JP2017114384A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド部２が周方向Ｒに延びる複数の周方向溝１１と幅方向Ｗに延びる複数のセンター横溝１２及びショルダー横溝１３とラグ溝１４とセンター陸部スリット１５とショルダー陸部スリット１６とを含む溝部１０によって区画された複数の陸部２０にサイプ部３０が形成されており、溝部１０のトレッド面２ａにおけるエッジの単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向溝成分ＬＥＤとし、溝部１０のトレッド面２ａにおけるエッジの単位面積当たりの周方向の長さ成分を周方向溝成分ＣＧＤとし、サイプ部３０のトレッド面２ａにおける単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向サイプ成分ＬＳＤとし、幅方向溝成分ＬＧＤが、周方向溝成分ＣＧＤ及び幅方向サイプ成分ＬＳＤよりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、ライトトラック用の空気入りタイヤにおいては、乗用車タイヤに比して内圧及び荷重が高く、耐摩耗性を確保するために、ブロック剛性の低下を抑制し、若しくは発熱を抑制するように通気性を考慮した溝形状が採用されている。

例えば、特許文献１には、トレッド部を周方向に延びる複数の周方向溝とこれに交差する複数の幅方向溝とによって複数のブロック部を区画し、該ブロック部に浅溝を形成すると共に浅溝の溝底にジグザグ状のサイプを形成することによって、浅溝の開きを抑制し、これによって、ブロック部の剛性が向上して耐摩耗性を改善することが開示されている。また、特許文献２には、トレッド部を周方向に延びる複数の周方向溝とこれに交差する複数の幅方向溝とによって複数のブロック部を区画し、トレッド部における平均ボイド比を制限することによって、通気性を確保して発熱を抑えることが開示されている。

一方で、雪上路におけるトラクション性能（以下、スノートラクション性能と称する）を確保する場合、ブロック部に多数のサイプを形成することが知られている。しかしながら、多数のサイプを形成した場合、ブロック部の剛性が大きく低下し易く、特に内圧、荷重の高いライトトラック用の空気入りタイヤにおいては、ブロック部の欠け、割れが生じやすく、耐外傷性の悪化を招来する。

特開２００６−１６０１９５号公報 特表２０１４−５２１５４８号公報

この発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、トレッド部が周方向に延びる複数の周方向溝及び幅方向に延びる複数の幅方向溝を含む溝部によって区画された複数の陸部を備え、該陸部に少なくとも１つのサイプが形成された空気入りタイヤであって、前記溝部のトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向溝成分とし、前記溝部のトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの周方向の長さ成分を周方向溝成分とし、前記サイプのトレッド面における単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向サイプ成分とし、前記幅方向溝成分が、前記周方向溝成分及び前記幅方向サイプ成分よりも大きい、ことを特徴とする。

周方向溝及び幅方向溝は、タイヤ加硫成形金型で鋳出成形されるものであって、接地時に溝壁が容易に閉塞しないような溝幅（例えば２．０ｍｍ以上より好ましくは２．５ｍｍ以上）を有するものを意味し、例えばタイヤ周方向に延びる主溝、タイヤ幅方向に延びるラグ溝の他、スリットが含まれる。また、サイプとは、タイヤ加硫成形金型で鋳出によらず成形されるもの（例えばサイプ成形用プレートによる切り込み）であって、接地時に溝壁が容易に閉塞し得る溝幅（例えば２．０ｍｍ以下より好ましくは１．５ｍｍ以下）を有するものを意味する。また、周方向とはタイヤ周方向を意味し、幅方向とはタイヤ幅方向を意味する。陸部には、ブロック、リブが含まれる。

本発明によれば、幅方向溝成分が周方向溝成分よりも大きいので、溝部とトレッド面との間に形成されるエッジ部分によってトレッド面における幅方向エッジ成分を確保し易く、これによってトラクション性能を向上できる。特に、雪上路におけるトラクション性能を確保しやすく、スノートラクション性能に優れる。これによって、トラクション性能を向上させるためにサイプを多数形成することを要しないので、サイプによる陸部の耐外傷性の悪化を抑制できる。よって、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立できる。

前記サイプのトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの周方向長さ成分を周方向サイプ成分とし、前記幅方向サイプ成分が、前記周方向サイプ成分よりも好ましくは大きい。

本構成によれば、サイプによる幅方向エッジ成分を確保し易く、スノートラクション性能を更に向上できる。

前記周方向溝は、シースルーボイドがゼロとなるようにジグザグ状に延びていることが好ましい。

シースルーボイドとは、周方向溝をタイヤ周方向に見た場合に陸部が存在していない割合を意味する。本構成によれば、周方向溝の幅方向エッジ成分を増大させることができるので、スノートラクション性能を更に向上出来る。

前記幅方向溝成分は、０．０１０ｍｍ／ｍｍ^２以上０．０４０ｍｍ／ｍｍ^２以下であることが好ましい。

本構成によれば、溝部が幅方向溝成分を適度に有するので、スノートラクションを向上させつつ、耐外傷性の悪化を抑制できる。幅方向溝成分が０．０１０ｍｍ／ｍｍ^２未満である場合、トラクション性能が不足し易い。幅方向溝成分が０．０４０ｍｍ／ｍｍ^２より大きい場合、陸部の剛性が低下しやすく、耐外傷性の悪化の抑制効果が低減する。

接地形状に関して、有効接地面積が、接地形状の全領域に対して６５％以上７５％以下の面積であって、幅方向接地端部における周方向接地長さが、タイヤ赤道線上における周方向接地長さの７５％以上８５％以下であることが好ましい。

有効接地面積とは、路面に接地する部分の面積を意味し、具体的には、接地形状の全領域から溝部等によるボイド部分（空隙部分）を除いて、接地部分（陸部）の接地面積を意味する。本構成によれば、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立しながらも、適切な接地面形状を確保でき、これによって、操安定性及び耐偏摩耗性の悪化を抑制できる。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 トレッドパターンを展開して示す平面図。 幅方向溝成分を概略的に示す図２の基本パターンの一部拡大図。 周方向溝成分を概略的に示す図２の基本パターンの一部拡大図。 幅方向サイプ成分及び周方向サイプ成分を概略的に示す図２の基本パターンの一部拡大図。 全サイプ成分を概略的に示す図２の基本パターンの一部拡大図。 変形例に係るトレッドパターンを展開して示す平面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。また、以下の説明において、タイヤ幅方向の外側とはタイヤ赤道線からトレッド部のタイヤ幅方向端部側へ向かう方向を意味し、タイヤ幅方向の内側とはトレッド部のタイヤ幅方向端部からタイヤ赤道線側へ向かう方向を意味する。

図１は、本発明の一実施形態に係るライトトラック用の空気入りタイヤ１の子午線方向における半断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側のみを示している。図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド面２ａを構成するトレッド部２と、その両端からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３、３の内径端に位置するビード部４とを備えている。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を介して各ビード部４、４間を跨がる３枚のカーカスプライ５を備えており、カーカスプライ５のタイヤ径方向外側には、２枚の補強ベルト層６と２枚の補強層７とが順に配置されている。

図２は、空気入りタイヤ１のトレッド部２を展開して示す平面図である。図２に示すように、トレッド部２には、溝部１０が形成されており、溝部１０によって複数の陸部２０が区画されている。溝部１０には、タイヤ周方向Ｒに延びる一対の周方向溝１１，１１と、一対の周方向溝１１，１１に交差してタイヤ幅方向Ｗに延びる、センター横溝１２及びショルダー横溝１３（幅方向溝）が含まれている。

ここで、本発明においては、タイヤ周方向Ｒに延びるとは、タイヤ周方向Ｒに対して平行に延びている場合のみならず、ジグザグ状又はタイヤ周方向Ｒに対して傾斜して、タイヤ周方向Ｒに延びるものも含まれる。同様に、タイヤ幅方向Ｗに延びるとは、タイヤ幅方向Ｗに対して平行に延びている場合のみならず、ジグザグ状又はタイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して、タイヤ幅方向Ｗに延びるものも含まれる。

周方向溝１１は、タイヤ周方向Ｒにジグザグ状に延びており、タイヤ周方向Ｒに見た場合に陸部が存在していない割合を意味するシースルーボイドがゼロとなるように構成されている。センター横溝１２は、タイヤ幅方向Ｗにジグザグ状に延びており、一対の周方向溝１１，１１間を連通している。ショルダー横溝１３は、タイヤ幅方向Ｗの内側の端部が周方向溝１１に連通しており、タイヤ幅方向Ｗの外側に延びた他端部がトレッド部２のタイヤ幅方向端部に連通している。

陸部２０には、一対の周方向溝１１，１１とセンター横溝１２とによって区画された複数のセンター陸部２１と、周方向溝１１とショルダー横溝１３によって区画された複数のショルダー陸部２２と、が含まれる。また、センター陸部２１には、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びるラグ溝１４が形成されており、該ラグ溝１４によって、センター陸部２１は、第１センター陸部２１Ａと第２センター陸部２１Ｂとにタイヤ幅方向に更に分割されている。

第１及び第２センター陸部２１Ａ，２１Ｂにはそれぞれ、センター陸部スリット１５と、センター陸部サイプ３１とが形成されている。第１センター陸部２１Ａを例にとり説明すると、センター陸部スリット１５は、タイヤ幅方向外側の端部が周方向溝１１に連通しており、タイヤ幅方向内側に延びた他端部が第１センター陸部２１Ａ内で終端している。センター陸部サイプ３１は、タイヤ幅方向Ｗの内側にジグザグ状に延びており、センター陸部スリット１５のタイヤ幅方向Ｗの内側の端部とラグ溝１４とを連通している。

ショルダー陸部２２には、ショルダー陸部スリット１６と、ショルダー陸部第１サイプ３２と、ショルダー陸部第２サイプ３３とが形成されている。ショルダー陸部スリット１６は、タイヤ幅方向Ｗの外側の端部がトレッド部２のタイヤ幅方向端部に連通しており、タイヤ幅方向Ｗの内側に延びた他端部がショルダー陸部２２内で終端している。ショルダー陸部第１サイプ３２は、タイヤ幅方向内側に延びており、ショルダー陸部スリット１６のタイヤ幅方向Ｗの内側の端部と周方向溝１１とを連通している。

また、ショルダー陸部２２には、複数のショルダー陸部第２サイプ３３が形成されている。複数のショルダー陸部第２サイプ３３は、屈曲しつつタイヤ幅方向に延びており、いずれの溝１１〜１６及びサイプ３１，３２にも連通しておらず、ショルダー陸部２２内に形成されている。

トレッド部２は、図２において接地時のタイヤ周方向Ｒにおける接地端部を太線で示すように、タイヤ幅方向の中央部分が、タイヤ幅方向Ｗの両端部よりも、タイヤ周方向における接地長さが長い接地形状となるように構成されている。具体的には、タイヤ幅方向Ｗの両端部における幅方向接地端部の周方向接地長Ｌ２は、タイヤ赤道線上における周方向接地長Ｌ１よりも短く、好ましくは、接地長Ｌ２は接地長Ｌ１の７５％以上８５％以下である。

また、トレッド部２の接地形状は、有効接地面積が、接地形状の全領域に対して６５％以上７５％以下の面積となる。換言すると、接地形状におけるボイド率は、２５％以上３５％以下となるように構成されている。

なお、溝部１０としては、タイヤ加硫成形金型で鋳出成形されるものであって、接地時に溝壁が容易に閉塞しないような溝幅を有するもの、例えば２．０ｍｍ以上より好ましくは２．５ｍｍ以上の溝幅を有するものを意味する。すなわち、溝部１０には、周方向溝１１、センター横溝１２、ショルダー横溝１３の他、ラグ溝１４、センター陸部スリット１５、及びショルダー陸部スリット１６が含まれる。

また、センター陸部サイプ３１、ショルダー陸部第１サイプ３２、及びショルダー陸部第２サイプ３３を纏めて、以下の説明ではサイプ部３０と称する。サイプ部３０としては、タイヤ加硫成形金型で鋳出によらず成形（例えばサイプ成形用プレートによる切り込み成形）されるものであって、接地時に溝壁が容易に閉塞し得る溝幅を有するもの、例えば２．０ｍｍ以下より好ましくは１．５ｍｍ以下の溝幅を有するものを意味する。

本発明では、溝部１０のトレッド面２ａにおけるエッジ部分の単位面積当たりのタイヤ幅方向Ｗ及びタイヤ周方向Ｒにおける長さ成分をそれぞれ幅方向溝成分ＬＧＤ及び周方向溝成分ＣＧＤとし、サイプ部３０のトレッド面２ａにおける単位面積当たりのタイヤ幅方向Ｗ及びタイヤ周方向Ｒにおける長さ成分をそれぞれ幅方向サイプ成分ＬＳＤ及び周方向サイプ成分ＣＳＤとし、更にサイプ部３０のトレッド面２ａにおける単位面積当たりのその延在長さを全サイプ成分ＡＳＤとして、溝部１０及びサイプ部３０が、次の関係を有するように構成されている。

第１に、幅方向溝成分ＬＧＤが、周方向溝成分ＣＧＤ及び幅方向サイプ成分ＬＳＤよりも大きくなるように構成されている。好ましくは、幅方向溝成分ＬＧＤは、周方向溝成分ＣＧＤの１．２倍以上３．０倍以下の範囲、より好ましくは１．５倍以上２．０倍以下の範囲に設定されている。また、幅方向溝成分ＬＧＤは、幅方向サイプ成分ＬＳＤの１．２倍以上３．０倍以下の範囲、より好ましくは１．５倍以上２．０倍以下の範囲に設定されている。

第２に、幅方向サイプ成分ＬＳＤは、周方向サイプ成分ＣＳＤよりも大きくなるように構成されている。好ましくは、幅方向サイプ成分ＬＳＤは、周方向サイプ成分ＣＳＤの１．２倍以上３．０倍以下の範囲、より好ましくは１．５倍以上２．５倍以下の範囲に設定されている。

幅方向溝成分ＬＧＤ及び周方向溝成分ＣＧＤは、０．０１０ｍｍ／ｍｍ^２以上０．０４０ｍｍ／ｍｍ^２以下の範囲に設定されている。幅方向サイプ成分ＬＳＤ及び周方向サイプ成分ＣＳＤは、０．００５ｍｍ／ｍｍ^２〜０．００３５ｍｍ／ｍｍ^２の範囲に設定されている。また、全サイプ成分ＡＳＤは、０．０２５ｍｍ／ｍｍ^２以下に設定されている。

トレッド部２は、図２において仮想線で示すように、タイヤ周方向長さＡ及びタイヤ幅方向さＢで示す領域を基本パターンＰとして、該基本パターンＰを周方向長さＡごとに繰り返して配置することによって、トレッドパターンが構成されている。また、本実施形態では基本パターンＰは、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで点対称に構成されている。以下、図３〜図６を参照しながら、幅方向溝成分ＬＧＤ、周方向溝成分ＣＧＤ、幅方向サイプ成分ＬＳＤ、周方向サイプ成分ＣＳＤ、全サイプ成分ＡＳＤの求め方について説明する。

図３〜図６は、基本パターンＰの一部を拡大して示す拡大図であり、図２において基本パターンＰをタイヤ周方向Ｒ及びタイヤ幅方向Ｗに二分割してなる１／４の領域を示している。以下の説明では、基本パターンＰの１／４の領域を例にとって、幅方向溝成分ＬＧＤ、周方向溝成分ＣＧＤ、幅方向サイプ成分ＬＳＤ、周方向サイプ成分ＣＳＤ、全サイプ成分ＡＳＤの求め方について説明する。

まず、図３を参照して、幅方向溝成分ＬＧＤについて説明する。図３に示すように、溝部１０のトレッド面２ａにおけるエッジ部分（溝縁部分）に関して、それぞれタイヤ周方向Ｒに投影したタイヤ幅方向Ｗにおける長さ成分ＧＬＬを求める。図３において、各ＧＬＬは、ＧＬＬ１〜ＧＬＬ１４として示されている。そして、基本パターンＰにおける溝部１０の各ＧＬＬの総和ΣＧＬＬを求めて、該総和ΣＧＬＬを基本パターンＰの表面積（基本パターンＰのタイヤ周方向長さＡとタイヤ幅方向長さＢとを乗じて算出）で除することによって、幅方向溝成分ＬＧＤが算出される。

同様に、図４を参照して、周方向溝成分ＣＧＤについて説明する。図４に示すように、溝部１０のトレッド面２ａにおけるエッジ部分（溝縁部分）に関して、それぞれタイヤ幅方向Ｗに投影したタイヤ周方向Ｒにおける長さ成分ＧＣＬを求める。図３において、各ＧＣＬは、ＧＣＬ１〜ＧＣＬ１８として示されている。そして、基本パターンＰにおける溝部１０の各ＧＣＬの総和ΣＧＣＬを求めて、該総和ΣＧＣＬを基本パターンＰの表面積で除することによって、周方向溝成分ＣＧＤが算出される。

次に、図５を参照して、幅方向サイプ成分ＬＳＤ及び周方向サイプ成分ＣＳＤについて説明する。図５に示すように、サイプ部３０のトレッド面２ａにおける溝幅を二分する溝中心線を、タイヤ周方向Ｒに投影したタイヤ幅方向Ｗにおける長さ成分ＳＬＬと、タイヤ幅方向Ｗに投影したタイヤ周方向Ｒにおける長さ成分ＳＣＬとをそれぞれ求める。図５において、各ＳＬＬはＳＬＬ１〜ＳＬＬ６として示されており、各ＳＣＬはＳＣＬ１〜ＳＣＬ１２として示されている。

そして、基本パターンＰにおけるサイプ部３０の各ＳＬＬの総和ΣＳＬＬを求めて、該総和ΣＳＬＬを基本パターンＰの表面積で除することによって、幅方向サイプ成分ＬＳＤが算出される。同様に、基本パターンＰにおけるサイプ部３０の各ＳＣＬの総和ΣＳＣＬを求めて、該総和ΣＳＣＬを基本パターンＰの表面積で除することによって、周方向サイプ成分ＣＳＤが算出される。

次に、図６を参照して、全サイプ成分ＡＳＤについて説明する。図６に示すように、サイプ部３０のトレッド面２ａにおける溝幅を二分する溝中心線の長さＳＬをそれぞれ求める。図６において、各ＳＬはＳＬ１〜ＳＬ１４として示されている。そして、基本パターンＰにおけるサイプ部３０の各ＳＬの総和ΣＳＬを求めて、該総和ΣＳＬを基本パターンＰの表面積で除することによって、全サイプ成分ＡＳＤが算出される。

以上説明した、空気入りタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

幅方向溝成分ＬＧＤが周方向溝成分ＣＧＤよりも大きいので、溝部１０とトレッド面２ａとの間に形成されるエッジ部分によってトレッド面２ａにおける幅方向エッジ成分を確保し易く、これによってトラクション性能を向上できる。特に、雪上路におけるトラクション性能を確保しやすく、スノートラクション性能に優れる。これによって、トラクション性能を向上させるためにサイプを多数形成することを要しないので、サイプによる陸部２０の耐外傷性の悪化を抑制できる。よって、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立できる。

なお、本発明は、例えばタイヤ内圧５５０ｋＰａ、荷重１４５０ｋｇｆで使用されるような所謂ライトトラック用のタイヤにおいてより好適に実施することができ、すなわち、溝部１０の幅方向溝成分ＬＧＤを増大させることによって、スノートラクション性能を好適に向上させることができるものである。

サイプ主体で幅方向エッジ成分を確保しようとした場合、サイプを多数設ける必要があるので、入力が大きいタイヤでは、ブロックの剛性が不足しやすく、陸部の摩耗性が悪化すると共に、陸部の欠け、割れ等が生じやすい。これに対して溝部１０によって幅方向エッジ成分を確保する場合には、陸部２０の剛性低下を抑制し易く、これによって、ライトトラック用のタイヤのような入力が大きい場合にも、スノートラクション性能を確保しつつも、陸部の摩耗性の悪化を抑制しつつ、陸部の欠け、割れ等を抑制できる。

また、サイプ部３０は、幅方向サイプ成分ＬＳＤが周方向サイプ成分ＣＳＤよりも大きいので、サイプ部３０による幅方向エッジ成分を確保し易く、スノートラクション性能を更に向上できる。

また、周方向溝１１は、シースルーボイドがゼロとなるようにジグザグ状に延びているので、周方向溝１１の幅方向エッジ成分を増大させることができ、スノートラクション性能を更に向上出来る。

また、溝部１０は、幅方向溝成分ＬＧＤが０．０１０ｍｍ／ｍｍ^２以上０．０４０ｍｍ／ｍｍ^２以下となるように構成されている。これによって、溝部１０が幅方向溝成分ＬＧＤを適度に有するので、スノートラクションを向上させつつ、耐外傷性の悪化を抑制できる。幅方向溝成分ＬＧＤが０．０１０ｍｍ／ｍｍ^２未満である場合、トラクション性能が不足し易い。一方、幅方向溝成分ＬＧＤが０．０４０ｍｍ／ｍｍ^２より大きい場合、陸部２０の剛性が低下しやすく、耐外傷性の悪化の抑制効果が低減する。

また、トレッド部２は、接地形状が、タイヤ幅方向Ｗの両端部における周方向接地長Ｌ２が、タイヤ赤道線上における周方向接地長Ｌ１よりも短く形成されており、且つ、接地形状における有効接地面積が接地形状の全領域の６５％以上７５％以上に構成されているので、スノートラクション性能の向上と耐外傷性の向上とを両立しながらも、適切な接地面形状を確保でき、これによって、操安定性及び耐偏摩耗性の悪化を抑制できる。

また、溝部１０のうち、タイヤ幅方向に延びるセンター横溝１２、ショルダー横溝１３、ラグ溝１４、センター陸部スリット１５、及びショルダー陸部スリット１６は、少なくともタイヤ幅方向の一端部が、周方向溝１１又はトレッド部２のタイヤ幅方向端部に開口している。これによって、雪上路を走行する際に、転動に伴って、タイヤ幅方向に延びる溝部１０内に周方向溝１１又はトレッド部２のタイヤ幅方向端部から雪を導入し易く、該導入した雪を周方向溝１１又はトレッド部２のタイヤ幅方向端部へ排出させやすい。これによって、これらの溝部１０を雪上路により噛み込ませ易く、雪上路におけるトラクション性能がより一層向上する。

図７は、変形例に係るトレッド部１０２を示している。図７に示すように、トレッド部１０２は、溝部１１０によって複数の陸部１２０に区画されており、上記実施形態に係るトレッド部２とは異なるトレッドパターンに構成されている。具体的には、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の周方向溝１１１，１１１と、これに交差してタイヤ幅方向にのびる複数のセンター横溝１１２及びショルダー横溝１１３とが形成されており、これによって、センター陸部１２１と、ショルダー陸部１２２が区画されている。

また、センター陸部１２１には、タイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向ラグ溝１１４と、タイヤ周方向Ｒに延びる周方向ラグ溝１１５と、タイヤ幅方向Ｗに延びる複数のセンターサイプ１３１が形成されている。ショルダー陸部１２２には、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝１１６と、タイヤ幅方向に延びる複数のショルダースリット１１７と、複数のサイプ１３２が形成されている。

ショルダー横溝１１３は、周方向溝１１１との交差部において、幅方向ラグ溝１１４に連続するように形成されている。ショルダーラグ溝１１６は、周方向溝１１１との交差部においてセンター横溝１１２に連続するように形成されている。

変形例においても、溝部１１０を、周方向溝１１１、センター横溝１１２、ショルダー横溝１１３、幅方向ラグ溝１１４、周方向ラグ溝１１５、ショルダーラグ溝１１６、及びショルダースリット１１７とし、サイプ部１３０を、センターサイプ１３１及びショルダーサイプ１３２として、幅方向溝成分ＬＧＤ、周方向溝成分ＣＧＤ、幅方向サイプ成分ＬＳＤ、周方向サイプ成分ＣＳＤ、全サイプ成分ＡＳＤが、上記実施形態と同様の関係となるように構成されている。

以下の表１に示す比較例１〜４、並びに実施例１〜３の空気入りタイヤを対象に、耐外傷性、スノートラクション性能、及び耐摩耗性の評価試験を行った。

比較例１に係る空気入りタイヤでは、幅方向溝成分ＬＧＤが上記実施形態の下限値である０．０１２ｍｍ／ｍｍ^２よりも小さい０．０１０ｍｍ／ｍｍ^２に設定されており、周方向溝成分ＣＧＤ及び幅方向サイプ成分ＬＳＤよりも小さく、ＬＧＤ／ＣＧＤが１．２を下回っている。

比較例２〜３に係る空気入りタイヤは、幅方向溝成分ＬＧＤが上記実施形態の上限値である０．０４０ｍｍ／ｍｍ^２に設定されており、周方向溝成分ＣＧＤ及び幅方向サイプ成分ＬＳＤよりも大きく、ＬＧＤ／ＣＧＤが３．３に設定されている。

より具体的には、比較例２においては比較例１に対して幅方向溝成分ＬＧＤのみ増大されており、ＬＧＤ／ＬＳＤが２．７に設定されている。比較例３においては比較例２に対して幅方向サイプ成分ＬＳＤが減少されており、ＬＧＤ／ＬＳＤが４．０に設定されている。比較例４においては比較例２に比してサイプに関する成分が全て増大しており、ＬＧＤ／ＣＧＤが１．３に設定されている。

実施例１に係る空気入りタイヤでは、幅方向溝成分ＬＧＤが上記実施形態の上限値である０．０４０ｍｍ／ｍｍ^２に設定されており、周方向溝成分ＣＧＤ及び幅方向サイプ成分ＬＳＤよりも大きく、ＬＧＤ／ＣＧＤ及びＬＧＤ／ＬＳＤがいずれも２．９に設定されている。

実施例２に係る空気入りタイヤでは、幅方向溝成分ＬＧＤが実施例１よりも小さい０．０３０ｍｍ／ｍｍ^２に設定されており、周方向溝成分ＣＧＤ及び幅方向サイプ成分ＬＳＤよりも大きく、ＬＧＤ／ＣＧＤ及びＬＧＤ／ＬＳＤがいずれも２．０に設定されている。

実施例３に係る空気入りタイヤでは、幅方向溝成分ＬＧＤが実施例２よりも更に小さい０．０２０ｍｍ／ｍｍ^２に設定されており、周方向溝成分ＣＧＤ及び幅方向サイプ成分ＬＳＤよりも大きく、ＬＧＤ／ＣＧＤ及びＬＧＤ／ＬＳＤがいずれも１．３に設定されている。

なお、全サイプ成分ＡＳＤに関して、実施例４に係る空気入りタイヤのみ、上記実施形態の上限値０．０２４を上回る０．０２６に設定されている。

タイヤサイズがＬＴ２８５／７０Ｒ１７、荷重指数（ロードインデックス）１２１である比較例１〜４並びに実施例１〜３に係る空気入りタイヤを評価した。耐外傷性試験は、ライトトラックの実車に装着すると共にタイヤ内圧５５０ｋＰａ且つ荷重１４５０ｋｇｆの条件において５００ｋｍのオフロード走行後のトレッド面の損傷状況を評価した。損傷が生じなかった場合を”◎”で示し、軽微な損傷が生じた場合であって実用下限である場合を”○”で示し、実用上問題となる損傷が生じた場合を”×”で示している。

スノートラクション性能は、ＡＳＴＭスノートラクション条件（内圧３４０ｋＰａ、荷重９２５ｋｇｆ）に準ずる条件で評価した。比較例１の場合を１００として、残りの比較例２〜４並びに実施例１〜３の性能を指数化して示しており、指数が高いほどスノートラクション性能が良好であることを示している。

耐摩耗性は、ライトトラックの実車に装着すると共にタイヤ内圧５５０ｋＰａ且つ荷重１４５０ｋｇｆの条件下において１２０００ｋｍ走行後のトレッド面の摩耗量を計測した。摩耗量に関して問題ない場合を”◎”で示し、摩耗しているものの実用上問題ないレベルである場合を”○”で示し、実用上問題となるレベルである場合を”×”で示している。

ＬＧＤ／ＣＧＤが３．０を超過している、比較例２〜４に係る空気入りタイヤでは、耐摩耗性がいずれも”×”となった。これは、幅方向溝成分が過度に大きくなっているために、陸部の剛性が低下したために摩耗が進行し易いためと考えられる。また、比較例４に関しては、更にサイプに関連する成分が増大されているために、耐外傷性が”×”となった。

実施例１に関して、ＬＧＤ／ＣＧＤ及びＬＧＤ／ＬＳＤがいずれも２．９であるので、過度の陸部の剛性が低下することがなく、耐外傷性及び耐摩耗性共に実用下限レベルの性能を有する結果となった。また、実施例２及び３に関しては、ＬＧＤ／ＣＧＤ及びＬＧＤ／ＬＳＤが実施例１よりも小さいので、陸部の剛性低下量がより少なく耐外傷性及び耐摩耗性共に、実施例１よりも優れる結果となった。

また、スノートラクション性能に関して、比較例１を基準として、幅方向溝成分ＬＧＤが上記実施形態の上限値である０．０４０ｍｍ／ｍｍ^２に設定された比較例２〜４及び実施例１が最も優れる結果となり、実施例２、３は幅方向溝成分ＬＧＤが０．０４０ｍｍ／ｍｍ^２からの減少量にしたがって、スノートラクション性能の比較例１に対する向上代が減少する結果となった。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
１０ 溝部
１１ 周方向溝
１２ センター横溝
１３ ショルダー横溝
１４ ラグ溝
１５ センター陸部スリット
１６ ショルダー陸部スリット
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ ショルダー陸部
３０ サイプ部
３１ センター陸部サイプ
３２ ショルダー陸部第１サイプ
３３ ショルダー陸部第２サイプ
ＬＧＤ 幅方向溝成分
ＣＧＤ 周方向溝成分
ＬＳＤ 幅方向サイプ成分
ＣＳＤ 周方向サイプ成分
ＡＳＤ 全サイプ成分

Claims (5)

1. トレッド部が周方向に延びる複数の周方向溝及び幅方向に延びる複数の幅方向溝を含む溝部によって区画された複数の陸部を備え、該陸部に少なくとも１つのサイプが形成された空気入りタイヤであって、
   前記溝部のトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向溝成分とし、
   前記溝部のトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの周方向の長さ成分を周方向溝成分とし、
   前記サイプのトレッド面における単位面積当たりの幅方向の長さ成分を幅方向サイプ成分とし、
   前記幅方向溝成分が、前記周方向溝成分及び前記幅方向サイプ成分よりも大きい空気入りタイヤ。
2. 前記サイプのトレッド面におけるエッジの単位面積当たりの周方向長さ成分を周方向サイプ成分とし、
   前記幅方向サイプ成分が、前記周方向サイプ成分よりも大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向溝は、シースルーボイドがゼロとなるようにジグザグ状に延びている、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅方向溝成分は、０．０１０ｍｍ／ｍｍ^２以上０．０４０ｍｍ／ｍｍ^２以下である、請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部の接地形状に関して
   有効接地面積が、接地形状の全領域に対して６５％以上７５％以下の面積であって、
   幅方向接地端部における周方向接地長さが、タイヤ赤道線上における周方向接地長さの７５％以上８５％以下である、請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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