JP2017036010A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ブロックパターンを持つタイヤにおいて、サイプを設けたことによるブロック剛性の低下とブロックの倒れ込みを抑制して、制動性能と耐偏摩耗性を改善する。【解決手段】トレッド部10に設けられたブロック列は、サイプ24が設けられたブロック22Bを備える。ブロック22Bは、そのタイヤ周方向中心を通る線26を境界として、タイヤ周方向一方側の第1領域28におけるサイプ密度が、タイヤ周方向他方側の第2領域30におけるサイプ密度よりも大きく形成されており、第1領域28の接地面が、第2領域30の接地面よりも周方向基準輪郭線L1に対してタイヤ径方向外方Koへ高く突出している。【選択図】図4
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が設けられており、主溝により区画された陸部に横溝を設けて、複数のブロックからなるブロック列を設けた、ブロックパターンのタイヤも知られている(例えば、特許文献1,2参照)。
このようなトレッドパターンを持つタイヤにおいて、氷雪路面での性能(スノー性能)や湿潤路面での性能(ウェット性能)を向上するために、ブロックにサイプを設けることがある。しかし、サイプ密度が大きくなると、ブロック剛性が低下し、ブロックの倒れ込みが大きくなることにより、制動性能が低下しやすく、また偏摩耗が発生しやすくなる。
なお、特許文献1には、ブロックの接地面をタイヤ径方向外方に突出させることが開示されているが、湿潤路面での排水性能(全方位方向への排水性)を考慮して平坦なテーブル状に突出させており、ブロック剛性を考慮して突出量を設定することは開示されていない。そのため、サイプを設けたことによる制動性能や耐偏摩耗性の低下を抑制することはできない。
本発明は、ブロックパターンを持つタイヤにおいて、サイプを設けたことによるブロック剛性の低下とブロックの倒れ込みを抑制して、制動性能と耐偏摩耗性を改善することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本実施形態に係る空気入りタイヤは、複数のブロックをタイヤ周方向に配設してなる1又は複数のブロック列をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、少なくとも1つの前記ブロック列は、サイプが設けられたブロックであって、当該ブロックのタイヤ周方向中心を通る線を境界として、タイヤ周方向一方側の第1領域におけるサイプ密度が、タイヤ周方向他方側の第2領域におけるサイプ密度よりも大きく形成された、ブロックを含み、前記第1領域の接地面が、前記第2領域の接地面よりも周方向基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方へ高く突出しているものである。
本実施形態によれば、サイプを設けたことによるブロック剛性の低下とブロックの倒れ込みを抑制して、制動性能と耐偏摩耗性を改善することができる。
以下、本実施形態について図面を参照して説明する。
図1は、一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部10の平面図であり、図2は、そのトレッド部10周りを示すタイヤ幅方向W(子午線方向)に沿った断面図である。空気入りタイヤは、トレッド部10とともに左右一対のビード部(不図示)及びサイドウォール部1,1を備えてなり、トレッド部10は左右のサイドウォール部1,1のタイヤ径方向Kにおける外端部同士を連結するように設けられている。図中、CLはタイヤ赤道面を示し、タイヤの幅方向Wの中心に相当する。
空気入りタイヤには、一対のビード部間にまたがって延びる少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカス2が埋設されている。トレッド部10におけるカーカス2の外周側には、ベルト3、ベルト補強層4、及びトレッドゴム5がこの順に積層されており、トレッドゴム5によりタイヤ接地面を構成するトレッド部10の表面が形成されている。
トレッド部10の表面には、タイヤ周方向CDに延びる複数(この例では4本)のストレート状の主溝12が設けられている。この例では、主溝12は、タイヤ赤道面CLを挟んで両側に配された一対のセンター主溝12A,12Aと、一対のセンター主溝12A,12Aのタイヤ幅方向外側Woにそれぞれ配された一対のショルダー主溝12B,12Bとから構成されている。タイヤ幅方向外側Woとは、タイヤ幅方向Wにおいてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。
トレッド部10には主溝12によって複数の陸部が区画形成されている。詳細には、トレッド部10には、左右一対のセンター主溝12A,12Aの間に形成された中央陸部14と、センター主溝12Aとショルダー主溝12Bの間に形成された左右一対の中間陸部16,16と、左右一対のショルダー主溝12B,12Bのタイヤ幅方向外側Woに形成された左右一対のショルダー陸部18,18と、が設けられている。
図1に示すように、各陸部14,16,18には、タイヤ周方向CDに対して交差する方向に延びる複数の横溝20がタイヤ周方向CDに間隔をおいて設けられている。中央陸部14と中間陸部16に設けられた横溝20は、タイヤ幅方向Wに対して傾斜して設けられ、各陸部14,16を分断する溝である。そのため、中央陸部14及び中間陸部16は、それぞれ複数のブロック22A及び22Bをタイヤ周方向CDに配設してなるブロック列として構成されている。これら中央陸部14と中間陸部16のブロック列を構成するブロック22A及び22Bは、上記横溝20の傾斜により、接地面32が平行四辺形状に形成されている。
各陸部14,16,18には、スノー性能やウェット性能を向上するために、サイプ24が設けられている。ここで、サイプ24とは、ブロックなどの陸部に形成された切り込みをいい、微小な溝幅を持つ。サイプ24の溝幅は、特に限定されず、例えば、0.1〜1.5mmでもよく、0.2〜1.0mmでもよく、0.3〜0.8mmでもよい。
ブロック列である中間陸部16では、当該ブロック列を構成するブロック22Bに複数のサイプ24A,24Bが設けられている。ブロック22Bは、図3に拡大して示すように、当該ブロック22Bのタイヤ周方向中心を通る線26を境界として、タイヤ周方向CDの一方側の第1領域28におけるサイプ密度が、タイヤ周方向CDの他方側の第2領域30におけるサイプ密度よりも大きく形成されている。すなわち、ブロック22Bは、上記線26を境界としてブロック22Bを前後に分断したとき、タイヤ周方向一方側の第1領域28と他方側の第2領域30とからなり、かつ、第1領域28におけるサイプ密度が第2領域30におけるサイプ密度よりも大きい。そのため、第1領域28は第2領域30よりも剛性が低い。この例では、第1領域28に設けられたサイプ24Aの長さが、第2領域30に設けられたサイプ24Bの長さよりも大きく設定されている。
ここで、サイプ密度(mm/mm2)とは、ブロック接地面32における各領域28,30の面積(mm2)当たりの、当該領域に存在するサイプ24のトータル長さ(mm)である。トータル長さとは、その領域に存在するサイプが1本の場合は当該サイプの長さであり、複数本存在する場合は当該複数本のサイプの長さの合計である。
また、タイヤ周方向中心を通る線26とは、ブロック22Bのタイヤ幅方向W全体にわたって、各幅方向位置での、ブロック22Bのタイヤ周方向CDにおける中心位置を繋いだ線である。そのため、この線26を境界としてブロック22Bをタイヤ周方向CDに分断すると、ブロック22Bの接地面32は、その面積が二等分される。図3に示す例では、横溝20の傾斜によりブロック22Bのタイヤ周方向両側のエッジが傾斜した直線状であるため、上記線26も該エッジと平行となるようにタイヤ幅方向Wに対して傾斜した直線である。
中間陸部16を構成するブロック22Bでは、ブロック剛性を向上するために、図4に示すように、その接地面32が周方向基準輪郭線L1に対してタイヤ径方向外方Koに突出しており、タイヤ周方向CDに沿う断面形状において、外向きに凸の湾曲線状をなしている。
ここで、周方向基準輪郭線L1は、タイヤ周方向CDに沿った断面においてトレッド面を規定する基準となる曲線である。具体的には、各ブロック22Bについて、タイヤ周方向CDに沿った断面において、ブロック22Bのタイヤ周方向両側のエッジ28A,30A(両側の横溝20の開口端)の2点を通りかつタイヤ軸を中心とする円弧を、当該断面位置での周方向基準輪郭線L1とする。
本実施形態においては、第2領域30よりも第1領域28でサイプ密度が大きく、剛性が低いので、ブロック剛性を効果的に高めるために、第1領域28の接地面が、第2領域30の接地面よりも、周方向基準輪郭線L1に対してタイヤ径方向外方Koへ高く突出している。
この例では、図4に示すように、ブロック22Bの接地面32の突出頂点34は、上記第1領域28内に存在しており、この突出頂点34から第2領域30のブロック端30Aに向かって突出量が漸減している。詳細には、接地面32の突出頂点34は、第1領域28のタイヤ周方向中心位置に存在している。すなわち、ブロック22Bのタイヤ周方向寸法を1としたとき、第1領域28のブロック端28Aから略1/4の位置に突出頂点34が設定されている。
なお、ブロック22Bの上記線26に沿った断面での突出形状としては、特に限定されない。この例では、該突出形状は、図5に示すように、幅方向基準輪郭線L2に対して、中央部ほどタイヤ径方向外方Koに膨らんだ円弧状の凸形状である。そのため、ブロック22Bの接地面32はドーム状に形成されている。但し、図示しないが、上記線26に沿う方向において一定の厚みで突出させてもよく、その場合、ブロック22Bの接地面32は蒲鉾形をなす。ここで、幅方向基準輪郭線L2は、上記線26に沿った断面において、各主溝の開口端を通過して滑らかに連続する曲線である。
ブロック22Bの接地面32の周方向基準輪郭線L1に対する突出高さ(突出頂点34での突出量)H1は、特に限定しないが、主溝12の深さの10%以下であることが好ましく、より好ましくは5%以下である。10%以下であることにより、接地性への影響を抑えて、ブロック剛性の向上効果を高めるとともに、耐偏摩耗性の改善効果を高めることができる。
中央陸部14については、この例では、図1に示すように、ブロック列を構成するブロック22Aに複数のサイプ24が設けられているが、ブロック22Aをそのタイヤ周方向中心を通る線を境界として前後に分断したとき、前後のサイプ密度は同一に設定されている。そのため、図示しないが、中央陸部14では、ブロック22Aのタイヤ周方向中心を通る線上に突出頂点が位置するようにして、接地面が周方向基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方に突出している。なお、中央陸部14のブロック22Aについては、接地面を周方向基準輪郭線に対して突出させなくてもよい。
本実施形態によれば、タイヤ周方向CDでサイプ密度が異なるブロック22Bにおいて、サイプ密度が大きく剛性の低い第1領域28の接地面を、サイプ密度が小さく剛性の高い第2領域30の接地面よりも、タイヤ径方向外方Koに大きく突出させたので、剛性の低い第1領域28の剛性を効果的に高めることができる。すなわち、ブロック22Bのタイヤ周方向中心位置に突出頂点を設けた場合に比べて、同じ体積でありながら、ブロック剛性をより効果的に高めることができる。そのため、スノー性能やウェット性能を確保しつつ、ブロック剛性を高め、またブロックの倒れ込みを抑制することができるので、制動性能と耐偏摩耗性を改善することができる。
また、ブロック22Bの接地面の突出頂点34を第1領域28内に設定し、特に該第1領域28のタイヤ周方向中心位置に設定した上で、該突出頂点34から第2領域30のブロック端30Aに向かって突出量を漸減するようにしたので、ブロック剛性をより効果的に高めることができ、またブロックの倒れ込みをより効果的に抑制することができる。
上記実施形態では、横溝20をタイヤ幅方向Wに傾斜させて設けたが、横溝20はタイヤ幅方向Wに平行に設けてもよい。その場合、例として、図6に示すように、ブロック22Cの接地面は矩形状をなす。なお、ブロックの形状は、図3に示すような平行四辺形状や、図6に示すような矩形状には限らず、台形状や、あるいはまたブロック端が湾曲している形状等、種々の形状をとることができる。
また、上記実施形態では、接地面32の突出頂点34を第1領域28のタイヤ周方向中心位置に設けたが、突出頂点34の位置は、当該第1領域28の中心位置に対して、ブロック22Bの中央寄り又はブロック端28A寄りにずらしてもよい。図6及び図7は、その一例を示したものである。
図6及び図7に示すブロック22Cは、上記実施形態と同様、当該ブロック22Cのタイヤ周方向中心を通る線26を境界として、タイヤ周方向CDの一方側の第1領域28におけるサイプ密度が、タイヤ周方向CDの他方側の第2領域30におけるサイプ密度よりも大きく形成されている。また、第1領域28は、当該第1領域28のタイヤ周方向中心を通る線40を境界としてタイヤ周方向CDに区画される第3領域42と第4領域44のうち、第3領域42のサイプ密度が第4領域44のサイプ密度よりも大きく形成されている。すなわち、第1領域28は、上記線40を境界として前後に分断したとき、その一方側の第3領域42におけるサイプ密度が、他方側の第4領域44におけるサイプ密度よりも大きく形成されている。この例では、第1領域28のうち、上記線40よりもブロック中央寄りがサイプ密度の大きい第3領域42であり、上記線40よりもブロック端28A寄りがサイプ密度の小さい第4領域44である。但し、第3領域42と第4領域44の配置は逆でもよく、すなわち、サイプ密度の大きい第3領域が上記線40よりもブロック端28A寄りで、サイプ密度の小さい第4領域が上記線40よりもブロック中央寄りでもよい。
より詳細には、この例では、第1領域28には2本のサイプ24C及び24Dが設けられ、第2領域30には1本のサイプ24Eが設けられている。第1領域28のうち、中央寄りの第3領域42に設けられたサイプ24Dの長さが、ブロック端28A寄りの第4領域44に設けられたサイプ24Cの長さよりも大きく設定されている。
ここで、第1領域28のタイヤ周方向中心を通る線40とは、第1領域28のタイヤ幅方向W全体にわたって、各幅方向位置での、第1領域28のタイヤ周方向CDにおける中心位置を繋いだ線である。
そして、ブロック22Cの突出頂点34は、図7に示すように、第1領域28のうち、サイプ密度が大きい第3領域42内に存在しており、この突出頂点34から第2領域30のブロック端30Aに向かって突出量が漸減し、また突出頂点34から第1領域28のブロック端28Aに向かって突出量が漸減している。詳細には、この例では、突出頂点34は、第3領域42のタイヤ周方向中心位置に存在している。
このようにサイプ密度の大きい第1領域28を更に分断して、そのうちのサイプ密度が大きい第3領域42内に突出頂点34を配置することにより、ブロック剛性の向上効果をより高めることができる。このような構成は、上記線26による分断後の第1領域28内において、サイプ24の設置に偏りがあり、剛性差が著しい場合に有効であり、突出頂点34をサイプ密度の大きい第3領域42内にずらすことにより、ブロック剛性及び耐偏摩耗性の向上効果を高めることができる。
上記実施形態では、ブロック22B,22Cの接地面32の全体を周方向基準輪郭線L1に対してタイヤ径方向外方Koに突出させたが、サイプ密度が大きい第1領域28の接地面が、サイプ密度の小さい第2領域30の接地面よりも高く突出している限り、接地面32の一部のみを突出させてもよく、例えば、第1領域28の接地面のみを突出させ、第2領域30の接地面は突出させずに周方向基準輪郭線L1上に沿うように形成してもよい。
また、上記実施形態では、中間陸部16のブロック列を構成する全てのブロック22Bにおいて、上記の接地面32の突出構成を採用したが、全てのブロック22Bである必要はなく、一部のブロックにおいて採用してもよい。また、中央陸部14などの他の陸部において同様の突出構成を採用してもよい。
なお、本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラックやバスなどの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられ、また、サマータイヤ、ウインタータイヤ、オールシーズンタイヤなどの用途も特に限定されない。好ましい一実施形態としては、ブロック基調のパターンを持ち、スノー性能やウェット性能を確保しつつ、乾燥路面での制動性能にも優れることから、オールシーズンタイヤに用いることである。
本明細書において、周方向基準輪郭線L1及びブロックの突出量等は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものであり、この状態でのタイヤ形状をレーザー形状測定装置で計測することにより得られる。正規リムとは、JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、又はETRTO規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」である。
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
上記実施形態の効果を示すために、実施例1及び比較例1,2の乗用車用空気入りラジアルタイヤ(サイズ:195/65R15)を試作した。実施例1のタイヤは、図1〜5に示す上記実施形態のタイヤであり、中間陸部16のブロック22Bにおいて、サイプ密度の大きい第1領域28のタイヤ周方向中央位置に突出頂点34が存在するように、接地面32を突出させた。突出高さH1は主溝深さの5%とした。比較例1は、実施例1に対して、ブロック22A,22Bの接地面を突出させていない例であり、サイプ構成を含むその他の構成は実施例1と同じである。比較例2は、実施例1において、ブロック22Bのタイヤ周方向中心位置(線26の位置)に突出頂点が存在するように、ブロック22Bの接地面を突出させた例であり、サイプ構成を含むその他の構成は実施例1と同じである(突出高さも実施例1と同じ)。
これらのタイヤを正規リムに装着し正規内圧として、車両に組み付け、耐偏摩耗性、ドライ制動性能、及びスノー性能を評価した。各評価方法は以下のとおりである。
・耐偏摩耗性:乾燥路15000km走行後のタイヤ摩耗量を測定し、同ブロック内の偏摩耗比=(最小摩耗量/最大摩耗量)を算出し、比較例1の値を100とした指数で評価した。指数が大きいほど、耐偏摩耗性に優れることを意味する。
・ドライ制動性能:乾燥状態のアスファルト路面へ100km/hの速度にて進入し、制動開始位置からフルブレーキを行った際の停止距離を、比較例1の値を100とした指数で評価した。指数が大きいほど、ドライ制動性能に優れることを意味する。
・スノー性能:雪上にて実車走行してテストドライバーによる官能評価を行った。評価は、コントロールである比較例1の結果を100とした指数が表示し、指数が大きいほど、スノー性能に優れることを意味する。
10…トレッド部、16…中間陸部、22B,22C…ブロック、24,24A〜E…サイプ、26…ブロックのタイヤ周方向中心を通る線、28…第1領域、30…第2領域、32…接地面、34…突出頂点、40…第1領域のタイヤ周方向中心を通る線、42…第3領域、44…第4領域、CD…タイヤ周方向、Ko…タイヤ径方向外方、L1…周方向基準輪郭線
Claims (4)
- 複数のブロックをタイヤ周方向に配設してなる1又は複数のブロック列をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
少なくとも1つの前記ブロック列は、サイプが設けられたブロックであって、当該ブロックのタイヤ周方向中心を通る線を境界として、タイヤ周方向一方側の第1領域におけるサイプ密度が、タイヤ周方向他方側の第2領域におけるサイプ密度よりも大きく形成された、ブロックを含み、
前記第1領域の接地面が、前記第2領域の接地面よりも周方向基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方へ高く突出している、空気入りタイヤ。 - 前記接地面の突出頂点が前記第1領域内に存在し、前記突出頂点から前記第2領域のブロック端に向かって突出量が漸減している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記接地面の突出頂点が、前記第1領域のタイヤ周方向中心位置に存在する、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1領域は、当該第1領域のタイヤ周方向中心を通る線を境界としてタイヤ周方向に区画される第3領域と第4領域のうち、前記第3領域のサイプ密度が前記第4領域のサイプ密度よりも大きく形成され、
前記接地面の突出頂点が、前記第3領域内に存在する、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
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