JP2008056206A

JP2008056206A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2008056206A
Application number: JP2006238998A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Kaneko; 武士金子
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-09-04
Filing date: 2006-09-04
Publication date: 2008-03-13

Abstract

【課題】ブロック剛性を向上させることができるとともに、サイプによるエッジ効果を十分に得ることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ブロック１ｃのサイプ２を、連続した渦巻線状の主サイプ２ａと、主サイプ２ａの周方向複数箇所から主サイプ２ａの径方向に延出する複数の枝サイプ２ｂとから形成しているので、ブロック１ｃがサイプ２により分断されることがなく、ブロック１ｃの剛性を向上させて偏摩耗を発生を確実に低減することができる。また、サイプ２が渦巻線状に形成されているので、サイプ２の径方向何れにおいてもサイプ２のエッジ効果を得ることができる。この場合、主サイプ２ａの周方向複数箇所から延出する枝サイプ２ｂにより、サイプ２のエッジ効果を向上させることができるので、水膜除去性能及び雪氷路走行性能を向上させることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。

従来、スノータイヤまたはオールシーズンタイヤにおいては、トレッド部の縦溝と横溝によって区画されるブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを設けることにより、ブロックの柔軟性を高めて接地面積を増加させるとともに、サイプのエッジによる掻き取り効果により水膜除去性能及び雪氷路走行性能を向上させるようにしている。これらの性能はサイプの長さ、形状、本数等によるＳＴＩ（スノートラクションインデックス）成分を増加させることにより向上する。ところが、ＳＴＩ成分を増加させすぎると、ブロック剛性が低下して倒れ込みを生じ易くなり、偏摩耗の原因になるという問題があった。そこで、サイプの形状を渦巻線状にすることにより、サイプによるＳＴＩ成分の増加を図りつつ、ブロック剛性を向上させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平５−１７８０２７号公報

しかしながら、サイプを渦巻線状に形成したものでは、ブロック剛性の向上により偏摩耗の発生は抑制されるものの、タイヤ幅方向に延びるサイプに比べるとエッジ効果が不十分になり、水膜除去性能及び雪氷路走行性能を低下させるという問題点があった。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブロック剛性を向上させることができるとともに、サイプによるエッジ効果を十分に得ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを設け、縦溝及び横溝によって区画されるブロックにサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、前記サイプを、連続した渦巻線状の主サイプと、主サイプの周方向複数箇所から主サイプの径方向に延出する複数の枝サイプとから形成している。

これにより、主サイプが渦巻線状に形成されていることから、ブロックがサイプにより分断されることがなく、ブロックの剛性が向上される。また、サイプの径方向何れにおいてもサイプのエッジ効果が得られるとともに、主サイプの周方向複数箇所から延出する枝サイプによりエッジ効果が向上する。

本発明によれば、ブロックの剛性を向上することができるので、ブロック剛性の低下によるブロックの倒れ込みを抑制することができ、偏摩耗を発生を確実に低減することができる。また、サイプの径方向何れにおいてもエッジ効果を得ることができるとともに、サイプのエッジ効果を向上させることができ、水膜除去性能及び雪氷路走行性能を向上させることができる。

図１乃至図５は本発明の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分平面図、図２はブロックの平面図、図３はブロック内のサイプの側面図、図４はその斜視図、図５は評価試験の結果を示す図である。

この空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１に、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝１ａと、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝１ｂが設けられ、縦溝１ａ及び横溝１ｂによって区画されるブロック１ｃには、細溝または切り込みからなるサイプ２が設けられている。

サイプ２は、連続した渦巻線状の主サイプ２ａと、主サイプ２ａの周方向複数箇所から主サイプ２ａの径方向に延出する複数の枝サイプ２ｂとから形成され、各枝サイプ２ｂは、主サイプ２ａからの延出長さＬ1 が主サイプ２ａの径方向の間隔Ｌ2 に対して１０％以上５０％以下になるように形成されている。この場合、各枝サイプ２は、互いに隣り合う間隔Ｌ3 が、隣り合う二つの枝サイプ２ｂの延出長さＬ1 を合わせた長さよりも大きく、隣り合う二つの枝サイプの延出長さＬ1 を合わせた長さの二倍よりも小さくなるように形成されている。また、各枝サイプ２ｂは、タイヤ径方向所定の深さ位置からタイヤ径方向内側に向かって二つに分岐して延びる一対の分岐部２ｃを有し、分岐部２ｃは枝サイプ２ｂのタイヤ径方向全体の深さＬ4 に対して１／２以上の深さＬ5 の位置から分岐している。この場合、各枝サイプ２ｂは、主サイプ２ａからの延出長さＬ1 がタイヤ径方向外側から内側に向かって徐々に長くなるように形成されている。また、主サイプ２ａは、タイヤ径方向の深さＬ6 が渦巻線の中心に向かって徐々に深くなるように形成されている。

本実施形態によれば、ブロック１ｃのサイプ２を、連続した渦巻線状の主サイプ２ａと、主サイプ２ａの周方向複数箇所から主サイプ２ａの径方向に延出する複数の枝サイプ２ｂとから形成しているので、ブロック１ｃがサイプ２により分断されることがなく、ブロック１ｃの剛性を確保することができる。これにより、ブロック剛性の低下によるブロック１ｃの倒れ込みを抑制することができ、偏摩耗を発生を確実に低減することができる。また、サイプ２が渦巻線状に形成されているので、サイプ２の径方向何れにおいてもサイプ２のエッジ効果を得ることができる。この場合、主サイプ２ａの周方向複数箇所から延出する枝サイプ２ｂにより、サイプ２のエッジ効果を向上させることができるので、水膜除去性能及び雪氷路走行性能を向上させることができる。

この場合、枝サイプ２ｂの延出長さＬ1 が主サイプ２ａの径方向の間隔Ｌ2 に対して１０％よりも小さいと、枝サイプ２ｂのエッジ効果が十分に得られず、５０％よりも大きいと、剛性が低くなりすぎて偏摩耗を生じ易くなるため、Ｌ1 をＬ2 に対して１０％以上５０％以下にすることにより、偏摩耗を生ずることなくエッジ効果を高めることができる。

また、互いに隣り合う枝サイプ２ｂの間隔Ｌ3 が隣り合う二つの枝サイプ２ｂの延出長さＬ1 を合わせた長さ以下になると、剛性が低くなりすぎて偏摩耗を生じ易くなり、隣り合う二つの枝サイプの延出長さＬ1 を合わせた長さの二倍以上になると、枝サイプ２ｂのエッジ効果が十分に得られなくなるため、各枝サイプ２ｂの間隔Ｌ3 を、隣り合う二つの枝サイプ２ｂの延出長さＬ1 を合わせた長さよりも大きく、隣り合う二つの枝サイプの延出長さＬ1 を合わせた長さの二倍よりも小さくすることにより、偏摩耗を生ずることなくエッジ効果を高めることができる。

更に、ブロック１ｃが新品時よりも摩耗すると剛性が高くなるが、本実施形態では、枝サイプ２ｂにタイヤ径方向所定の深さ位置からタイヤ径方向内側に向かって二つに分岐して延びる分岐部２ｃが設けられているので、分岐部２ｃまで摩耗が進行すると枝サイプ２ｂの本数が増加し、摩耗によるブロック１ｃの剛性向上を抑制することができる。これにより、摩耗が進行しても雪氷路操安性を低下させることがないという利点がある。

この場合、枝サイプ２ｂの分岐部２ｃがタイヤ径方向１／２よりも浅い位置から分岐すると、新品時から早期にブロック１ｃの剛性が低下して偏摩耗を生じ易くなるため、分岐部２ｃをタイヤ径方向１／２以上の深さ位置から分岐させることにより、偏摩耗の発生を防止することができる。尚、分岐部２ｃは３本以上設けられていてもよい。

また、枝サイプ２ｂの延出長さＬ1 をタイヤ径方向内側に向かって徐々に長くするようにしたので、分岐部２ｃまで摩耗が進行すると枝サイプ２ｂの長さが増加し、摩耗によるブロック１ｃの剛性向上を抑制することができる。これにより、摩耗が進行しても雪氷路操安性を低下させることがないという利点がある。

更に、ブロック１ｃの中心側は外側よりも剛性が高くなるが、本実施形態では、主サイプ２ａをタイヤ径方向の深さが主サイプ２ａの中心に向かって徐々に深くなるように形成しているので、サイプ２によるブロック１ｃの剛性低減効果を均一にすることができ、雪氷路操安性をより向上させることができる。

ここで、本発明の実施例１〜６について、耐偏摩耗性、雪氷路操安性及び摩耗時雪氷路操安性の試験を行ったところ、以下の結果が得られた、この試験では、タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５のものを用い、タイヤ空気圧２００ｋＰａの下で行った。評価方法は、比較例１を１００とした場合の指数で評価し、数値が高い方が優位性ありとして判定した。耐偏摩耗性の試験では、アメリカロードテストにて６００００ｋｍを走行し、摩耗量を測定した。雪氷路操安性の試験では、速度６０ｋｍ／ｈでの雪氷路における制動性能（停止距離）を測定するとともに、ドライバーのフィーリングテストによる官能評価により測定した。摩耗時雪氷路操安性の試験では、７０％摩耗時の速度６０ｋｍ／ｈでの雪氷路における制動性能（停止距離）を測定するとともに、ドライバーのフィーリングテストによる官能評価により測定した。

比較例１は、枝サイプを有しない渦巻線状のサイプを設けたものであり、比較例２は、渦巻線状サイプの端部がブロックの端部からパターンの溝に連通したものである。また、実施例１は、互いに隣り合う枝サイプの間隔が隣り合う二つの枝サイプの延出長さを合わせた長さ以下のものである。実施例２は、互いに隣り合う枝サイプの間隔が隣り合う二つの枝サイプの延出長さを合わせた長さの二倍以上のものである。実施例３は、枝サイプが分岐していないものである。実施例４は、枝サイプが深さ方向均一の延出長さに形成されたものである。実施例５は、主サイプが周方向均一の延出長さに形成されたものである。実施例６は、前記実施形態に記載された構成を有するものである。

前記試験の結果、本発明の実施例１〜６は、図５に示すように耐偏摩耗性、雪氷路操安性及び摩耗時雪氷路操安性について、それぞれ各比較例１，２よりも良好な結果が得られた。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分平面図ブロックの平面図ブロック内のサイプの側面図ブロック内のサイプの斜視図評価試験の結果を示す図

符号の説明

１…トレッド部、１ａ…縦溝、１ｂ…横溝、１ｃ…ブロック、２…サイプ、２ａ…主サイプ、２ｂ…枝サイプ、２ｃ…分岐部。

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝とを設け、縦溝及び横溝によって区画されるブロックにサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプを、連続した渦巻線状の主サイプと、主サイプの周方向複数箇所から主サイプの径方向に延出する複数の枝サイプとから形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記枝サイプを主サイプからの延出長さが主サイプの径方向の間隔に対して１０％以上５０％以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記枝サイプを、互いに隣り合う間隔が、隣り合う二つの枝サイプの延出長さを合わせた長さよりも大きく、隣り合う二つの枝サイプの延出長さを合わせた長さの二倍よりも小さくなるように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
前記枝サイプに、タイヤ径方向所定の深さ位置からタイヤ径方向内側に向かって二つ以上に分岐して延びる分岐部を設けた
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
前記分岐部を枝サイプのタイヤ径方向１／２以上の深さ位置から分岐するように形成した
ことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記枝サイプを主サイプからの延出長さがタイヤ径方向内側に向かって徐々に長くなるように形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の空気入りタイヤ。
前記主サイプをタイヤ径方向の深さが主サイプの径方向中心に向かって徐々に深くなるように形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５または６記載の空気入りタイヤ。