JP6088336B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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その結果、排水性確保のためにサイプをさらに深くすると陸部の剛性が一層低下することから、サイプの深さに着眼し、このサイプの深さを調整すれば、陸部剛性の低下を抑制することができるとの知見を得た。そして、さらに検討を重ねた結果、陸部剛性の低下が、特に、これらサイプが相互に交差する部分において顕著であることが分かった。すなわち、サイプは通常、各々が一定の深さで延在するように形成されているため、サイプが密になる交差部分では局所的にサイプ密度が高くなって、他のサイプ形成部分と比較して剛性が低くなる傾向があり、かかる剛性の低下が操縦安定性の悪化につながっていることが分かった。
そこで発明者は、陸部の剛性の高低分布を考慮して、トレッド踏面に延在するサイプの深さを必要に応じて変化させて適切な深さを設定すれば、タイヤ全体の陸部剛性を維持できる上、摩耗後のウェット性能の維持も可能であることを見出し、本発明を完成するに至った。
1.タイヤのトレッド踏面の中央域にタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向主溝を有し、該周方向主溝から少なくとも一方のトレッド端側へ、順に、該周方向主溝よりも幅狭でタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向副溝と、該周方向副溝よりも幅狭でタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向サイプとを設け、
さらに、前記トレッド端から、前記周方向サイプと交差して前記周方向副溝まで延びる複数本の第一の幅方向サイプを設け、
該第一の幅方向サイプの深さは、前記周方向サイプの深さよりも深く、かつ前記周方向サイプとの交差部での深さが他の部分での深さよりも浅く、
車両への装着の向きが定められる該車両装着時において、前記周方向主溝、前記周方向副溝、前記周方向サイプ、前記第一の幅方向サイプは、車両装着時内側に配されるトレッド半幅域内に在る
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2.タイヤのトレッド踏面の中央域にタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向主溝を有し、該周方向主溝から少なくとも一方のトレッド端側へ、順に、該周方向主溝よりも幅狭でタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向副溝と、該周方向副溝よりも幅狭でタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向サイプとを設け、
さらに、前記トレッド端から、前記周方向サイプと交差して前記周方向副溝まで延びる複数本の第一の幅方向サイプを設け、
該第一の幅方向サイプの深さは、前記周方向サイプの深さよりも深く、かつ前記周方向サイプとの交差部での深さが他の部分での深さよりも浅く、
さらに、前記トレッド踏面に、前記トレッド端から前記周方向サイプまで延びる複数本のラグ溝と、該ラグ溝から前記周方向副溝まで延びる第三の幅方向サイプを設け、
該第三の幅方向サイプは、前記第一の幅方向サイプの深さよりも浅い
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
該第二の幅方向サイプの深さは、各溝側部での深さが、該溝側部間での深さよりも浅いことを特徴とする前記1又は2に記載の空気入りタイヤ。
トレッド5の踏面の中央域には、タイヤ赤道Cに沿って延びる少なくとも一本の周方向主溝、ここでは一本の周方向主溝6がタイヤ赤道Cに隣接して設けられている。タイヤ赤道Cを境界とする、周方向主溝6が設けられるトレッド半幅域には、周方向主溝から少なくとも一方のトレッド端側へ、ここでは周方向主溝6の近い方のトレッド端TE側へ、順に、周方向主溝6の溝幅w6よりも狭い幅w7でタイヤ赤道Cに沿って延びる少なくとも一本の周方向副溝、ここでは一本の周方向副溝7、及び、周方向副溝7の溝幅w7よりも狭い幅w8でタイヤ赤道Cに沿って延びる少なくとも一本の周方向サイプ、ここでは一本の周方向サイプ8が、設けられている。
ここで、タイヤのトレッドの踏面とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではThe Tire and Rim Association Inc.の“Year Book”、欧州ではThe European Tyre and Rim Technical Organisationの“Standard Manual”、日本では日本自動車協会の“JATMA Year Book”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面のことである。また、トレッドの中央域に周方向主溝6を有するとは、該周方向主溝6の一部又は全部が、タイヤ赤道Cを中心とするトレッド接地幅の20%以内に含まれている、ということである。さらに、周方向主溝6の溝幅w6は5〜12mmであり、周方向副溝7の溝幅w7は1〜5mm(又は周方向主溝6の溝幅w6の8〜100%)、周方向サイプ8の溝幅w8は1〜3mm(又は周方向主溝6の溝幅w6の8〜25%)であることが好ましい。
ここで、周方向サイプ8の深さd8とは、タイヤ全周に亘って周方向に延在するサイプ8の平均深さのことを言う。また、図2(b)は第一の幅方向サイプ9の深さ変化を断面方向に示した図であるが、ここで図示するように、第一の幅方向サイプ9の深さは延在方向に深さが変化しており、サイプ全長に亘って一定の深さではない。すなわち、トレッド端TEと周方向副溝7によって陸部11が形成されているが、第一の幅方向サイプ9は、この陸部11を幅方向に横断するにあたり、交差部10近傍で深さが部分的に浅くなるように形成されている。より具体的には、第一の幅方向サイプ9は、トレッド端TEから交差領域R(交差部10の幅方向中央を対称にして交差部の幅w8の50〜200%の幅領域内)までの間、交差部10に向かって深さd9で陸部11を横断しており、交差領域R内では、交差部10を頂点としてサイプ深さ平均がd10となるように、断面で見て山形を描きながら横断する。その後また、第一の幅方向サイプ9は、交差領域Rから周方向サイプ8に向かって、深さd9で陸部11を横断する。
これらの深さd8〜d10の関係をまとめると、d8<d10<d9である。具体的に、周方向サイプ8の深さd8は1〜4mm、第一の幅方向サイプ9の深さd9は2〜6.5mm(又は周方向サイプ8の深さd8の200〜650%)、交差領域R内の第一の幅方向サイプ9の深さd10は1.5〜5mm(又は周方向サイプ8の深さd8の150〜500%)である。
そしてこの際、第一の幅方向サイプ9を一定の深さで延在させるのではなく、周方向サイプ8と交差する領域で深さを浅く設計しているため、周方向サイプ8と第一の幅方向サイプ9が交差する領域内で陸部剛性が低下するのを抑制することができる。つまり、交差する領域外での第一の幅方向サイプ9の深さd9は、周方向サイプ8の深さd8よりも深いため、第一の幅方向サイプ9が一定の深さd9で陸部11を横断した場合には、両サイプの交差部10の深さはd9になる。そうすると、陸部11の他の部分に比べて交差部10でのサイプ体積が大きくなるため、当該部分における剛性が特に低下し易くなり、操縦安定性が悪化してしまう場合がある。そこで、幅方向サイプのうち剛性の低下し易い交差部10付近ではサイプ深さを比較的浅くして剛性を高め、一方、交差部10付近以外の幅方向サイプではサイプ深さを比較的深くして排水性能を向上させることにより、陸部剛性を維持したまま、十分な排水性を確保するようにした。すなわち、かかる構成を採用すれば、良好な操縦安定性を確保したまま、同時に、ウェットブレーキ性能を向上することができるのである。
このように、陸部12に対して幅方向のサイプを複数本設けることにより、上記同様、ウェットブレーキ性能を向上させることができ、また特に、氷雪路面上でのブレーキ性能及び加速性能を向上させることができる。
より具体的には、第二の幅方向サイプ13の深さ変化を断面方向に見た図2(b)に示すように、陸部12において、溝壁部13a、13aにおける第二の幅方向サイプ13の深さd13aは比較的浅く、溝壁部13a、13a間すなわち陸部12の中央部13bにおける第二の幅方向サイプ13の深さd13bは比較的深くなっている。ここで、溝壁部での比較的浅い深さd13aのサイプとは、各溝(ここでは周方向主溝6、周方向副溝7)から、それぞれ、陸部12の幅方向長さw12の20%の幅領域内における第二の幅方向サイプ13の平均深さのことを言う。第二の幅方向サイプ13の深さd13aは1〜4mm(又は周方向サイプ8の深さd8の50〜100%)である。また、陸部の中央部の比較的深い深さd13bのサイプとは、陸部12の幅方向中央を対称軸にして、陸部12の幅方向長さの80%の領域内における第二の幅方向サイプ13の平均深さのことを言う。第二の幅方向サイプ13の深さd13bは3〜7mm(又は周方向サイプ8の深さd8の300〜700%)である。
このように、周方向副溝7からトレッド端TEよりも幅方向外側へ連通する溝を設けることにより、接地域内の水膜を、さらに効率的に排除することが可能となる。ラグ溝14の溝幅は、第一の幅方向サイプ9及び第三の幅方向サイプ15のサイプ幅よりも幅広であるため、より効率的に排水することができる。なお、第三の幅方向サイプ15の深さd15は、第一の幅方向サイプ9の深さd9よりも浅いことが好ましい。
発明例タイヤ2は、図4(b)に示したトレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤであり、各諸元が下記表1に示す通りである以外は、発明例タイヤ1と同様
である。
ウェットブレーキ性能の評価は、運転者1名の試験荷重下にて、ウェット路面のテストコースを走行することにより行った。氷雪上ブレーキ性能は、氷雪路面のテストコースを速度40km/h〜フル制動したときの制動距離の計測値の指数を、氷雪上加速性能は、氷雪路面のテストコースを初速10km/h〜45km/hまで加速した際の区間タイムの計測値の指数を示している。また、操縦安定性の評価は、同様に運転者1名の試験荷重下にて、ドライ路面のテストコースを走行することにより行った。操縦安定性は、従来例タイヤで走行した際の総合フィーリングを指数100(基準)とした場合の実車官能試験の結果を示している。いずれも、数値が大きくなるほど、各性能が向上していることを示す。
結果を表2に示す。
また、タイヤの摩耗後においても、ウェット路面上で良好なブレーキ性能及び加速性能を備えた空気入りタイヤを提供できることが分かった。
2 ビードコア
3 カーカス
4 ベルト
5 トレッド
6 周方向主溝
7 周方向副溝
8 周方向サイプ
9 第一の幅方向サイプ
10 交差部
11、12 陸部
13 第二の幅方向サイプ
14 ラグ溝
15 第三の幅方向サイプ
Claims (4)
- タイヤのトレッド踏面の中央域にタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向主溝を有し、該周方向主溝から少なくとも一方のトレッド端側へ、順に、該周方向主溝よりも幅狭でタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向副溝と、該周方向副溝よりも幅狭でタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向サイプとを設け、
さらに、前記トレッド端から、前記周方向サイプと交差して前記周方向副溝まで延びる複数本の第一の幅方向サイプを設け、
該第一の幅方向サイプの深さは、前記周方向サイプの深さよりも深く、かつ前記周方向サイプとの交差部での深さが他の部分での深さよりも浅く、
車両への装着の向きが定められる該車両装着時において、前記周方向主溝、前記周方向副溝、前記周方向サイプ、前記第一の幅方向サイプは、車両装着時内側に配されるトレッド半幅域内に在る
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - タイヤのトレッド踏面の中央域にタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向主溝を有し、該周方向主溝から少なくとも一方のトレッド端側へ、順に、該周方向主溝よりも幅狭でタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向副溝と、該周方向副溝よりも幅狭でタイヤ赤道に沿って延びる少なくとも一本の周方向サイプとを設け、
さらに、前記トレッド端から、前記周方向サイプと交差して前記周方向副溝まで延びる複数本の第一の幅方向サイプを設け、
該第一の幅方向サイプの深さは、前記周方向サイプの深さよりも深く、かつ前記周方向サイプとの交差部での深さが他の部分での深さよりも浅く、
さらに、前記トレッド踏面に、前記トレッド端から前記周方向サイプまで延びる複数本のラグ溝と、該ラグ溝から前記周方向副溝まで延びる第三の幅方向サイプを設け、
該第三の幅方向サイプは、前記第一の幅方向サイプの深さよりも浅い
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記トレッド踏面に、前記周方向副溝から前記周方向主溝まで延びる複数本の第二の幅方向サイプを設け、
該第二の幅方向サイプの深さは、各溝側部での深さが、該溝側部間での深さよりも浅いことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 - 車両への装着の向きが定められる該車両装着時において、前記第二の幅方向サイプは、車両装着時内側に配されるトレッド半幅域内に在ることを特徴とする請求項3に記載の空気入りタイヤ。
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