WO2013046717A1

WO2013046717A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2013046717A1
Application number: PCT/JP2012/006245
Authority: WO
Inventors: 越智　直也; 賢人橋本
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2011-09-28
Filing date: 2012-09-28
Publication date: 2013-04-04
Also published as: CN103826873A; EP2762333A4; US9481211B2; RU2581978C2; RU2014116906A; CN103826873B; EP2762333B1; EP2762333A1; US20140224394A1

Abstract

両トレッド端（ＴＥ）間に位置するトレッド部踏面（１００）の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝（１，２，３，４）と、主溝（１，２，３，４）間および／または主溝（２，４）とトレッド端（ＴＥ）間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝（５）とを配設して、複数個のブロック（１１）を区画形成し、且つ、ブロック（１１）に、少なくとも一本のサイプ（１２，１６）を配設してなる空気入りタイヤであって、ブロック（１１）のタイヤ周方向一方に位置する横溝（５）に一端が開口し、他端がブロック（１１）内で終端する第１切欠き溝（１３）と、ブロック（１１）のタイヤ周方向他方に位置する横溝（５）に一端が開口し、他端がブロック（１１）内で終端する第２切欠き溝（１４）と、第１切欠き溝（１３）および第２切欠き溝（１４）よりも溝幅が狭く、第１切欠き溝（１３）と第２切欠き溝（１４）とを連結する連結細溝（１５）とをブロック（１１）に形成した、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、雪上性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。

　一般に、圧雪路を含む積雪路に好適な空気入りタイヤとして、積雪路におけるブレーキ性能（雪上ブレーキ性能）、トラクション性能（雪上トラクション性能）および旋回性能（雪上旋回性能）に優れるタイヤが求められている。

　ここで、通常、タイヤのブレーキ性能や、トラクション性能や、旋回性能等は、タイヤの摩擦特性の影響を受ける。そのため、タイヤの雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能を向上させるためには、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる必要がある。

　そして、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる一つの手段としては、タイヤの負荷転動時にタイヤが雪を掴んで踏み固める力を向上させることにより、トレッド部に配設した溝内に形成される雪柱のせん断抵抗を高める（即ち、雪柱せん断力を高める）ことが知られている。また、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる他の手段としては、タイヤの接地面積を確保することや、トレッド部に形成したブロックのエッジおよびサイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を高めることが知られている。

　しかし、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の横溝とを形成して矩形のブロックを区画形成し、該ブロックにサイプを形成した従来の空気入りタイヤでは、雪柱せん断力の向上と、接地面積の確保と、路面の引っ掻き効果の向上とを並立させることができなかった。
　即ち、上記従来の空気入りタイヤでは、雪柱せん断力を高めるために横溝の溝深さを深くすると、ブロックのタイヤ周方向の剛性が低下し、接地時のブロックの倒れ込み角度が大きくなってしまうので、接地面積を確保することができない。また、ブロックのエッジやサイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を高めるためにトレッド部踏面に形成する溝やサイプの本数を増やすと、ブロックの剛性が低下し、接地時のブロックの倒れ込み角度が大きくなってしまうので、接地面積を確保することができない。
　一方、ブロックの剛性の低下を抑制して接地面積を確保するためには、ブロックに替えてリブ状の陸部をトレッド部踏面に形成したり、サイプの配設密度を所定の範囲内に抑えたりする必要があり（例えば、特許文献１参照）、雪柱せん断力や路面の引っ掻き効果を高めることができない。

特開２００１－７１７１３号公報

　そこで、本発明は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることにより、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を高めて、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、前記第１切欠き溝と前記第２切欠き溝とを連結し、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝とを前記ブロックに形成したことを特徴とする。このように、一端が横溝に開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝および第２切欠き溝を形成すれば、横溝内、特に横溝と、第１切欠き溝または第２切欠き溝とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。また、第１切欠き溝および第２切欠き溝をブロック内で終端させ、且つ、第１切欠き溝と第２切欠き溝とを連結細溝により連結すれば、ブロックの剛性（曲げ剛性）が低下して接地面積が減少するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向に沿って延びるエッジ成分（以下「タイヤ周方向エッジ成分」という。）を確保することができる。従って、この空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。
　なお、本発明において、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、「タイヤ周方向に延びる」には、タイヤ周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。また、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に向かって延びることを指し、「タイヤ幅方向に延びる」には、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。

　ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックの剛性が、前記第１切欠き溝の開口側から第１切欠き溝の終端側に向かって増加し、且つ、前記第２切欠き溝の開口側から第２切欠き溝の終端側に向かって増加することが好ましい。ブロックの剛性、特に曲げ剛性を、第１切欠き溝および第２切欠き溝の開口側から終端側に向かって増加させれば、接地面積の減少を抑制しつつ、横溝内で雪を掴む力を向上させて雪柱せん断力を更に高めることができると共に、エッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができるからである。そして、この空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させ、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。

　また、本発明の空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝の溝深さが、前記開口側から前記終端側に向かって減少していることが好ましい。第１切欠き溝および第２切欠き溝の溝深さを開口側から終端側に向かって減少させれば、簡易な構造を用いてブロックの剛性を各切欠き溝の開口側から終端側に向かって増加させることができるからである。

　更に、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに、前記連結細溝と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有することが好ましい。ブロックに幅方向サイプを形成すれば、タイヤ幅方向に沿って延びるエッジ成分（以下「タイヤ幅方向エッジ成分」という。）を確保して、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができると共に、排水性能を確保することができるからである。また、幅方向サイプを連結細溝と交差させれば、幅方向サイプを第１切欠き溝や第２切欠き溝と交差させる場合と比較し、ブロックの剛性が大幅に低下して接地面積が減少するのを抑制することができるからである。

　また、本発明の空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝は、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して延在し、前記連結細溝は、タイヤ周方向に対して前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝とは反対側に傾斜して延在していることが好ましい。第１切欠き溝および第２切欠き溝の傾斜方向と、連結細溝の傾斜方向とを異ならせ、第１切欠き溝、連結細溝および第２切欠き溝をジグザグ状に配置すれば、タイヤ幅方向エッジ成分を確保し、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができるからである。
　なお、本発明において、「溝の延在方向」とは、第１切欠き溝や、第２切欠き溝や、連結細溝等の溝が直線状に延びている場合には、溝幅中心線が延在する方向を指し、溝が屈曲して延びている場合には、溝の振幅中心線が延在する方向を指す。

　更に、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面に、前記主溝を挟んで前記ブロック列に隣接する陸部列を有し、前記陸部列の、前記横溝の延在方向線上に位置する部分に、一端が前記主溝に開口し、他端が陸部列内で終端する延伸横溝が形成されていることが好ましい。延伸横溝を形成すれば、横溝と主溝とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができるので、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができるからである。また、延伸横溝を陸部列内で終端させれば、陸部列の剛性の低下を抑制して、操縦安定性が低下するのを抑制することができるからである。
　なお、本発明において、「陸部列」は、複数個のブロックよりなるブロック陸部列であっても良いし、タイヤ周方向に連続して延在するリブ状の陸部列であっても良い。また、本発明において、「横溝の延在方向線」とは、横溝が直線状に延びている場合には、横溝の溝幅中心線を指し、横溝が屈曲して延びている場合には、横溝の振幅中心線を指す。

　また、本発明の空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝と直交する方向に延在し、前記第２切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝と直交する方向に延在することが好ましい。第１切欠き溝および第２切欠き溝と、横溝とを直交させれば、横溝と、第１切欠き溝または第２切欠き溝とが交差する部分における雪柱せん断力を更に高め、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を更に向上させることができるからである。

　そして、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることが好ましい。トレッド部踏面のパターン形状を、タイヤ赤道を挟んで非対称とし、雪上性能を向上し得る上記ブロックをタイヤ幅方向一方側に形成すれば、他の性能（例えば氷上性能）を向上し得るパターン形状をタイヤ幅方向他方側に形成して、雪上性能と、他の性能とをバランス良く両立させることができるからである。

　本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を高めることにより、タイヤの雪上性能を向上させることができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図１に示す空気入りタイヤのブロックの一つについて、制動力が負荷された際にブロックに働く力を説明する説明図であり、（ａ）は、タイヤ周方向突出部がブロックの踏み込み端側に位置する場合の説明図であり、（ｂ）は、タイヤ周方向突出部がブロックの蹴り出し端側に位置する場合の説明図である。本発明に従う別の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図３のＩ－Ｉ線に沿う断面図である。比較例の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。なお、各図において同一の符号を付したものは、同一の構成要素を示すものとする。
　ここに、図１は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。そして、図１に示す空気入りタイヤは、特に限定されることなくスタッドレスタイヤとして好適に用いることができる。

　ここで、図１に示すように、この一例の空気入りタイヤは、両トレッド端ＴＥ間に位置するトレッド部踏面１００が、タイヤ赤道Ｃを中心として左右非対称な形状をしている。即ち、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでのパターン形状と、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでのパターン形状とが異なっている。

　具体的には、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、タイヤ周方向に延びる１本の第１主溝１と、第１主溝１よりもトレッド端ＴＥ側に位置し、タイヤ周方向に延びる１本の第２主溝２と、第１主溝１と第２主溝２との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝５と、第２主溝２とトレッド端ＴＥとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝６とが形成されている。
　なお、第１主溝１は、タイヤ周方向へジグザグ状に屈曲して延在している。また、第２主溝２は、タイヤ周方向に沿って延在し、且つ、溝幅が拡大する拡大部２ａをタイヤ周方向に所定の間隔で有している。更に、横溝５は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在しており、また、ラグ溝６も、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在している。因みに、横溝５の溝幅は、第２主溝２側から第１主溝１側に向かって漸減している。

　そして、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、第１主溝１、第２主溝２および横溝５により区画形成される複数個のブロック１１よりなるブロック列１０が形成されている。また、ブロック列１０よりもトレッド端ＴＥ側には、第２主溝２、ラグ溝６およびトレッド端ＴＥにより区画形成される複数個のショルダーブロック２１よりなるショルダーブロック列２０が形成されている。
　なお、トレッド部踏面１００の平面視において、ブロック１１およびショルダーブロック２１は、略平行四辺形状をしている。

　また、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、タイヤ周方向に延びる１本の周方向太溝３と、周方向太溝３よりもトレッド端ＴＥ側に位置し、タイヤ周方向に延びる１本の周方向細溝４と、周方向太溝３と周方向細溝４との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の屈曲横溝８と、周方向細溝４とトレッド端ＴＥとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝９とが形成されている。
　なお、周方向太溝３はタイヤ周方向に沿って延在している。また、周方向細溝４は、周方向太溝３よりも溝幅が狭く、且つ、タイヤ周方向に沿って直線状に延在している。更に、屈曲横溝８は、タイヤ周方向一方（図１では下方）に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延在している。また、ラグ溝９は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在している。

　そして、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、周方向太溝３、周方向細溝４および屈曲横溝８により区画形成される複数個の矢羽ブロック４１よりなる矢羽ブロック列４０が形成されている。また、矢羽ブロック列４０よりもトレッド端ＴＥ側には、周方向細溝４、ラグ溝９およびトレッド端ＴＥにより区画形成される複数個のショルダーブロック５１よりなるショルダーブロック列５０が形成されている。
　なお、トレッド部踏面１００の平面視において、矢羽ブロック４１は、頂点の位置がタイヤ幅方向一方（図１では右側）にオフセットした矢羽形状をしている。また、ショルダーブロック５１は、略平行四辺形状をしている。

　更に、トレッド部踏面１００の中央部（タイヤ赤道Ｃの近傍）には、第１主溝１と周方向太溝３との間でタイヤ幅方向に延びる中央横溝７が形成されている。
　なお、中央横溝７は、ジグザグ状に屈曲し、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では右上がりに）延在している。

　そして、トレッド部踏面１００の中央部（タイヤ赤道Ｃの近傍）には、第１主溝１、周方向太溝３および中央横溝７により区画形成される複数個の中央ブロック３１よりなる中央ブロック列（陸部列）３０が形成されている。
　なお、トレッド部踏面１００の平面視において、中央ブロック３１は、略台形状をしている。

　ここで、第１主溝１と第２主溝２との間に位置するブロック列１０を構成するブロック１１には、タイヤ幅方向に延びる多数（一本以上）のサイプ１２と、ブロック１１のタイヤ周方向一方（図１では下側）に位置する横溝５に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第１切欠き溝１３と、ブロック１１のタイヤ周方向他方（図１では上側）に位置する横溝５に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第２切欠き溝１４と、第１切欠き溝１３と第２切欠き溝１４とを連結する連結細溝１５とが形成されている。また、ブロック１１には、連結細溝１５と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ１６が形成されている。

　サイプ１２は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。そして、サイプ１２の開口幅は、例えば０．３～１．０ｍｍとされている。なお、サイプ１２は、横溝５の延在方向とタイヤ周方向線を挟んで交差する方向に延在している。即ち、サイプ１２がタイヤ周方向（或いはタイヤ幅方向）に対して傾斜する方向と、横溝５がタイヤ周方向（或いはタイヤ幅方向）に対して傾斜する方向とは反対方向である。

　第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、平面視直線状で、タイヤ周方向に対して図１では右側に傾斜して延在している。即ち、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、図１では右上方向に向かって延在している。
　そして、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４はそれぞれ、横溝５に直交している。また、タイヤ周方向に互いに隣接するブロック１１の間で、第１切欠き溝１３の溝幅中心線と、第２切欠き溝１４の溝幅中心線とは同一直線上に位置している。即ち、横溝５と、横溝５のタイヤ周方向一方側（図１では下側）に位置するブロック１１の第２切欠き溝１４と、横溝５のタイヤ周方向他方側（図１では上側）に位置するブロック１１の第１切欠き溝１３とは、略十字形状となるように交差している。なお、本発明の空気入りタイヤでは、第１切欠き溝および第２切欠き溝はそれぞれ、横溝と９０°以外の角度で交差していてもよい。

　連結細溝１５は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に対して図１では左側に傾斜して延在している。即ち、連結細溝１５は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４とは反対側に傾斜し、図１では左上方向に向かって延在している。そのため、このブロック１１では、第１切欠き溝１３と、連結細溝１５と、第２切欠き溝１４とがジグザグ状になるように配置されている。

　幅方向サイプ１６は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。そして、幅方向サイプ１６は、連結細溝１５と交差し、且つ、タイヤ幅方向に対して傾斜して（図３では右上がりに）延在している。

　また、トレッド部踏面１００の第１主溝１と周方向太溝３との間に位置する中央ブロック列３０を構成する中央ブロック３１には、タイヤ幅方向に延びる多数のサイプ３２と、一端が第１主溝１に開口し、他端が中央ブロック３１内で終端する延伸横溝３３とが形成されている。

　ここで、サイプ３２は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。

　また、延伸横溝３３は、第１主溝１を挟んで中央ブロック列３０に隣接するブロック列１０のブロック１１を区画形成する横溝５の延在方向線（溝幅中心線）上に位置している。即ち、延伸横溝３３は、横溝５を中央ブロック列３０側まで延長させた位置にある。
　そして、第１主溝１と、横溝５および延伸横溝３３とは略Ｘ字形状となるように交差している。

　更に、トレッド部踏面１００の周方向太溝３と周方向細溝４との間に位置する矢羽ブロック列４０を構成する矢羽ブロック４１には、平面視直線状の第１サイプ４２と、平面視ジグザグ状の第２サイプ４３とからなる複合サイプが３本形成されている。

　ここで、第１サイプ４２は、矢羽ブロック４１の幅中心線よりも矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側に位置する周方向太溝３に一端が開口し、他端が矢羽ブロック４１内で終端している。また、第２サイプ４３は、矢羽ブロック４１の幅中心線よりも矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側とは反対側に位置する周方向細溝４に一端が開口し、他端が矢羽ブロック４１内で終端している。

　そして、第１サイプ４２および第２サイプ４３よりなる複合サイプは、屈曲横溝８と対応した配設形状で矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向全域に亘って延びており、第１サイプ４２の一部と第２サイプ４３の一部とはタイヤ周方向にオーバーラップしている。即ち、第１サイプ４２および第２サイプ４３よりなる複合サイプを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、投影図のタイヤ幅方向寸法と、矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向寸法とは等しくなる。また、投影図において、第１サイプ４２のタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプ４３のタイヤ幅方向寸法成分とはオーバーラップする。

　また、トレッド部踏面１００の第２主溝２とトレッド端ＴＥとの間に位置するショルダーブロック列２０を構成するショルダーブロック２１および周方向細溝４とトレッド端ＴＥとの間に位置するショルダーブロック列５０を構成するショルダーブロック５１には、それぞれ、タイヤ幅方向に延びる平面視ジグザグ状の横サイプ２２，５２と、タイヤ周方向に延びる平面視ジグザグ状の縦サイプ２３，５３とが形成されている。

　そして、この一例の空気入りタイヤによれば、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間に複数個のブロック１１よりなるブロック列１０を形成しているので、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。

　即ち、ブロック１１には、一端が横溝５に開口し、他端がブロック１１内で終端する第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４が形成されているので、踏み固めた雪をタイヤ周方向に逃がすことなく、第１切欠き溝および第２切欠き溝内にも雪柱を形成することができる。また、横溝５内に形成した雪柱に対し、第１切欠き溝１３内および第２切欠き溝１４内に形成した雪柱をぶつけて溝内で雪柱を固めることができる。従って、ブロック列１０を形成した領域では、ブロック１１のタイヤ周方向両側に位置する横溝５内、特に、横溝５と、第１切欠き溝１３または第２切欠き溝１４とが交差する部分において、雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。
　また、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４はブロック１１内で終端しているので、溝幅一定の切欠き溝をブロック１１のタイヤ周方向全体に亘って形成した場合と比較し、ブロック１１の剛性が低下して接地面積が減少するのを抑制することができる。
　更に、第１切欠き溝１３と第２切欠き溝１４とを連結細溝１５により連結しているので、ブロック１１の剛性が低下するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向エッジ成分を確保して、エッジによるタイヤ幅方向への路面の引っ掻き効果を高めることができる。また、ジグザグ状に延びる複数本のサイプ１２を形成しているので、タイヤ周方向エッジ成分およびタイヤ幅方向エッジ成分の双方を十分に確保してエッジによる路面の引っ掻き効果を得ることができる。なお、サイプ１２の延在方向と、横溝５の延在方向とは、タイヤ周方向線を挟んで交差する方向とすることが好ましい。雪上性能が更に向上するからである。
　また、ブロック１１では、ジグザグ状に延びるサイプ１２が形成されているので、サイプの面積を確保し、排水性能を高めて氷上性能やウェット性能を向上させることができる。また、ブロック１１への入力時にサイプ１２を挟んで小ブロック同士がタイヤ周方向に支え合うことができ、ブロック１１の全体の剛性を確保して、操縦安定性を高めることができる。

　そのため、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック列１０を形成した部分において、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を高めることにより、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。

　また、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック１１に幅方向サイプ１６を形成しているので、タイヤ幅方向エッジ成分を確保して、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができる。また、排水性能を高めてウェット性能を確保することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、幅方向サイプ１６と連結細溝１５とを交差させているので、幅方向サイプ１６を第１切欠き溝１３や第２切欠き溝１４と交差させる場合と比較し、ブロック１１の剛性が大幅に低下して接地面積が減少するのを抑制しつつ、エッジ成分の確保および排水性能の向上を達成することができる。

　また、この一例の空気入りタイヤでは、第１主溝１を挟んでブロック列１０とタイヤ幅方向に隣接する中央ブロック列３０の中央ブロック３１に、一端が第１主溝１に開口し、他端が中央ブロック３１内で終端する延伸横溝３３を形成しているので、横溝５で踏み固めた雪をタイヤ幅方向に逃がすことなく、延伸横溝３３内にも雪柱を形成することができる。従って、横溝５と第１主溝１とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。なお、この一例の空気入りタイヤでは、延伸横溝３３は中央ブロック３１内で終端しているので、中央ブロック３１の剛性の低下を抑制して、操縦安定性が低下するのを抑制することもできる。

　更に、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック１１に、第１切欠き溝１３と、連結細溝１５と、第２切欠き溝１４とがジグザグ状になるように配置されているので、タイヤ幅方向エッジ成分を確保し、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができる。
　また、この一例の空気入りタイヤでは、横溝５の溝幅が、第２主溝２側から第１主溝１側に向かって漸減しているので、ブロック１１の剛性の低下を抑制しつつ、雪上トラクション性能を効果的に高めることができる。

　ここで、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の溝幅（開口幅）は、例えば６ｍｍ以下とすることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向長さは、例えば２５ｍｍ以下とすることが好ましい。更に、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４のタイヤ周方向長さは、ブロック１１のタイヤ周方向長さの１／３以下とすることが好ましい。また、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４内で十分な量の雪を踏み固めて雪柱せん断力を向上する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の溝幅（開口幅）は、例えば１．２ｍｍ以上とすることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向長さは、例えば５ｍｍ以上とすることが好ましい。

　また、横溝５において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、タイヤ幅方向線と横溝５とのなす角度（即ち、タイヤ幅方向に対する横溝５の傾斜角度）は、０°以上４５°以下とすることが好ましい。
　更に、横溝５と、第１切欠き溝１３または第２切欠き溝１４とが交差する部分において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向と、横溝５の延在方向とのなす角度は、鋭角側から測定して４５°以上であることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向と、横溝５の延在方向とは直交することが特に好ましい。

　また、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、連結細溝１５の溝幅（開口幅）は、例えば１．２ｍｍ以下とすることが好ましい。なお、タイヤ製造上の観点からは、連結細溝１５の溝幅は０．３ｍｍ以上とすることが好ましい。

　また、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間に複数個の矢羽ブロック４１よりなる矢羽ブロック列４０を形成しているので、氷上ブレーキ性能、氷上トラクション性能および氷上旋回性能等の氷上性能も向上させることができる。従って、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１００の一方側（図１では右側）で雪上性能を向上させつつ、トレッド部踏面１００の他方側（図１では左側）で氷上性能を向上させることができ、雪上性能と氷上性能とをバランス良く向上させることができる。

　ここで、矢羽ブロック列４０を形成した領域では、以下のようにして氷上性能が向上する。
　即ち、タイヤ制動時に矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側が踏み込み端側となる場合には、図２（ａ）に矢羽ブロック４１の拡大図を示すように、矢羽形状の矢羽ブロック４１の両幅端部に相当する羽部が中央部（タイヤ周方向突出部４４の頂点が位置する部分）に倒れこむ方向（図２（ａ）の矢印で示す方向）に力が働く。従って、矢羽ブロック４１の特にタイヤ周方向突出部４４が位置する部分が倒れ込み変形し難くなるので、タイヤの接地面積を確保することができる。また、矢羽ブロック４１の羽部（タイヤ幅方向両端部側）が若干倒れ込み変形するので、矢羽ブロック４１のエッジによる路面（氷路）の引っ掻き効果を向上することができる。更に、矢羽ブロック４１では、第１サイプ４２および第２サイプ４３からなる複合サイプが、矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、複合サイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。
　また、タイヤ制動時に矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側とは反対側が踏み込み端側となる場合には、図２（ｂ）に矢羽ブロック４１の拡大図を示すように、矢羽形状の矢羽ブロック４１が開く方向（図２（ｂ）に矢印で示す方向）に力が働く。従って、矢羽ブロック４１の羽部（タイヤ幅方向両端部側）が若干倒れ込み変形して、矢羽ブロック４１のエッジによる路面（氷路）の引っ掻き効果を向上することができる。更に、矢羽ブロック４１では、第１サイプ４２および第２サイプ４３からなる複合サイプが、矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、複合サイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。

　なお、氷路とタイヤとの間に発生した水膜を十分に除去し、タイヤを氷路面に密着させてタイヤのグリップ力を十分に確保する観点からは、矢羽ブロック４１のタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する複合サイプの間に位置する複合サイプは、底部に拡大部を有する底部拡大サイプ（所謂フラスコサイプ）であることが好ましい。
　また、矢羽ブロック４１のエッジによる路面の引っ掻き効果を高める観点からは、矢羽ブロック４１の、タイヤ周方向突出部４４側に位置する側壁は、配設方向が互いに異なる２つの側壁部分がタイヤ周方向突出部４４の頂点に向かう配設角度が、ともにタイヤ幅方向に対し１５～４５°の範囲内であることが好ましい。
　更に、矢羽ブロック４１のエッジによる路面の引っ掻き効果を高める観点からは、矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４の頂点を矢羽ブロック４１の幅中心線からオフセットさせる距離は、矢羽ブロック４１のブロック幅の１０～３０％とすることが好ましい。

　次に、図３に、本発明の空気入りタイヤの他の例のトレッド部の一部の展開図を示す。図３に示す空気入りタイヤは、上記一例の空気入りタイヤと同様に、スタッドレスタイヤとして好適に用いることができる。そして、図３に示す空気入りタイヤは、積雪路における摩擦特性を更に改善して雪上性能を更に高めたものである。

　この他の例の空気入りタイヤは、第１主溝１、第２主溝２および横溝５により区画形成されるブロック１１Ａの構成が先の一例の空気入りタイヤのブロック１１の構成と異なっている点、および、周方向太溝３、周方向細溝４および屈曲横溝８により区画形成される矢羽ブロック４１Ａの構成が先の一例の空気入りタイヤの矢羽ブロック４１の構成と異なっている点以外は、先の一例の空気入りタイヤと同様の構成を有している。

　具体的には、この他の例の空気入りタイヤのブロック１１Ａは、以下の点において先の一例の空気入りタイヤのブロック１１と構成が異なっている。

　即ち、ブロック１１Ａには、ブロック１１Ａのタイヤ幅方向一方（図３では右側）に位置する第２主溝２に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第３切欠き溝１７Ａと、ブロック１１Ａのタイヤ幅方向他方（図３では左側）に位置する第１主溝１に一端が開口し、他端がブロック１１Ａ内で終端する第４切欠き溝１８Ａとが形成されている。そして、ブロック１１Ａでは、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ１６Ａが、第３切欠き溝１７Ａと第４切欠き溝１８Ａとの間で連結細溝１５Ａと交差している。

　そして、ブロック１１Ａでは、ブロックの剛性（特に曲げ剛性）が、第１切欠き溝１３Ａの開口側から第１切欠き溝１３Ａの終端側に向かって増加している。また、ブロック１１Ａでは、ブロックの剛性（特に曲げ剛性）が、第２切欠き溝１４Ａの開口側から第２切欠き溝１４Ａの終端側に向かって増加している。即ち、ブロック１１Ａでは、ブロック１１Ａのタイヤ周方向両側にそれぞれ位置する横溝５側から第１切欠き溝１３Ａの終端または第２切欠き溝１４Ａの終端のタイヤ周方向位置に向かってブロックの剛性が増加している。
　具体的には、ブロック１１Ａでは、後に詳細に説明するように、第１切欠き溝１３Ａの溝深さおよび第２切欠き溝１４Ａの溝深さを溝内で変化させることにより、横溝５側から第１切欠き溝１３Ａの終端側または第２切欠き溝１４Ａの終端側に向かってブロックの剛性を増加させている。
　なお、この他の例の空気入りタイヤでは、第１切欠き溝および第２切欠き溝の溝深さを変化させることによりブロックの剛性を変化させたが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロックに使用するゴム組成物の変更やブロックに形成するサイプの配設密度の変化等によりブロックの剛性を変化させても良い。但し、簡易な構成を用いてブロックの剛性を変化させる観点からは、第１切欠き溝および第２切欠き溝の溝深さを変化させることによりブロックの剛性を変化させることが好ましい。

　ここで、図４に図３のＩ－Ｉ線に沿う断面を示すように、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａは、溝深さが、横溝５への開口側から終端側に向かって減少している。より具体的には、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａは、横溝５への開口位置において、溝深さが、横溝５の溝深さより浅くなっている。そして、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａは、横溝５への開口位置からブロック１１Ａ内での終端位置に向かって溝深さが漸減している。
　従って、ブロック１１Ａの剛性（特に曲げ剛性）は、第１切欠き溝１３Ａの開口側から第１切欠き溝１３Ａの終端側に向かって漸増しており、また、第２切欠き溝１４Ａの開口側から第２切欠き溝１４Ａの終端側に向かって漸増している。

　そして、図４に示すように、連結細溝１５Ａは、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａの終端側と略等しい溝深さを有している。

　また、幅方向サイプ１６Ａは、タイヤ幅方向一端が、第３切欠き溝１７Ａに近接した場所で終端し、タイヤ幅方向他端が第４切欠き溝１８Ａに近接した場所で終端している。ここで、幅方向サイプ１６Ａは、タイヤ幅方向一端が第３切欠き溝１７Ａに開口していてもよく、また、タイヤ幅方向他端が第４切欠き溝１８Ａに開口していてもよい。なお、幅方向サイプ１６Ａの開口幅は、例えば０．３～１．０ｍｍとされている。また、幅方向サイプ１６Ａの深さは、例えば３．０～８．０ｍｍとされている。

　第３切欠き溝１７Ａおよび第４切欠き溝１８Ａは、特に限定されることなく、平面視直線状で、タイヤ幅方向に対して傾斜して（図３では右上がりに）延在している。また、第３切欠き溝１７Ａと、第４切欠き溝１８Ａと、幅方向サイプ１６Ａとは同一直線上に位置している。
　そして、第３切欠き溝１７Ａおよび第４切欠き溝１８Ａの溝幅は、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａの溝幅よりも狭く、且つ、幅方向サイプ１６Ａの開口幅よりも広くされている。また、第３切欠き溝１７Ａおよび第４切欠き溝１８Ａの溝深さは、第１主溝１の溝深さおよび第２主溝２の溝深さよりも浅くされている。

　また、この他の例の空気入りタイヤの矢羽ブロック４１Ａは、以下の点において先の一例の空気入りタイヤの矢羽ブロック４１と構成が異なっている。
　即ち、矢羽ブロック４１Ａには、平面視ジグザグ状の第１サイプ４２Ａおよび第２サイプ４３Ａからなる複合サイプが２本形成されている。

　そして、この他の例の空気入りタイヤによれば、先の一例の空気入りタイヤと同様にして、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。また、この他の例の空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様にして、トレッド部踏面１００Ａの一方側（図３では右側）で雪上性能を向上させつつ、トレッド部踏面１００Ａの他方側（図３では左側）で氷上性能を向上させることができる。従って、この他の例の空気入りタイヤによれば、雪上性能と氷上性能とをバランス良く向上させることができる。

　なお、この他の例の空気入りタイヤでは、ブロック１１Ａの剛性（特に曲げ剛性）が、第１切欠き溝１３Ａの開口側（横溝５側）から終端側に向かって漸増しており、且つ、第２切欠き溝１４Ａの開口側（横溝５側）から終端側に向かって漸増している。従って、ブロック列１０Ａを形成した領域では、積雪路を走行した際に、ブロックの剛性が比較的小さい横溝５側で雪を十分に掴み、雪柱せん断力を高めることができる。また、ブロック１１Ａでは、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａの開口側で、エッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができると共に、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａの終端側（即ち、ブロック１１Ａのタイヤ周方向中央側）で、ブロックの剛性を確保して接地面積が減少するのを抑制することができる。

　そのため、この他の例の空気入りタイヤでは、ブロック列１０Ａを形成した部分において、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを十分に高い次元で並立させ、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を十分に高めることにより、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。
　なお、この他の例の空気入りタイヤでは、ブロック列１０Ａを形成した部分において、タイヤの接地面積の確保およびエッジによる路面の引っ掻き効果の向上の双方を達成することができるので、雪上性能以外の性能、例えばドライ性能、ウェット性能、氷上性能、耐摩耗性能なども確保することができる。

　また、この他の例の空気入りタイヤでは、ブロック１１Ａに幅方向サイプ１６Ａを形成しているので、タイヤ幅方向エッジ成分を確保して、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができる。また、排水性能を高めてウェット性能を確保することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、幅方向サイプ１６Ａと連結細溝１５Ａとを交差させているので、幅方向サイプ１６Ａを第１切欠き溝１３Ａや第２切欠き溝１４Ａと交差させる場合と比較し、ブロック１１Ａの剛性が大幅に低下して接地面積が減少するのを抑制しつつ、エッジ成分の確保および排水性能の向上を達成することができる。

　ここで、ブロック１１Ａの剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａの終端側の溝深さ（溝深さの最小値）は、３ｍｍ以下とすることが好ましい。なお、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａ内に十分な量の雪柱を形成する観点からは、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａの終端側の溝深さ（溝深さの最小値）は、１ｍｍ以上とすることが好ましい。
　また、横溝５側で雪を十分に掴み、雪柱せん断力を高める観点からは、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａの開口側の溝深さ（溝深さの最大値）は、５ｍｍ以上とすることが好ましい。なお、ブロック１１の剛性の大幅な低下を抑制する観点からは、第１切欠き溝１３Ａおよび第２切欠き溝１４Ａの開口側の溝深さ（溝深さの最大値）は、８ｍｍ以下とすることが好ましい。

　なお、この他の例の空気入りタイヤにおいて、上述した以外の構成、例えば、各溝の幅や、長さや、配設角度や、配設形状は、先の一例の空気入りタイヤと同様に構成することができる。

　以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記一例および他の例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道を中心とした線対称パターンとしても良い。

　以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
　表１に示す諸元で、図１に示すような構成のトレッド部踏面１００を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
　なお、表１に記載の横溝の諸元は、ブロック１１を区画形成する横溝５の諸元である。

（比較例１）
　表１に示す諸元で、図５に示すような構成のトレッド部踏面を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

＜雪上ブレーキ性能＞
　作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、圧雪路において４０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、比較例１の平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどタイヤの摩擦特性が優れており、雪上ブレーキ性能が良好であることを示す。
＜雪上トラクション性能＞
　作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、圧雪路において１０ｋｍ／ｈの速度からアクセルを踏み込んで４５ｋｍ／ｈの速度になるまで加速した際に要した時間を測定し、平均加速度を算出した。そして、比較例１の平均加速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどタイヤの摩擦特性が優れており、雪上トラクション性能が良好であることを示す。
＜雪上操縦安定性能＞
　作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、圧雪路においてプロのドライバーが発進性、直進性、旋回性を総合的に評価した。そして、比較例１の総合評価を１００として指数化した。表中、値が大きいほど雪上操縦安定性能が良好であり、雪上旋回性能等に優れていることを示す。

　表１より、実施例１のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて雪上性能に優れていることが分かる。

　本発明によれば、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

１　第１主溝
２　第２主溝
３　周方向太溝
４　周方向細溝
５　横溝
６　ラグ溝
７　中央横溝
８　屈曲横溝
９　ラグ溝
１０，１０Ａ　ブロック列
１１，１１Ａ　ブロック
１２　サイプ
１３，１３Ａ　第１切欠き溝
１４，１４Ａ　第２切欠き溝
１５，１５Ａ　連結細溝
１６Ａ　幅方向サイプ
１７Ａ　第３切欠き溝
１８Ａ　第４切欠き溝
２０　ショルダーブロック列
２１　ショルダーブロック
２２　横サイプ
２３　縦サイプ
３０　中央ブロック列（陸部列）
３１　中央ブロック
３２　サイプ
３３　延伸横溝
４０，４０Ａ　矢羽ブロック列
４１，４１Ａ　矢羽ブロック
４２，４２Ａ　第１サイプ
４３，４３Ａ　第２サイプ
４４　タイヤ周方向突出部
５０　ショルダーブロック列
５１　ショルダーブロック
５２　横サイプ
５３　縦サイプ
１００，１００Ａ　トレッド部踏面

Claims

　両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、
　前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、
　前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、
　前記第１切欠き溝と前記第２切欠き溝とを連結し、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝と、
を前記ブロックに形成したことを特徴とする、空気入りタイヤ。
　前記ブロックの剛性が、前記第１切欠き溝の開口側から第１切欠き溝の終端側に向かって増加し、且つ、前記第２切欠き溝の開口側から第２切欠き溝の終端側に向かって増加することを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝の溝深さが、前記開口側から前記終端側に向かって減少していることを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記ブロックに、前記連結細溝と交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有することを特徴とする、請求項１～３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
　前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝は、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して延在し、
　前記連結細溝は、タイヤ周方向に対して前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝とは反対側に傾斜して延在していることを特徴とする、請求項１～４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部踏面に、前記主溝を挟んで前記ブロック列に隣接する陸部列を有し、
　前記陸部列の、前記横溝の延在方向線上に位置する部分に、一端が前記主溝に開口し、他端が陸部列内で終端する延伸横溝が形成されていることを特徴とする、請求項１～５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
　前記第１切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝と直交する方向に延在し、
　前記第２切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝と直交する方向に延在することを特徴とする、請求項１～６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、
　前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることを特徴とする、請求項１～７の何れかに記載の空気入りタイヤ。