JP5746522B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、舗装路での操縦安定性の低下を抑制しつつ雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関するものである。

従来、雪道等に適した冬用タイヤとして、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設してブロック陸部を区画形成し、且つ、該ブロック陸部にタイヤ幅方向に沿って延びる横サイプを配設したスタッドレスタイヤが用いられている。

ここで、上記ブロック陸部に横サイプを配設したスタッドレスタイヤでは、横サイプのタイヤ周方向に対するエッジ効果により雪上加速性能や雪上制動性能を高めることはできるものの、タイヤ幅方向に対するエッジ効果を高めることはできないため、十分な雪上旋回性能や雪上操縦安定性能を得ることができない。

そのため、雪上加速性能や雪上制動性能を高めつつ十分な雪上旋回性能や雪上操縦安定性能を得るためには、横サイプに加えてタイヤ周方向に沿って延びる縦サイプをブロック陸部に配設し、タイヤ幅方向に対するエッジ効果を高める必要がある。

しかし、スタッドレスタイヤのブロック陸部に横サイプと縦サイプとの双方を複数本配設した場合、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方に対するエッジ効果は高まる反面、ブロック陸部の剛性が低下して、積雪のない舗装路における操縦安定性能が低下する。即ち、サイプの配設によりブロック陸部の剛性が低下するため、タイヤが接地した際のブロック陸部の倒れ込み変形が大きくなってタイヤの接地面積が減少し、タイヤと舗装路面との間の摩擦力が低下して操縦安定性能が低下する。

そこで、ブロック陸部の剛性を確保しつつ、サイプのエッジ効果により雪上加速性能、雪上制動性能、雪上旋回性能および雪上操縦安定性能等の雪上性能を向上させ得るタイヤとして、トレッド部踏面に形成したブロック陸部に、横サイプと、一端が横溝に開口し、他端が横サイプとは連通することなくブロック陸部内で終端する半盲縦サイプとを配設した空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−１０１２１０号公報

しかし、上記従来の半盲縦サイプを配設した空気入りタイヤでは、ブロック陸部の剛性を確保するために、半盲縦サイプを横サイプと連通しないように配設する必要がある。

そのため、上記従来の空気入りタイヤでは、横サイプや半盲縦サイプの配設位置が限られてしまい、雪上性能を十分に向上させることができなかった。即ち、上記従来の空気入りタイヤには、雪上性能を更に向上させる余地があった。

本発明者は、上記課題を解決し、ブロック陸部の剛性を確保して舗装路での操縦安定性の低下を抑制しつつ、雪上性能を更に向上させた空気入りタイヤを提供するために鋭意検討を行った。そして、本発明者は、ブロック陸部に、複数本のサイプと、略タイヤ周方向に延び、一端がブロック陸部内で終端する所定の半盲溝とを配設すると共に、該ブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さと、タイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さとが所定の関係を満たすようにすることで、ブロック陸部の剛性を確保しつつ雪上性能を更に向上させ得ることを見出し、本発明を完成させた。

即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の縦溝と、縦溝間および／または縦溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して複数個のブロック陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、前記ブロック陸部は、タイヤ周方向に略平行に延び、一端が一方の横溝に開口し他端がブロック陸部内で終端する第１半盲溝、および、タイヤ周方向に略平行に延び、一端が他方の横溝に開口し他端がブロック陸部内で終端する第２半盲溝をタイヤ周方向に対向させて配設してなる少なくとも一対の半盲溝対と、複数本のサイプとを有し、前記サイプの深さは、前記第１半盲溝および第２半盲溝の深さよりも深く、且つ、前記横溝の深さ以下であり、前記第１半盲溝および第２半盲溝の幅は、前記サイプの幅よりも広く、且つ、前記横溝の幅および前記縦溝の幅よりも狭く、前記ブロック陸部のタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さよりも大きく、前記ブロック陸部に前記半盲溝対が２対以上配設されていることを特徴とする。
このように、複数本のサイプおよび少なくとも一対の半盲溝対を設ければ、エッジ効果を高めて、タイヤの雪上性能を向上することができる。特に、ブロック陸部のタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さＥ_Wを、ブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cよりも大きくすれば（Ｅ_C／Ｅ_W＜１．０）、タイヤ幅方向のエッジ成分の長さを十分に確保してタイヤ周方向に対するエッジ効果を高めることができるので、雪上加速性能や雪上制動性能を向上することができる。また、少なくとも一対の半盲溝対を配設すれば、タイヤ周方向のエッジ成分長さを確保してタイヤ幅方向に対するエッジ効果を高めることができるので、雪上操縦安定性能や雪上旋回性能を向上することができる。また、第１半盲溝と第２半盲溝とをタイヤ周方向に対向させて配設することで、ブロック陸部の踏み込み端側と蹴り出し端側との間の剛性およびエッジ効果の偏りを低減することができる。即ち、ブロック陸部の踏み込み端側の剛性およびエッジ効果と、蹴り出し端側の剛性およびエッジ効果とを均一にして、雪上加速性能および雪上制動性能を両立することができる。また、第１半盲溝および第２半盲溝の深さを横溝やサイプより浅くすれば、ブロック陸部のタイヤ幅方向の剛性を確保することができる。更に、横溝および縦溝よりも溝幅が狭い第１半盲溝および第２半盲溝をタイヤ周方向に略平行に延在させると共にブロック陸部内で終端させれば、ブロック陸部のタイヤ周方向の剛性を確保することができる。従って、ブロック陸部の剛性を確保して舗装路での操縦安定性の低下を抑制しつつ、雪上性能を更に向上させることができる。また、ブロック陸部内に２対以上の半盲溝対を配設すれば、ブロック陸部の剛性を確保しつつ、タイヤ幅方向に対するエッジ効果を高めて雪上旋回性能や雪上操縦安定性能を十分に向上させることができる。

なお、本発明において、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、「タイヤ周方向に延びる」には、タイヤ周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。また、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に向かって延びることを指し、「タイヤ幅方向に延びる」には、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。
また、「タイヤ周方向に略平行」とは、タイヤ周方向に対する角度が鋭角側から測定して０°以上１０°以下であることを指す。
更に、「第１半盲溝および第２半盲溝がタイヤ周方向に対向する」とは、横溝に対する第１半盲溝の開口と、第２半盲溝の開口とが同一のタイヤ周方向線上に位置していることを指す。
また、「タイヤ周方向のエッジ成分の合計長さ」とは、ブロック陸部の端縁（ブロックエッジ）、並びに、ブロック陸部に配設したサイプ、第１半盲溝および第２半盲溝を、タイヤ回転軸線およびブロック陸部の表面に直交する平面に投影したときの投影図のタイヤ周方向寸法の合計を指す。更に、「タイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さ」とは、ブロック陸部の端縁（ブロックエッジ）、並びに、ブロック陸部に配設したサイプ、第１半盲溝および第２半盲溝を、タイヤ回転軸線を含みブロック陸部の表面に直交する平面に投影したときの投影図のタイヤ幅方向寸法の合計を指す。因みに、タイヤ周方向のエッジ成分およびタイヤ幅方向のエッジ成分には、ブロック陸部内で終端している第１半盲溝および第２半盲溝の閉止端縁（他端縁）のエッジ成分も含まれる。また、第１半盲溝および第２半盲溝のタイヤ周方向のエッジ成分の長さは、第１半盲溝および第２半盲溝の片側の溝壁分のエッジ成分のみを用いて求めるものとする。

ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さが、前記ブロック陸部のタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さの０．４倍以上であることが好ましい。ブロック陸部内で、タイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cをタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さＥ_Wの０．４倍以上（０．４≦Ｅ_C／Ｅ_W）とすれば、タイヤ周方向のエッジ成分長さを十分に確保してタイヤ幅方向に対するエッジ効果を高めることができるので、雪上旋回性能や雪上操縦安定性能が十分に向上するからである。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロック陸部内に配設された前記半盲溝対のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さが、前記ブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さの０．２倍以上であることが好ましい。ブロック陸部内で、半盲溝対のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_hをブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cの０．２倍以上（０．２≦Ｅ_h／Ｅ_C）とすれば、ブロック陸部の剛性を確保しつつ、タイヤ幅方向に対するエッジ効果を高めて雪上旋回性能や雪上操縦安定性能を十分に向上させることができるからである。なお、本発明において、「半盲溝対のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さ」とは、ブロック陸部に配設した第１半盲溝および第２半盲溝を、タイヤ回転軸線およびブロック陸部の表面に直交する平面に投影したときの投影図のタイヤ周方向寸法の合計を指す。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記横溝の延在方向とタイヤ周方向との成す角度が、２０°以上８５°以下の範囲内であることが好ましい。横溝の延在方向とタイヤ周方向との成す角度を２０〜８５°の範囲内とすれば、ブロック陸部の横溝側のエッジ（ブロックエッジ）でもタイヤ周方向に対するエッジ効果およびタイヤ幅方向に対するエッジ効果の双方を高めることができるので、雪上性能を効果的に高めることができるからである。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記第１半盲溝および前記第２半盲溝のタイヤ周方向の長さが、前記ブロック陸部のタイヤ周方向の長さの０．１〜０．４５倍であることが好ましい。第１半盲溝および第２半盲溝のタイヤ周方向の長さＬ_hをブロック陸部のタイヤ周方向の長さＬの０．１倍以上とすれば、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に確保することができ、０．４５倍以下とすれば、タイヤ周方向のエッジ成分を確保しつつ、互いに対向する半盲溝（第１半盲溝および第２半盲溝）がタイヤ周方向に近接し過ぎることによりブロック陸部の剛性が局所的に低下するのを抑制することができるからである。

本発明の空気入りタイヤによれば、舗装路での操縦安定性の低下を抑制しつつ雪上性能を向上させることができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図１のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、比較例の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面の少なくとも一部に形成したブロック陸部に、複数本のサイプと、略タイヤ周方向に延び、一端がブロック陸部内で終端する所定の半盲溝とを配設すると共に、該ブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さと、タイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さとが所定の関係を満たすようにしたことを特徴とする。そして、本発明の空気入りタイヤは、雪道等に適した冬用タイヤとして用いることができる。

ここで、図１に、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図を示す。この一例の空気入りタイヤは、両トレッド端ＴＥの間に位置するトレッド部踏面１０に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数本（図１では２本）の縦溝１と、縦溝１，１の間でタイヤ幅方向に屈曲して延びる横溝としての複数本の屈曲横溝２とを配設して複数個のブロック陸部４を区画形成すると共に、縦溝１とトレッド端ＴＥとの間でタイヤ幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜横溝３を配設して複数個のブロック陸部５を区画形成したものである。即ち、この一例の空気入りタイヤのトレッド部踏面１０には、タイヤ幅方向中央部に形成された複数個のブロック陸部４からなる１列のブロック陸部列と、タイヤ幅方向両外側部に形成された複数個のブロック陸部５からなる合計２列のブロック陸部列とが配設されている。

そして、この一例の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向中央部で縦溝１，１の間に形成された複数個のブロック陸部４に、複数本のサイプ４１と、略タイヤ周方向に延び、一端がブロック陸部４内で終端する所定の半盲溝４２Ａ，４２Ｂとを配設すると共に、該ブロック陸部４のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さと、タイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さとが所定の関係を満たすようにしたことを特徴とする。

ここで、縦溝１は、溝幅がＷ_lであり、タイヤ周方向に平行に延在している。また、屈曲横溝２は、溝幅（平面視で溝壁に直交する方向に測定した幅）がＷ_tであり、タイヤ周方向に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延在している。そして、縦溝１と屈曲横溝２とで区画形成されたブロック陸部４は、タイヤ幅方向の長さがＷで、タイヤ周方向の長さがＬの平面視略矢羽形状をしている。なお、この一例の空気入りタイヤでは、縦溝１の深さと屈曲横溝２の深さとは同一である。

ブロック陸部４には、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本のサイプ４１が配設されている。また、ブロック陸部４には、タイヤ周方向に略平行に（１０°以下の角度で）延び、一端が一方（図１ではブロック陸部４の下側）の屈曲横溝２に開口し他端がブロック陸部４内で終端する第１半盲溝４２Ａと、タイヤ周方向に略平行に（１０°以下の角度で）延び、一端が他方（図１ではブロック陸部４の上側）の屈曲横溝２に開口し他端がブロック陸部４内で終端する第２半盲溝４２Ｂとをタイヤ周方向に対向させて配置してなる少なくとも一対（図１では左右対称に合計６対）の半盲溝対４２が配設されている。なお、このブロック陸部４では、サイプ４１と、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂとは一部で交差している。即ち、サイプ４１はタイヤ幅方向に断続的に設けられている。

図２に図１のＩ−Ｉ線に沿う断面を示すように、サイプ４１は、深さ方向に直線状に延びている。また、サイプ４１の幅Ｗ_Sは、タイヤの接地時にはサイプ４１の壁面同士が接触してサイプ４１が閉じる幅、例えば０．３ｍｍ〜１．０ｍｍである。そして、サイプ４１の深さＤ_Sは、屈曲横溝２の深さＤ_t以下であり、且つ、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂの深さＤ_hよりも深い（Ｄ_h＜Ｄ_S≦Ｄ_t）。なお、図２では、サイプ４１の深さＤ_Sが屈曲横溝２の深さＤ_tよりも浅い場合を示している。

また、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂは、深さ方向に直線状に延びている。また、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂの幅Ｗ_hは、縦溝１の幅Ｗ_lおよび屈曲横溝２の幅Ｗ_tよりも狭く（Ｗ_h＜Ｗ_l，Ｗ_t）、且つ、タイヤの接地時に各半盲溝４２Ａ，４２Ｂの壁面同士が接触せずに半盲溝４２Ａ，４２Ｂが閉じない幅、例えば１．５ｍｍ〜３．５ｍｍ、好ましくは２．０ｍｍ〜３．０ｍｍである。そして、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂの深さＤ_hは、屈曲横溝２の深さＤ_tおよびサイプ４１の深さＤ_Sよりも浅く、深さＤ_hは、例えば０．５ｍｍ〜５．０ｍｍ、好ましくは１．５ｍｍ〜３．０ｍｍである。

更に、このブロック陸部４では、ブロック陸部４のタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さＥ_Wが、ブロック陸部４内のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cよりも長い（Ｅ_C＜Ｅ_W）。なお、エッジ成分には、ブロック陸部４の外周端縁４３（ブロックエッジ）や、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂの閉止端側の端縁４４Ａ，４４Ｂも含まれる。また、第１半盲溝のタイヤ周方向のエッジ成分の長さは、第１半盲溝の片側の溝壁分のエッジ成分のみを用いて求め、第２半盲溝のタイヤ周方向のエッジ成分の長さは、第２半盲溝の片側の溝壁分のエッジ成分のみを用いて求める。

そして、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック陸部４に複数本のサイプ４１および１対以上の半盲溝対４２を配設しているので、雪上加速性能、雪上制動性能、雪上旋回性能および雪上操縦安定性能等の雪上性能を向上することができる。

具体的には、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック陸部４のタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さＥ_Wを、ブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cよりも大きくしているので、タイヤ幅方向のエッジ成分の長さを十分に確保してタイヤ周方向に対するエッジ効果を高めることができる。従って、雪上加速性能や雪上制動性能を向上することができる。また、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に略平行に延びる第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂからなる半盲溝対４２をブロック陸部４に１対以上配設しているので、タイヤ周方向のエッジ成分長さを確保してタイヤ幅方向に対するエッジ効果を高めることができる。従って、雪上操縦安定性能や雪上旋回性能を向上することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、第１半盲溝４２Ａと第２半盲溝４２Ｂとをタイヤ周方向に対向させて配設することで、ブロック陸部４の踏み込み端側（タイヤ回転方向に対して前縁側）と、蹴り出し端側（タイヤ回転方向に対して後縁側）との間の剛性およびエッジ効果の偏りを低減することができる。即ち、ブロック陸部４の踏み込み端側の剛性およびエッジ効果と、蹴り出し端側の剛性およびエッジ効果とを均一にして、雪上加速性能および雪上制動性能を両立することができる。

また、この一例の空気入りタイヤでは、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂの深さＤ_hを、屈曲横溝２の深さＤ_tやサイプ４１の深さＤ_Sよりも浅くしているので、半盲溝対４２の配設によりブロック陸部４のタイヤ幅方向の剛性が大幅に低下するのを抑制することができる。従って、ブロック陸部４のタイヤ幅方向の剛性を確保することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に略平行に延在させた第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂの溝幅Ｗ_hを、縦溝１の溝幅Ｗ_lおよび屈曲横溝２の溝幅Ｗ_tよりも狭くし、且つ、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂをブロック陸部４内で終端させているので、半盲溝対４２の配設によりブロック陸部４のタイヤ周方向の剛性が大幅に低下するのを抑制することができる。よって、この一例の空気入りタイヤによれば、例えば第１半盲溝４２Ａや第２半盲溝４２Ｂとサイプ４１とを交差させて設けた場合であっても、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂの深さＤ_hがサイプの深さＤ_Sよりも浅く、且つ、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂがブロック陸部４内で終端しているため、各半盲溝４２Ａ，４２Ｂを配設した部分の剛性の低下を抑制でき、ブロック陸部４の剛性を確保して舗装路での操縦安定性の低下を抑制することができる。また、この一例の空気入りタイヤでは、接地時に壁面同士が接触しない溝幅を有する第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂを用いているので、接地面内で各半盲溝４２Ａ，４２Ｂのタイヤ周方向のエッジ同士が接触しない。従って、接地時に各半盲溝４２Ａ，４２Ｂが適切に変形することで、各半盲溝４２Ａ，４２Ｂのタイヤ周方向のエッジのエッジ圧が増加する。よって、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂを配設することで、タイヤ周方向に沿って伸びるサイプ（縦サイプ）を配設するよりも効果的にエッジ効果を発揮することができる。

ここで、雪上旋回性能や雪上操縦安定性能を十分に向上させる観点からは、上記一例の空気入りタイヤでは、ブロック陸部４のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cを、ブロック陸部４のタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さＥ_Wの０．４倍以上とすることが好ましい。例えば半盲溝対４２の配設数を増加させてタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cをタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さＥ_Wの０．４倍以上とすれば、タイヤ幅方向に対してエッジ効果を発揮するタイヤ周方向のエッジ成分の長さを十分に確保することができるからである。なお、タイヤ幅方向のブロック陸部の剛性を確保し、舗装路上での操縦安定性能を十分に確保する観点からは、ブロック陸部４のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cを、ブロック陸部４のタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さＥ_Wの０．９倍以下とすることが更に好ましい。

また、ブロック陸部４の剛性を確保しつつ雪上旋回性能や雪上操縦安定性能を十分に向上させる観点からは、上記一例の空気入りタイヤでは、ブロック陸部４内に配設された半盲溝対４２のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_hを、ブロック陸部４のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cの０．２倍以上とすることが好ましく、０．７倍以下とすることが更に好ましい。半盲溝対４２のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_hをブロック陸部４のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cの０．２倍以上とすれば、ブロック陸部４の剛性を低下させ難い半盲溝対４２により確保されるタイヤ周方向エッジ成分長さの割合を大きくすることができるので、ブロック陸部４の剛性の低下を抑制しつつ、タイヤ周方向のエッジ成分長さを確保できるからである。また、半盲溝対４２のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_hをブロック陸部４のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_Cの０．７倍以下とすれば、ブロック陸部４中の半盲溝対４２の割合が多くなってブロック陸部４の剛性が低下するのを抑制することができるからである。

更に、タイヤ周方向のエッジ成分およびタイヤ幅方向のエッジ成分の双方をブロック陸部４の屈曲横溝２側の端縁４３（ブロックエッジ）でも効率的に確保する観点からは、上記一例の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対して屈曲横溝２の延在方向が成す角度を２０〜８５°とすることが好ましく、３０〜７５°とすることが更に好ましい。タイヤ周方向に対する屈曲横溝２の延在方向の角度を２０°以上とすれば、タイヤ幅方向のエッジ成分を確保しつつタイヤ周方向のエッジ成分を十分に確保することができ、８５°以下とすれば、タイヤ周方向のエッジ成分を確保しつつタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することができるからである。

また、ブロック陸部４の剛性が低下するのを抑制しつつタイヤ周方向のエッジ成分を十分に確保する観点からは、上記一例の空気入りタイヤでは、第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂそれぞれのタイヤ周方向の長さＬ_hを、ブロック陸部４のタイヤ周方向の長さＬの０．１〜０．４５倍とすることが好ましい。第１半盲溝４２Ａおよび第２半盲溝４２Ｂそれぞれのタイヤ周方向の長さＬ_hをブロック陸部４のタイヤ周方向の長さＬの０．１倍以上とすれば、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に確保することができ、０．４５倍以下とすれば、タイヤ周方向のエッジ成分を確保しつつ、互いに対向する第１半盲溝４２Ａと第２半盲溝４２Ｂとが接近し過ぎることによりブロック陸部４の剛性が局所的に低下するのを抑制することができるからである。

更に、ブロック陸部４の剛性を確保しつつ雪上旋回性能や雪上操縦安定性能を十分に向上させる観点からは、上記一例の空気入りタイヤでは、ブロック陸部４に半盲溝対４２を２対以上設けることが好ましい。ブロック陸部４の剛性を低下させ難い半盲溝対４２を複数配設すれば、ブロック陸部４の剛性の低下を抑制しつつ、タイヤ周方向のエッジ成分長さを確保できるからである。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した一例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。

具体的には、上記一例の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向中央部に位置するブロック陸部４にのみ半盲溝対４２を配設し、タイヤ幅方向外側部に位置するブロック陸部５にはサイプ５１のみを配設したが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向外側部に位置するブロック陸部にも半盲溝対を配設することができる。

また、ブロック陸部の平面視形状は矢羽形状に限定されることはなく、矩形状や平行四辺形状とすることができる。即ち、縦溝は、タイヤ周方向に対して傾斜させて配設しても良いし、ジグザグ状の溝にしても良い。また、横溝は、タイヤ幅方向に平行な、或いは、タイヤ幅方向に対して傾斜した直線状の溝としても良い。更に、ブロック陸部に配設するサイプの延在方向および深さ方向の形状は、適宜変更することができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成のトレッド部踏面１０を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

（実施例２〜１２）
諸元を表２〜４に示すように変更した以外は実施例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表２〜４にそれぞれ示す。なお、実施例２〜４では、半盲溝対の長さおよび数を変更することでタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さＥ_C，Ｅ_hを変化させたので、トレッド部踏面構造は厳密には図１に一致していない。そのため、表２中ではトレッド部踏面構造を「概略図１」と表記している。

（比較例１）
表１に示す諸元で、図３（ａ）に示すような半盲溝対を有さない構成のトレッド部踏面２０を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。なお、図３（ａ）中、符号２１は縦溝、２２は屈曲横溝、２３は傾斜横溝、２４，２５はブロック陸部、２６，２７はサイプを示す。

（比較例２）
表１に示す諸元で、図３（ｂ）に示すような構成のトレッド部踏面３０を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。なお、図３（ｂ）中、符号３１は縦溝、３２は屈曲横溝、３３は傾斜横溝、３４，３５はブロック陸部、３６，３７はサイプ、３８は細溝を示す。

（比較例３）
半盲溝対を配設せず、第１半盲溝および第２半盲溝に代えてタイヤ周方向に沿って延びる縦サイプを配設し、諸元を表１に示すように変更した以外は実施例１と同様にしてサイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。

＜ブロック陸部の剛性＞
作製したタイヤからブロック陸部を切り出し、タイヤ接地圧に相当する３００ｋＰａの面圧を負荷しつつ、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に対応する方向へブロック陸部を１ｍｍ変位させたときの反力を計測することによりブロック陸部の剛性を測定した。そして、比較例１のタイヤのブロック陸部の剛性を１００として指数評価した。表中、数値が大きいほど剛性が高いことを示す。
＜雪上加速性能＞
作製したタイヤをリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。その後、雪路において停止状態からアクセルを全開にして５０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）を測定した。そして、比較例１のタイヤの加速タイムを１００として指数化した。表中、値が大きいほど加速タイムが短く、雪上加速性能が良好であることを示す。
＜雪上旋回性能＞
作製したタイヤをリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。その後、雪路において半径３０ｍの円周上をグリップ走行した際の限界横向き加速度を測定した。そして、比較例１のタイヤの限界横向き加速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほど限界横向き加速度が大きく、雪上旋回性能が良好であることを示す。
＜操縦安定性能（舗装路）＞
作製したタイヤをリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。その後、乾燥した舗装路を走行し、操縦安定性をドライバーがフィーリング評価した。そして、比較例１のタイヤの操縦安定性能を１００として指数化した。表中、値が大きいほど操縦安定性能が良好であることを示す。

表１より、実施例１の空気入りタイヤは、比較例１〜３の空気入りタイヤよりも雪上旋回性能が優れていることが分かる。また、実施例１の空気入りタイヤは、比較例１〜３の空気入りタイヤよりも舗装路における操縦安定性が優れていることが分かる。なお、実施例１の空気入りタイヤのネガティブ率と、比較例１の空気入りタイヤのネガティブ率とは同一であるため、実施例１の空気入りタイヤのブロック陸部の剛性は比較例１のブロック陸部の剛性よりも高くなっている。
また、表１および表２より、Ｅ_C／Ｅ_WやＥ_h／Ｅ_Cが大きい実施例１および４の空気入りタイヤは、Ｅ_C／Ｅ_WやＥ_h／Ｅ_Cが小さい実施例２および３の空気入りタイヤよりも雪上旋回性能に優れていることが分かる。
更に、表３より、タイヤ周方向に対する横溝の配設角度が小さい実施例５および７の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対する横溝の配設角度が大きい実施例６および８の空気入りタイヤよりも雪上旋回性能に優れており、タイヤ周方向に対する横溝の配設角度が大きい実施例６および８の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対する横溝の配設角度が小さい実施例５および７の空気入りタイヤよりも雪上加速性能に優れていることが分かる。なお、実施例７および８の空気入りタイヤでは、比較例１の空気入りタイヤと比較して雪上加速性能や雪上旋回性能の大幅な向上は見られないが、これは、横溝の配設角度が異なりブロックの形状が大幅に変化していることに起因するものである。
また、表１および表４より、半盲溝対を構成する半盲溝の長さＬ_hをブロック陸部の長さＬの０．１０倍以上とした実施例１、１０および１２の空気入りタイヤは、半盲溝の長さＬ_hが小さい実施例９および１０の空気入りタイヤよりも雪上旋回性能が優れており、半盲溝の長さＬ_hをブロック陸部の長さＬの０．４５倍以下とした実施例１、９および１０の空気入りタイヤは、半盲溝の長さＬ_hが大きい実施例１１および１２の空気入りタイヤよりもブロック陸部の剛性の低下を抑制し得ることが分かる。

本発明によれば、舗装路での操縦安定性の低下を抑制しつつ雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

１ 縦溝
２ 屈曲横溝
３ 傾斜横溝
４，５ ブロック陸部
１０ トレッド部踏面
２１ 縦溝
２２ 屈曲横溝
２３ 傾斜横溝
２４，２５ ブロック陸部
２６，２７ サイプ
３１ 縦溝
３２ 屈曲横溝
３３ 傾斜横溝
３４，３５ ブロック陸部
３６，３７ サイプ
３８ 細溝
４１ サイプ
４２ 半盲溝対
４２Ａ 第１半盲溝
４２Ｂ 第２半盲溝
４３ 端縁
４４Ａ，４４Ｂ 端縁

Claims (5)

1. 両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の縦溝と、縦溝間および／または縦溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して複数個のブロック陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、
   前記ブロック陸部は、タイヤ周方向に略平行に延び、一端が一方の横溝に開口し他端がブロック陸部内で終端する第１半盲溝、および、タイヤ周方向に略平行に延び、一端が他方の横溝に開口し他端がブロック陸部内で終端する第２半盲溝をタイヤ周方向に対向させて配設してなる少なくとも一対の半盲溝対と、複数本のサイプとを有し、
   前記サイプの深さは、前記第１半盲溝および第２半盲溝の深さよりも深く、且つ、前記横溝の深さ以下であり、
   前記第１半盲溝および第２半盲溝の幅は、前記サイプの幅よりも広く、且つ、前記横溝の幅および前記縦溝の幅よりも狭く、
   前記ブロック陸部のタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さよりも大きく、
   前記ブロック陸部に前記半盲溝対が２対以上配設されている、
   ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記ブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さが、前記ブロック陸部のタイヤ幅方向のエッジ成分の合計長さの０．４倍以上であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロック陸部内に配設された前記半盲溝対のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さが、前記ブロック陸部のタイヤ周方向のエッジ成分の合計長さの０．２倍以上であることを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝の延在方向とタイヤ周方向との成す角度が、２０°以上８５°以下の範囲内であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１半盲溝および前記第２半盲溝のタイヤ周方向の長さが、前記ブロック陸部のタイヤ周方向の長さの０．１〜０．４５倍であることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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