portion includes a three-dimensional sipe extending over the entire circumference of the tire, so that the edge component of the land portion increases.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a land portion of a tread portion center region of the pneumatic tire shown in FIG. 2.
  • FIG. 4 is an enlarged view showing the second land portion shown in FIG.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram illustrating an example of a three-dimensional sipe.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating an example of a three-dimensional sipe.
  • FIG. 7 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 8 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1.
  • FIG. 9 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the same figure has shown sectional drawing of the one-side area
  • the figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
  • the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. And a pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the core of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 are disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the pair of bead cores 11 and 11 to constitute a bead portion.
  • the carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass layer 13 is formed by rolling a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coat rubber, and has an absolute value of 80 [deg].
  • a carcass angle of 95 [deg] or less inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).
  • the belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13.
  • the pair of cross belts 141 and 142 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 20 [deg] or more and 55 [deg] or less.
  • the pair of cross belts 141 and 142 have belt angles with different signs from each other (inclination angle of the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other. (Cross ply structure).
  • the belt cover 143 is formed by rolling a plurality of cords made of steel or organic fiber material covered with a coat rubber, and has a belt angle of 0 [deg] or more and 10 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 141 and 142.
  • the tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire.
  • the pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively disposed on the inner side in the tire radial direction of the wound portions of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13, and constitute the contact surfaces of the left and right bead portions with respect to the rim flange.
  • FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • the figure shows a tread pattern of a winter tire mounted on an RV (Recreational Vehicle) or the like.
  • the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis.
  • symbol T is a tire grounding end.
  • the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction, a plurality of land portions 31 to 33 defined by the circumferential main grooves 21 and 22, and the land
  • the tread portion includes a plurality of lug grooves 41 to 43 arranged in the portions 31 to 33 (see FIG. 2).
  • the circumferential main groove is a circumferential groove having a wear indicator indicating the end of wear, and generally has a groove width of 5.0 [mm] or more and a groove depth of 7.5 [mm] or more.
  • the lug groove refers to a lateral groove having a groove width of 3.0 [mm] or more and a groove depth of 4.0 [mm] or more.
  • the sipe described later is a cut formed in the land portion, and generally has a sipe width of less than 1.0 [mm].
  • the groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure.
  • the groove width is based on the intersection of the tread surface and the extension line of the groove wall in a cross-sectional view in which the groove length direction is a normal direction. Measured.
  • the groove width is measured with reference to the center line of the amplitude of the groove wall.
  • the groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the groove bottom in an unloaded state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Moreover, in the structure which a groove
  • the stipulated rim means “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the specified internal pressure means “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONLPRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFUREATION PRESSURES” prescribed by TRA, or “LOAD CAPACITY” prescribed by ETRTO.
  • the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • the four circumferential main grooves 21 and 22 having a straight shape are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL.
  • the wear forms in the left and right regions with the tire equator plane CL as a boundary are uniformed, This is preferable in that the wear life of the tire is improved.
  • the present invention is not limited to this, and the circumferential main grooves 21 and 22 may be arranged asymmetrically about the tire equatorial plane CL (not shown). Further, the circumferential main groove may be disposed on the tire equatorial plane CL (not shown). Further, the circumferential main groove may have a zigzag shape or a wavy shape extending while being bent or curved in the tire circumferential direction, and three or five or more circumferential main grooves may be arranged. (Not shown).
  • the left and right circumferential main grooves 22 and 22 on the outermost side in the tire width direction are referred to as outermost circumferential main grooves.
  • the tread portion center region and the tread portion shoulder region are defined with the left and right outermost circumferential main grooves 22 and 22 as boundaries.
  • the land portion 31 in the center is called the center land portion.
  • the left and right land portions 32, 32 on the inner side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main grooves 22, 22 are referred to as second land portions.
  • the left and right land portions 33, 33 on the outermost side in the tire width direction are referred to as shoulder land portions.
  • the left and right shoulder land portions 33, 33 are disposed on the left and right tire ground contact ends T, T, respectively.
  • the center land portion 31 is disposed on the tire equatorial plane CL.
  • the left and right land portions defined by the circumferential main groove are the center land portions.
  • all the land portions 31 to 33 each have a plurality of lug grooves 41 to 43 extending in the tire width direction.
  • the lug grooves 41 to 43 have an open structure that penetrates the land portions 31 to 33 in the tire width direction, and are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. As a result, all the land portions 31 to 33 are divided into a plurality of blocks in the tire circumferential direction by the lug grooves 41 to 43 to form a block row.
  • the present invention is not limited to this, and the lug grooves 41 to 43 may have a semi-closed structure that terminates in the land portions 31 to 33 at one end (not shown).
  • the land portions 31 to 33 are ribs continuous in the tire circumferential direction.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a land portion of a tread portion center region of the pneumatic tire shown in FIG. 2.
  • FIG. 4 is an enlarged view showing the second land portion shown in FIG.
  • the land portions 31 and 32 in the center region of the tread portion have a plurality of sipes 51 and 52, respectively.
  • These sipes 51 and 52 are classified into two-dimensional sipes (planar sipes) 51 and three-dimensional sipes (three-dimensional sipes) 52.
  • planar sipes planar sipes
  • three-dimensional sipes three-dimensional sipes
  • a two-dimensional sipe is a sipe having a sipe wall surface that is linear in a sectional view (a sectional view including a sipe width direction and a sipe depth direction) with the sipe length direction as a normal direction.
  • the two-dimensional sipe may have a straight shape on the tread surface, a zigzag shape, a wave shape, or an arc shape.
  • a three-dimensional sipe is a sipe having a sipe wall surface that is bent in the sipe width direction in a cross-sectional view with the sipe length direction as the normal direction.
  • the three-dimensional sipe has an action of reinforcing the rigidity of the land portion because the meshing force of the opposing sipe wall surfaces is stronger than that of the two-dimensional sipe.
  • the three-dimensional sipe may have a straight shape on the tread surface, a zigzag shape, a wave shape, or an arc shape. Examples of such a three-dimensional sipe include the following (see FIGS. 5 and 6).
  • FIGS. 5 and 6 are explanatory diagrams showing an example of a three-dimensional sipe. These drawings show a perspective view of a three-dimensional sipe having a pyramidal sipe wall surface. In these three-dimensional sipe, a pair of opposing sipe wall surfaces has a wall surface shape formed by continuously arranging a plurality of pyramids or prisms in the sipe length direction.
  • the sipe wall surface has a structure in which a triangular pyramid and an inverted triangular pyramid are connected in the sipe length direction.
  • the sipe wall surface has a zigzag shape on the tread surface side and a zigzag shape on the bottom side that are shifted in pitch in the tire width direction, and unevenness that faces each other between the zigzag shapes on the tread surface side and the bottom side.
  • the sipe wall surface is an unevenness when viewed in the tire rotation direction among these unevennesses, between the convex bending point on the tread surface side and the concave bending point on the bottom side, the concave bending point on the tread surface side and the bottom side Between the convex bend points of the tread surface and the convex bend points on the tread surface side, and adjacent convex bend points that are adjacent to each other with ridge lines, and the ridge lines between the ridge lines in order in the tire width direction. It is formed by connecting in a plane.
  • one sipe wall surface has an uneven surface in which convex triangular pyramids and inverted triangular pyramids are arranged alternately in the tire width direction, and the other sipe wall surface alternates between concave triangular pyramids and inverted triangular pyramids.
  • the sipe wall surface has the uneven
  • the sipe wall surface has a structure in which a plurality of rectangular columns having a block shape are connected in the sipe depth direction and the sipe length direction while being inclined with respect to the sipe depth direction.
  • the sipe wall surface has a zigzag shape on the tread surface.
  • the sipe wall surface has a bent portion that is bent in the tire circumferential direction at two or more locations in the tire radial direction inside the block and continues in the tire width direction, and has an amplitude in the tire radial direction at the bent portion. It has a zigzag shape.
  • the sipe wall surface makes the tire circumferential amplitude constant
  • the inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the normal direction of the tread surface is made smaller at the sipe bottom side part than the tread surface side part and bent.
  • the amplitude of the tire in the tire radial direction is made larger at the sipe bottom side than at the tread surface side.
  • At least one row of land portions 32 of the land portions 31 and 32 in the tread portion center region includes a three-dimensional sipe 52 extending in the tire circumferential direction.
  • the three-dimensional sipe 52 extends over the entire circumference of the tire and divides the land portion 32 in the tire width direction.
  • each block of the center land portion 31 has six two-dimensional sipes 51 respectively,
  • the original sipe 52 is not provided.
  • all the two-dimensional sipes 51 have a semi-closed structure, open to the four edge portions of the block at one end portion, and terminate inside the block at the other end portion.
  • the block is not divided by sipes and has a continuous structure in the tire width direction. Thereby, the rigidity of the block is ensured.
  • each block of the left and right second land portions 32, 32 has four two-dimensional sipes 51 and one three-dimensional sipes 52, respectively. Further, all the two-dimensional sipes 51 open to the edge portion on the circumferential main grooves 21 and 22 side of the block at one end portion, and terminate inside the block at the other end portion. Thereby, the rigidity of the block is ensured.
  • the three-dimensional sipe 52 extends over the entire circumference of the tire and divides the block of the land portion 32 in the tire width direction. Specifically, the three-dimensional sipe 52 passes through the block in the tire circumferential direction, and opens to the front and rear lug grooves 42 and 42 that partition the block, respectively. Further, the three-dimensional sipe 52 and the two-dimensional sipe 51 are not connected. As a result, the rigidity of the block is ensured, and the edge component of the block is increased by the three-dimensional sipe 52.
  • the land portion 32 in the center region of the tread portion includes the three-dimensional sipe 52 extending over the entire circumference of the tire, whereby the edge component of the land portion 32 increases.
  • the edge component of the land portion 32 increases.
  • the wall surfaces of the three-dimensional sipe 52 mesh with each other at the time of tire contact, the rigidity of the block of the land portion 32 is ensured as compared with the two-dimensional sipe 51. Thereby, the snow performance of a tire improves.
  • the groove area ratio S1 of the center land portion 31 and the groove area ratio S2 of the second land portion 32 have a relationship of S1 ⁇ S2.
  • the groove area ratios S1 and S2 are defined as groove area in each land portion / (groove area + ground contact area).
  • the groove area refers to the opening area of the groove on the ground contact surface.
  • the groove refers to a lug groove and a narrow groove formed in the land portion, and does not include a circumferential groove in the tread portion, a sipe, a kerf, a notch portion, or the like.
  • the ground contact area is the contact area between the land and the road surface.
  • the groove area and the contact area are determined when the tire is mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure, and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. Measured at the contact surface between the plate and the flat plate.
  • the groove width Wr1 of the lug groove 41 in the center land portion 31 and the groove width Wr2 of the lug groove 42 in the second land portion 32 in the plurality of land portions 31 to 33 are Wr1 ⁇ Wr2. Have the relationship.
  • the land width Wb1 of the center land portion 31 and the land width Wb2 of the second land portion 32 have a relationship of Wb1 ⁇ Wb2.
  • the land portion widths Wb1 and Wb2 are measured as the maximum value of the distance in the width direction on the tread surface of the land portion in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Moreover, in the structure which a land part has a notch part and a chamfering part in an edge part, a land part width
  • FIG. 7 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. This figure shows an enlarged view of the second land portion 32 having the three-dimensional sipe 52.
  • the rigidity of the block in the tire circumferential direction is greater than in a configuration in which the three-dimensional sipe extends in the tire width direction.
  • the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 7, the three-dimensional sipe 52 may be disposed to be inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the inclination angle ⁇ of the three-dimensional sipe 52 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of ⁇ 5 [deg] ⁇ ⁇ ⁇ 5 [deg].
  • the three-dimensional sipe 52 extends substantially parallel to the tire equatorial plane CL, so that the rigidity of the block in the tire circumferential direction is appropriately ensured.
  • the three-dimensional sipe 52 has a zigzag shape that linearly extends in the tire circumferential direction as a whole on the tread surface of the land portion 32.
  • the present invention is not limited to this, and the three-dimensional sipe 52 may have a zigzag shape extending on the tread surface of the land portion 32 while being bent or curved as a whole (not shown).
  • the inclination angle ⁇ of the three-dimensional sipe 52 is an angle formed by a straight line connecting the front and rear openings of the three-dimensional sipe 52 and the tire circumferential direction. Measured.
  • the present invention is not limited to this.
  • the three-dimensional sipes 52 are arranged to be inclined with respect to the tire circumferential direction so that the openings of the adjacent three-dimensional sipes 52 and 52 are offset from each other. May be arranged.
  • the offset amount G of the three-dimensional sipes 52 and 52 and the width Wb2 of the land portion 32 have a relationship of G / Wb2 ⁇ 0.15.
  • the offset amount G is measured as the distance in the tire width direction of the opening position with respect to the lug grooves 42 of the three-dimensional sipes 52 and 52 adjacent in the tire circumferential direction.
  • FIG. 8 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. The figure shows a schematic view when the second land portion 32 is cut along the sipe wall surface of the three-dimensional sipe 52.
  • the three-dimensional sipe 52 passes through the block of the land portion 32 in the tire circumferential direction and opens in the lug groove 42.
  • the three-dimensional sipe 52 has a bottom upper portion 521 at a connection portion with respect to the lug groove 42.
  • the bottom upper part 521 of the three-dimensional sipe 52 refers to a portion in FIG. 8 where the sipe depth Hs ′ of the three-dimensional sipe 52 is 15% or more and 45% or less with respect to the maximum sipe depth Hs. .
  • the sipe depth Hs ′ at the bottom upper part 521 is measured as a distance in the sipe depth direction from the tire profile to the bottom upper part 521.
  • the blocks of the land portions 31 and 32 in the center region of the tread portion each have a plurality of two-dimensional sipes 51.
  • the wet performance and the snow performance of the tire are improved by the water absorption action and the edge component by the sipe.
  • the present invention is not limited to this, and instead of the two-dimensional sipe 51, for example, a kerf or a narrow groove may be arranged (not shown).
  • the left and right second land portions 32, 32 have a three-dimensional sipe 52 extending in the tire circumferential direction, and the center land portion 31 does not have such a three-dimensional sipe 52.
  • the center land portion 31 is not divided into three-dimensional sipes 52 and has a structure that is continuous in the tire width direction.
  • the rigidity of the center land portion 31 is ensured, which is preferable in that the falling of the block during braking / driving is suppressed and the snow performance of the tire is improved.
  • the configuration is not limited to this, and the center land portion 31 has a three-dimensional sipe 52 extending in the tire circumferential direction, and the left and right second land portions 32, 32 do not have such a three-dimensional sipe 52. May be omitted (not shown).
  • the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 that extend in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions 31 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 and 22.
  • a plurality of lug grooves 41 to 43 arranged in the land portions 31 to 33 see FIG. 2.
  • at least one row of the land portions 32 of the center land portion 31 and the second land portion 32 extends over the tire circumference and a plurality of blocks divided in the tire circumferential direction by the plurality of lug grooves 42.
  • a three-dimensional sipe 52 that divides the land portion 32 in the tire width direction (see FIGS. 3 and 4).
  • the land portion 32 in the tread portion center region includes the three-dimensional sipe 52 extending over the entire circumference of the tire, whereby the edge component of the land portion 32 increases.
  • the edge component of the land portion 32 increases.
  • the pneumatic tire 1 includes four or more circumferential main grooves 21 and 22 and five rows of land portions 31 to 33 defined by the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIG. 2). .
  • the center land portion 31 includes a plurality of lug grooves 41 and a plurality of blocks having a structure continuous in the tire width direction (see FIG. 3).
  • the second land portion 32 includes a plurality of lug grooves 42 and a plurality of blocks divided in the tire width direction by the three-dimensional sipe 52.
  • the rigidity and grounding of the land portion 32 are compared with a configuration in which the second land portion 32 has a circumferential narrow groove instead of the three-dimensional sipe 52 (not shown). Increases area. Thereby, there exists an advantage which the turning performance of the tire in a wet road and a snow road improves.
  • the pneumatic tire 1 includes four or more circumferential main grooves 21 and 22 and five rows of land portions 31 to 33 defined by the circumferential main grooves 21 and 22 (see FIG. 2).
  • the center land portion 31 includes a plurality of lug grooves 41 and a plurality of blocks divided in the tire width direction by a three-dimensional sipe 52 (not shown).
  • the second land portion 32 includes a plurality of lug grooves 42 and a plurality of blocks having a structure that is continuous in the tire width direction. In such a configuration, since the center land portion 31 has the three-dimensional sipe 52, there is an advantage that the snow performance of the tire is improved while ensuring the rigidity of the land portion 31.
  • a land portion having the three-dimensional sipe 52 (second land portion 32 in FIG. 2) has two or more two-dimensional sipe 51 in a plurality of blocks (see FIG. 3).
  • the edge component of the land part 32 increases and there exists an advantage which the mud performance and snow performance of a tire improve.
  • the three-dimensional sipe 52 penetrates the block of the land portion 32 in the tire circumferential direction (see FIG. 4). Thereby, the edge component of the land part 32 increases and there exists an advantage which the mud performance and snow performance of a tire improve.
  • the inclination angle ⁇ (see FIGS. 4 and 7) of the three-dimensional sipe 52 with respect to the tire circumferential direction is in the range of ⁇ 5 [deg] ⁇ ⁇ ⁇ 5 [deg].
  • the three-dimensional sipe 52 extends substantially parallel to the tire equatorial plane CL, when the vehicle turns on the snow, the collapse of the block is suppressed, and the snow braking performance and the steering stability performance are ensured. There is.
  • the groove area ratio S1 of the center land portion 31 and the groove area ratio S2 of the second land portion 32 have a relationship of S1 ⁇ S2 (see FIG. 3).
  • the groove width Wr1 of the lug groove 41 in the center land portion 31 and the groove width Wr2 of the lug groove 42 in the second land portion 32 have a relationship of Wr1 ⁇ Wr2 (FIG. 3). reference).
  • the land width Wb1 of the center land portion 31 and the land width Wb2 of the second land portion 32 have a relationship of Wb1 ⁇ Wb2 (see FIG. 3).
  • the three-dimensional sipe 52 is connected to the lug groove 42 at at least one end portion, and has a bottom upper portion 521 at a connection portion to the lug groove 42 (see FIG. 8).
  • the rigidity of the edge portion of the block in the tire circumferential direction is ensured, and the collapse of the block at the time of tire contact is suppressed.
  • the snow performance of a tire improves.
  • FIG. 9 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • test tire having a tire size of 265 / 70R17 113T is assembled to a rim having a rim size of 17 ⁇ 7.5 J, and an air pressure of 230 [kPa] and a maximum load specified by JATMA are applied to the test tire.
  • the test tire is attached to all the wheels of the RV vehicle that is the test vehicle.
  • test tires of Examples 1 to 7 have the configurations described in FIGS. However, in the test tire of Example 2, the three-dimensional sipe 52 extending in the tire circumferential direction is disposed not in the second land portion 32 but in the center land portion 31.
  • the land portions 31 and 32 in the center region of the tread portion are not provided with the three-dimensional sipe 52 in the test tire of the first example.

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Abstract

この空気入りタイヤ（１）は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝（２１、２２）と、これらの周方向主溝（２１、２２）に区画されて成る複数の陸部（３１～３３）と、これらの陸部（３１～３３）に配置される複数のラグ溝（４１～４３）とを備える。また、トレッド部センター領域にある少なくとも１列の陸部（３２）が、複数のラグ溝（４２）によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックと、タイヤ全周に渡って延在して陸部（３２）をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプ（５２）とを備える。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのオフロード性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
　ＲＶ（Recreational Vehicle）車に装着される従来の空気入りタイヤでは、オフロード性能（マッド性能、スノー性能など）に加えて、ウェット性能を向上すべき課題がある。なお、オフロード性能を有する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
特許第４３５０１０３号公報
　この発明は、タイヤのオフロード性能を維持しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置される複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、センター陸部およびセカンド陸部のうちの少なくとも１列の前記陸部が、前記複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックと、タイヤ全周に渡って延在して前記陸部をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプとを備えることを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域の陸部が、タイヤ全周に渡って延在する三次元サイプを備えることにより、陸部のエッジ成分が増加する。これにより、ウェット路およびスノー路での制動性能および駆動性能が向上する利点がある。また、三次元サイプの壁面がタイヤ接地時にて噛み合うことにより、二次元サイプと比較して、陸部のブロックの剛性が確保される。これにより、制駆動時におけるブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤのオフロード性能（マッド性能およびスノー性能）が向上する利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部センター領域の陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したセカンド陸部を示す拡大図である。 図５は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図６は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
　同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
　この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
　カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
［トレッドパターン］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、ＲＶ（Recreational Vehicle）等に装着されるウィンター用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。
　この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３と、これらの陸部３１～３３に配置された複数のラグ溝４１～４３とをトレッド部に備える（図２参照）。
　周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅および４．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。
　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。
　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。このように、複数の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを境界として左右対称に配置された構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域の摩耗形態が均一化されて、タイヤの摩耗寿命が向上する点で好ましい。
　しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良いし、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。
　また、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。
　ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域およびトレッド部ショルダー領域を定義する。
　また、５列の陸部３１～３３のうち、中央にある陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。また、最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向内側の左右の陸部３２、３２をセカンド陸部と呼ぶ。また、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部３３、３３をショルダー陸部と呼ぶ。左右のショルダー陸部３３、３３は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔ上にそれぞれ配置される。
　なお、図２の構成では、センター陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。これに対して、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置される構成（図示省略）では、この周方向主溝に区画されて成る左右の陸部が、センター陸部となる。
　また、図２の構成では、すべて陸部３１～３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１～４３をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１～４３が、陸部３１～３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１～３３が、ラグ溝４１～４３によりタイヤ周方向に複数のブロックに分断されて、ブロック列となっている。
　なお、これに限らず、ラグ溝４１～４３が一方の端部にて陸部３１～３３内で終端するセミクローズド構造を有しても良い（図示省略）。この場合には、陸部３１～３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなる。
［センター陸部およびセカンド陸部］
　図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部センター領域の陸部を示す拡大図である。図４は、図３に記載したセカンド陸部を示す拡大図である。
　この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域にある陸部３１、３２が、複数のサイプ５１、５２をそれぞれ有する。これらのサイプ５１、５２は、二次元サイプ（平面サイプ）５１および三次元サイプ（立体サイプ）５２に分類される。これらのサイプ５１、５２により、陸部３１、３２のエッジ成分が確保されて、タイヤのトラクション性が向上する。
　二次元サイプとは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプである。二次元サイプは、トレッド踏面にて、ストレート形状を有しても良いし、ジグザグ形状、波状形状あるいは円弧形状を有しても良い。
　三次元サイプとは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプである。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。三次元サイプは、トレッド踏面にて、ストレート形状を有しても良いし、ジグザグ形状、波状形状あるいは円弧形状を有しても良い。かかる三次元サイプには、例えば、以下のものが挙げられる（図５および図６参照）。
　図５および図６は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、ピラミッド型のサイプ壁面を有する三次元サイプの透過斜視図を示している。これらの三次元サイプでは、対向する一対のサイプ壁面が、複数の角錐あるいは角柱をサイプ長さ方向に連続して配列して成る壁面形状を有している。
　図５の三次元サイプ５２では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。
　また、図６の三次元サイプ５２では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。
　ここで、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域にある陸部３１、３２のうちの少なくとも１列の陸部３２が、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ５２を備える。この三次元サイプ５２は、タイヤ全周に渡って延在して、陸部３２をタイヤ幅方向に分断する。
　例えば、図２の構成では、トレッド部センター領域にある３列の陸部３１、３２のうち、センター陸部３１の各ブロックが、６本の二次元サイプ５１をそれぞれ有し、一方で、三次元サイプ５２を有していない。また、すべての二次元サイプ５１が、セミクローズド構造を有し、一方の端部にてブロックの四方のエッジ部に開口し、他方の端部にてブロックの内部で終端している。このため、ブロックがサイプにより分断されておらず、タイヤ幅方向に連続した構造を有している。これにより、ブロックの剛性が確保されている。
　また、図２および図３に示すように、左右のセカンド陸部３２、３２の各ブロックが、４本の二次元サイプ５１と、１本の三次元サイプ５２とをそれぞれ有している。また、すべての二次元サイプ５１が、一方の端部にてブロックの周方向主溝２１、２２側のエッジ部に開口し、他方の端部にてブロックの内部で終端している。これにより、ブロックの剛性が確保されている。一方で、三次元サイプ５２が、タイヤ全周に渡って延在して、陸部３２のブロックをタイヤ幅方向に分断している。具体的には、三次元サイプ５２が、ブロックをタイヤ周方向に貫通して、ブロックを区画する前後のラグ溝４２、４２にそれぞれ開口している。また、三次元サイプ５２と二次元サイプ５１とが接続していない。これにより、ブロックの剛性が確保され、また、三次元サイプ５２によりブロックのエッジ成分が増加している。
　上記の構成では、トレッド部センター領域の陸部３２が、タイヤ全周に渡って延在する三次元サイプ５２を備えることにより、陸部３２のエッジ成分が増加する。これにより、ウェット路およびスノー路での制動性能および駆動性能が向上する。また、三次元サイプ５２の壁面がタイヤ接地時にて噛み合うことにより、二次元サイプ５１と比較して、陸部３２のブロックの剛性が確保される。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
　なお、図３の構成では、センター陸部３１の溝面積比Ｓ１と、セカンド陸部３２の溝面積比Ｓ２とが、Ｓ１＜Ｓ２の関係を有することが好ましい。
　溝面積比Ｓ１、Ｓ２は、各陸部における溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、陸部に形成されたラグ溝および細溝をいい、トレッド部の周方向溝、サイプ、カーフ、切欠部などを含まない。また、接地面積とは、陸部と路面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。
　また、図３の構成では、複数の陸部３１～３３におけるセンター陸部３１にあるラグ溝４１の溝幅Ｗｒ１と、セカンド陸部３２にあるラグ溝４２の溝幅Ｗｒ２とが、Ｗｒ１＜Ｗｒ２の関係を有する。
　また、図３の構成では、センター陸部３１の陸部幅Ｗｂ１と、セカンド陸部３２の陸部幅Ｗｂ２とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ２の関係を有することが好ましい。
　陸部幅Ｗｂ１、Ｗｂ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面における幅方向の距離の最大値として測定される。また、陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、陸部の踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、陸部幅が測定される。
［変形例］
　図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、三次元サイプ５２を有するセカンド陸部３２の拡大図を示している。
　図４の構成では、三次元サイプ５２のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、θ＝０［deg］である。かかる構成では、三次元サイプ５２がタイヤ周方向に延在するので、三次元サイプがタイヤ幅方向に延在する構成と比較して、タイヤ周方向にかかるブロックの剛性が大きい。これにより、制駆動時におけるブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤの制動性能が向上する。
　しかし、これに限らず、図７に示すように、三次元サイプ５２が、タイヤ周方向に対して傾斜して配置されても良い。このとき、三次元サイプ５２のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、－５［deg］≦θ≦５［deg］の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、三次元サイプ５２がタイヤ赤道面ＣＬに対して略平行に延在することにより、タイヤ周方向にかかるブロックの剛性が適正に確保される。
　また、図４の構成では、三次元サイプ５２が、陸部３２の踏面にて、全体としてタイヤ周方向に直線的に延在するジグザグ形状を有している。しかし、これに限らず、三次元サイプ５２が、陸部３２の踏面にて、全体として屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。
　三次元サイプ５２が、全体として屈曲あるいは湾曲したジグザグ形状を有する構成では、三次元サイプ５２の傾斜角θが、三次元サイプ５２の前後の開口部を結ぶ直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。
　また、図４の構成では、タイヤ周方向に隣り合うブロックの三次元サイプ５２、５２が、ラグ溝４２に対する開口部を相互に対向させて配置されている。このため、隣り合う三次元サイプ５２、５２の開口部のオフセット量Ｇが、Ｇ＝０［ｍｍ］となっている。
　しかし、これに限らず、例えば、図７のように、三次元サイプ５２がタイヤ周方向に対して傾斜して配置されることにより、隣り合う三次元サイプ５２、５２の開口部が相互にオフセットして配置されても良い。また、このとき、三次元サイプ５２、５２のオフセット量Ｇと、陸部３２の幅Ｗｂ２とが、Ｇ／Ｗｂ２≦０．１５の関係を有することが好ましい。
　オフセット量Ｇは、タイヤ周方向に隣り合う三次元サイプ５２、５２のラグ溝４２に対する開口位置のタイヤ幅方向の距離として測定される。
　図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、セカンド陸部３２を三次元サイプ５２のサイプ壁面に沿って切断したときの概略図を示している。
　図４の構成では、三次元サイプ５２が陸部３２のブロックをタイヤ周方向に貫通してラグ溝４２に開口している。このとき、図８に示すように、三次元サイプ５２が、ラグ溝４２に対する接続部に底上部５２１を有することが好ましい。これにより、ブロックのタイヤ周方向のエッジ部の剛性が確保されて、タイヤ接地時におけるブロックの倒れ込みが抑制される。
　三次元サイプ５２の底上部５２１とは、図８において、三次元サイプ５２のサイプ深さＨｓ’が、最大サイプ深さＨｓに対して１５［％］以上４５［％］以下となる部分をいう。
　底上部５２１におけるサイプ深さＨｓ’は、タイヤプロファイルから底上部５２１までのサイプ深さ方向の距離として測定される。
　また、図３の構成では、トレッド部センター領域にある陸部３１、３２のブロックが、複数の二次元サイプ５１をそれぞれ有している。これにより、サイプによる吸水作用およびエッジ成分により、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する。
　しかし、これに限らず、二次元サイプ５１に代えて、例えば、カーフや細溝などが配置されても良い（図示省略）。
　また、図３の構成では、左右のセカンド陸部３２、３２が、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ５２を有し、センター陸部３１は、かかる三次元サイプ５２を有していない。このため、センター陸部３１が、三次元サイプ５２に分断されておらず、タイヤ幅方向に連続した構造を有している。かかる構成では、センター陸部３１の剛性が確保されるので、制駆動時におけるブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤのスノー性能が向上する点で好ましい。
　しかし、これに限らず、センター陸部３１が、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ５２を有し、左右のセカンド陸部３２、３２が、かかる三次元サイプ５２を有さない構成が採用されても良い（図示省略）。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１～３３と、これらの陸部３１～３３に配置される複数のラグ溝４１～４３とを備える（図２参照）。また、センター陸部３１およびセカンド陸部３２のうちの少なくとも１列の陸部３２が、複数のラグ溝４２によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックと、タイヤ全周に渡って延在して陸部３２をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプ５２とを備える（図３および図４参照）。
　かかる構成では、トレッド部センター領域の陸部３２が、タイヤ全周に渡って延在する三次元サイプ５２を備えることにより、陸部３２のエッジ成分が増加する。これにより、ウェット路およびスノー路での制動性能および駆動性能が向上する利点がある。また、三次元サイプ５２の壁面がタイヤ接地時にて噛み合うことにより、二次元サイプと比較して、陸部３２のブロックの剛性が確保される。これにより、制駆動時におけるブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤのオフロード性能（マッド性能およびスノー性能）が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１は、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列の陸部３１～３３とを備える（図２参照）。また、複数の陸部３１～３３のうち、センター陸部３１が、複数のラグ溝４１と、タイヤ幅方向に連続した構造をもつ複数のブロックとを有する（図３参照）。また、セカンド陸部３２が、複数のラグ溝４２と、三次元サイプ５２によりタイヤ幅方向に分断された複数のブロックとを有する。かかる構成では、センター陸部３１の剛性が確保されるので、制駆動時におけるブロックの倒れ込みが抑制されて、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、セカンド陸部３２が三次元サイプ５２を有するので、セカンド陸部３２が三次元サイプ５２に代えて周方向細溝を有する構成（図示省略）と比較して、陸部３２の剛性および接地面積が増加する。これにより、ウェット路およびスノー路におけるタイヤの旋回性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１は、４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列の陸部３１～３３とを備える（図２参照）。また、センター陸部３１が、複数のラグ溝４１と、三次元サイプ５２によりタイヤ幅方向に分断された複数のブロックとを有する（図示省略）。また、セカンド陸部３２が、複数のラグ溝４２と、タイヤ幅方向に連続した構造をもつ複数のブロックとを有する。かかる構成では、センター陸部３１が三次元サイプ５２を有するので、陸部３１の剛性を確保しつつ、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ５２を有する陸部（図２では、セカンド陸部３２）が、２本以上の二次元サイプ５１を複数のブロックにそれぞれ有する（図３参照）。これにより、陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのマッド性能およびスノー性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ５２が、陸部３２のブロックをタイヤ周方向に貫通する（図４参照）。これにより、陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのマッド性能およびスノー性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ５２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ（図４および図７参照）が、－５［deg］≦θ≦５［deg］の範囲にある。かかる構成では、三次元サイプ５２がタイヤ赤道面ＣＬに対して略平行に延在するので、雪上旋回時にて、ブロックの倒れこみが抑制されて、スノー制動性能および操縦安定性能が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合うブロックの三次元サイプ５２の開口部のオフセット量Ｇと、陸部３２の幅Ｗｂ（図４では、セカンド陸部３２の幅Ｗｂ２）とが、０≦Ｇ／Ｗｂ≦０．１５の関係を有する。これにより、コーナリング時にて、ブロックの倒れこみが抑制されて、スノー制動性能および操縦安定性能が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１の溝面積比Ｓ１と、セカンド陸部３２の溝面積比Ｓ２とが、Ｓ１＜Ｓ２の関係を有する（図３参照）。これにより、センター陸部３１の剛性の低下を抑制しつつ強いせん断力を確保できるので、泥濘路でのトラクション性能が更に向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１にあるラグ溝４１の溝幅Ｗｒ１と、セカンド陸部３２にあるラグ溝４２の溝幅Ｗｒ２とが、Ｗｒ１＜Ｗｒ２の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、センター陸部３１の剛性を確保しつつ、排土性およびせん断力を確保できる。これにより、操縦安定性を維持しつつオフロード性能を向上できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１の陸部幅Ｗｂ１と、セカンド陸部３２の陸部幅Ｗｂ２とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ２の関係を有する（図３参照）。これにより、センター陸部３１のトータルの剛性バランスが向上するので、マッド性能とウェット性能とを両立できる利点があり、また、偏摩耗性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、三次元サイプ５２が、少なくとも一方の端部にてラグ溝４２に接続すると共に、ラグ溝４２に対する接続部に底上部５２１を有する（図８参照）。かかる構成では、ブロックのタイヤ周方向のエッジ部の剛性が確保されて、タイヤ接地時におけるブロックの倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。
　図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）オフロード性能（スノー性能）および（２）ウェット性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２６５／７０Ｒ１７　１１３Ｔの試験タイヤがリムサイズ１７×７．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるＲＶ車の総輪に装着される。
　（１）オフロード性能に関する評価では、試験車両がスノー路面のテストコースを走行し、専門のテストドライバーが制動性能および駆動性能について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、数値が９７以上であれば、オフロード性能が適正に維持されているといえる。
　（２）ウェット性能に関する評価では、試験車両がウェット路面を走行し、初速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。
　実施例１～７の試験タイヤは、図１～図５に記載した構成を備える。ただし、実施例２の試験タイヤでは、タイヤ周方向に延在する三次元サイプ５２が、セカンド陸部３２ではなく、センター陸部３１に配置される。また、実施例７の試験タイヤでは、センター陸部３１およびセカンド陸部３２のラグ溝幅Ｗｒ１、Ｗｒ２がＷｒ１＝４．２［ｍｍ］、Ｗｒ２＝６．２［ｍｍ］であり、陸部幅Ｗｂ１、Ｗｂ２がＷｂ１＝２２［ｍｍ］、Ｗｂ２＝２４［ｍｍ］である。
　従来例の試験タイヤでは、実施例１の試験タイヤにおいて、トレッド部センター領域の陸部３１、３２が、いずれも三次元サイプ５２を備えていない。
　試験結果に示すように、実施例１～７の試験タイヤでは、タイヤのオフロード性能を適正に維持しつつウェット性能を向上できることが分かる。
　１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１：センター陸部、３２：セカンド陸部、３３：ショルダー陸部、４１～４３：ラグ溝、５１：二次元サイプ、５２：三次元サイプ、５２１：底上部

Claims (15)

  1. 　タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に配置される複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
    　センター陸部およびセカンド陸部のうちの少なくとも１列の前記陸部が、前記複数のラグ溝によりタイヤ周方向に分断された複数のブロックと、タイヤ全周に渡って延在して前記陸部をタイヤ幅方向に分断する三次元サイプとを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　４本以上の前記周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列の前記陸部とを備え、且つ、
    　前記センター陸部が、前記複数のラグ溝と、タイヤ幅方向に連続した構造をもつ前記複数のブロックとを有すると共に、前記セカンド陸部が、前記複数のラグ溝と、前記三次元サイプによりタイヤ幅方向に分断された前記複数のブロックとを有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　４本以上の前記周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列の前記陸部とを備え、且つ、
    　前記センター陸部が、前記複数のラグ溝と、前記三次元サイプによりタイヤ幅方向に分断された前記複数のブロックとを有すると共に、前記セカンド陸部が、前記複数のラグ溝と、タイヤ幅方向に連続した構造をもつ前記複数のブロックとを有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記三次元サイプを有する前記陸部が、２本以上の二次元サイプを前記複数のブロックにそれぞれ有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記三次元サイプが、前記陸部のブロックをタイヤ周方向に貫通する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記三次元サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角θが、－５［deg］≦θ≦５［deg］の範囲にある請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの前記三次元サイプの開口部のオフセット量Ｇと、前記陸部の幅Ｗとが、０≦Ｇ／Ｗｂ≦０．１５の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記センター陸部の溝面積比Ｓ１と、前記セカンド陸部の溝面積比Ｓ２とが、Ｓ１＜Ｓ２の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記センター陸部にある前記ラグ溝の溝幅Ｗｒ１と、前記セカンド陸部にある前記ラグ溝の溝幅Ｗｒ２とが、Ｗｒ１＜Ｗｒ２の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記センター陸部の陸部幅Ｗｂ１と、前記セカンド陸部の陸部幅Ｗｂ２とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ２の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記三次元サイプが、少なくとも一方の端部にて前記ラグ溝に接続すると共に、前記ラグ溝に対する接続部に底上部を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記センター陸部が、複数の前記ブロックを備え、
    　前記ブロックが、前記ブロックの四方に開口する複数の二次元サイプを有し、且つ、
    　前記二次元サイプが、一方の端部にて前記ブロックのエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記ブロックの内部で終端するセミクローズド構造を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記セカンド陸部が、複数の前記ブロックを備え、
    　前記ブロックが、前記ブロックの四方に開口する複数の二次元サイプを有し、且つ、
    　前記二次元サイプが、一方の端部にて前記ブロックのエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記ブロックの内部で終端するセミクローズド構造を有する請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記二次元サイプと前記三次元サイプとが接続しない請求項１２または１３に記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記三次元サイプの前記底上部のサイプ深さＨｓ’が、前記三次元サイプの最大サイプ深さＨｓに対して１５［％］以上４５［％］以下となる請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
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