JP2016005943A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に複数本の周方向主溝を有し、前記複数本の周方向主溝とトレッド端とにより複数の陸部が区画され、
タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向主溝のトレッド幅方向外側に隣接する2つの陸部に、トレッド幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜溝を有し、
前記傾斜溝は、第一の溝と、前記第一の溝の溝幅より溝幅の小さい第二の溝とが連通してなり、
前記第一の溝は、前記周方向主溝と連通し、
前記傾斜溝は、前記陸部内で終端していることを特徴とするものである。
この構成によれば、排水性と操舵初期の応答性とを両立させることができる。
前記周方向サイプの両端部のそれぞれに、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを有することが好ましい。
この構成によれば、制動性能を向上させることができる。
前記幅方向サイプは、トレッド幅方向に対して傾斜して延びていることが好ましい。
この構成によれば、排水性をさらに高めつつも、騒音性能を向上させることができる。
この構成によれば、排水性をさらに高めることができる。
前記周方向サイプのトレッド周方向一方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを有し、前記周方向サイプのトレッド周方向他方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向細溝を有することが好ましい。
この構成によれば、排水性をさらに高めることができる。
以下、本実施形態の作用効果について説明する。
従って、本実施形態のタイヤによれば、排水性と操舵初期の応答性とを両立させることができる。
傾斜溝4と幅方向サイプ6、7との位置をトレッド周方向にずらすことにより、陸部の前後方向への倒れ込みを抑制し、制動性能を向上させることができるからでる。
傾斜溝4の終端部を、周方向サイプ5及び幅方向サイプ6、7を介して、周方向主溝2a、2bに連通させることにより、排水性をさらに向上させることができるからである。
また、幅方向サイプがトレッド幅方向に対して傾斜していることにより、転舵音を低減して騒音性能を向上させることができるからである。
第一の溝4aの溝深さを第二の溝4bの溝深さより深くすることが剛性と排水性との両立を図る観点で好ましい。
さらに、傾斜溝4のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、5〜40°とすることが好ましい。5°以上とすることにより、騒音性能を確保することができ、一方で、40°以下とすることにより、排水性能を確保することができるからである。なお、「傾斜角度」とは、溝の溝中心線(溝幅の中点を結んだ線)の両端を結んだ線分の傾斜角度をいうものとし、他の傾斜角度についても同様とする。
なお、図示のように、第一の溝4aと第二の溝4bとの連結部において、平面視で湾曲した部分を有している。すなわち、図示例では、第一の溝4aの一方の溝壁は、第二の溝4bの溝壁を延長するように形成されており、第一の溝4aの他方の溝壁は、第一の溝4aの溝幅が大きくなり角部が形成されているが、この角部が湾曲している。
まず、外側陸部3bには、トレッド端TEからトレッド幅方向内側に延びる複数本の横溝8が配置されている。この横溝8は、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するために、周方向主溝2bに連通させずに、外側陸部3b内で終端させている。
また、各横溝8間には、1本の幅方向サイプ9が配置されている。この幅方向サイプ9は、周方向主溝2b及びトレッド端TEに連通するため、排水性を向上させることができる。一方で、横溝8ではなく、幅方向サイプ9を配置することにより、陸部の剛性を確保して操縦安定性等を確保することができる。
さらに、幅方向サイプ10の溝幅は、0.5〜1.4mmとすることが好ましく、サイプ深さは、2〜6mmとすることが好ましい。
そして、周方向サイプ11の溝幅は、0.3〜1.1mmとすることが好ましく、サイプ深さは、2〜6mmとすることが好ましい。
図2に示すタイヤは、まず、トレッド踏面1に、周方向溝2を4本有しており、これら周方向溝2とトレッド端TEとにより、5つの陸部3c、3d、3eが区画されている点で、図1に示すタイヤと異なっている。
具体的には、図2に示すように、タイヤ赤道面CLに最も近い位置に配置された2本の周方向溝2a間に1つの中央陸部3cが区画されている。この中央陸部3cは、図示例では、タイヤ赤道面CL上に位置している。また、タイヤ赤道面CLに最も近い位置に配置された2本の周方向溝2aと、該周方向溝2aのトレッド幅方向外側に隣接する2本の周方向溝2bとにより、2つの中間陸部3dが区画されている。そして、該周方向溝2bとトレッド端TEとにより、2つの外側陸部3eが区画されている。
そして、これら周方向溝2a、中央傾斜溝12、中央幅方向サイプ13により、図示例で、略平行四辺形状の陸部が区画されている。
また、排水性と陸部の剛性とのバランスを考慮して、中央傾斜溝12の溝幅は、2〜5mmとすることが好ましく、また、中央傾斜溝12のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、5〜50°とすることが好ましい。
さらに、中央幅方向サイプ13の溝幅は、0.5〜1.0mmとすることが好ましく、サイプ深さは、1.5〜6mmとすることが好ましい。そして、中央幅方向サイプ13は、トレッド幅方向に対して40°以下の角度で傾斜していることが好ましい。なお、中央幅方向サイプ13は、パターンノイズを低減する観点からは、他の溝やサイプとはトレッド周方向の位置をずらして配置することが好ましい。
一方で、図2に示す実施形態のタイヤは、周方向主溝2を4本有するパターンであるため、タイヤ断面幅が大きいタイヤにおいても、十分に排水性を確保することができる。また、図2に示すパターンでは、陸部が5つに区画されるが、タイヤ断面幅の大きいタイヤにおいては、十分に陸部の剛性を確保して、コーナリング時やレーンチェンジ時における操縦安定性を確保することができる。従って、特に限定するものではないが、タイヤの断面幅が225mm以上のタイヤに関しては、図2に示すパターンを適用することが好ましい。
ここで、幅方向細溝14は、周方向サイプ5に連通するサイプ部分14aと、該サイプ部分14aに向かって深さが深くなるように面取りされた面取り部分14bとからなる。面取り部分14bは、本実施形態では、テーパー状の形状であるが、タイヤ内側又は外側に曲率中心を有するように湾曲させた形状とすることもできる。
なお、幅方向細溝14の溝幅は、2〜4mmとすることが接地性の向上の観点から好ましい。
また、図3に示す実施形態のタイヤでは、外側陸部3bには、横溝8の幅方向内側端部からトレッド幅方向内側に延び、外側陸部3b内で終端する幅方向細溝15が配置されている点においても、図1に示す実施形態のタイヤと異なっている。なお、図示例では、幅方向細溝15は、外側陸部3bの剛性を確保するために、外側陸部3b内で終端させているが、排水性を向上させるためには、周方向主溝2bに連通させても良い。
ここで、幅方向細溝15は、周方向サイプ11に連通するサイプ部分15aと、該サイプ部分15aに向かって深さが深くなるように面取りされた面取り部分15bとからなる。面取り部分15bは、本実施形態では、テーパー状の形状であるが、タイヤ内側又は外側に曲率中心を有するように湾曲させた形状とすることもできる。
なお、幅方向細溝15の溝幅は、横溝8の溝幅の30〜50%とすることが、接地性を向上させる観点から好ましい。
また、図1、図2に示す実施形態では、第二の溝4bが細溝であるのに対し、図3に示す実施形態では、第二の溝4bは、この平面視で、第一の溝4aの一方側の側壁と直線をなすような形状のサイプ部分4b1と、該サイプ部分4b1に向かって深さが深くなるように面取りされた面取り部分4b2とからなる。面取り部分4b2は、本実施形態では、テーパー状の形状であるが、タイヤ内側又は外側に曲率中心を有するように湾曲させた形状とすることもできる。
さらに、図3に示す実施形態のタイヤでは、中央陸部3aにおいて、周方向サイプ7のトレッド周方向他方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向細溝14を有しているため、図1に示す実施形態のタイヤに比して、排水性がさらに向上する。また、側方陸部3bにおいても、横溝8の幅方向内側端部からトレッド幅方向内側に延び、外側陸部3b内で終端する幅方向細溝15が配置されているため、図1に示す実施形態のタイヤに比して、排水性がさらに向上する。
さらに、図3に示す実施形態においては、幅方向細溝14の溝幅は、第二の溝の溝幅より大きいことが好ましい。排水性をより一層確保することができるからである。
各タイヤの諸元は、以下の表1に示している。
なお、表1において、「幅方向サイプ6、7の傾斜角度」とは、トレッド幅方向に対する傾斜角度をいい、「周方向サイプ5の傾斜角度」とは、トレッド周方向に対する傾斜角度をいう。また、「ずれ有り」とは、幅方向サイプ7が傾斜溝4の延長線上に無く、トレッド周方向にずれていることをいう。
なお、発明例1〜4及び比較例1は、周方向溝2を3本有するパターンのタイヤであり、一方で、発明例5及び比較例2は、周方向溝2を4本有するパターンのタイヤである。
<排水性>
水深7mmの湿潤路面を加速し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を比較することにより、排水性を評価した。
評価は、比較例1にかかるタイヤの評価結果を100としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
<操舵初期の応答性>
ドライバーによる官能評価を行った。評価は、比較例1にかかるタイヤの評価結果を100としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が操舵初期の応答性が良好であることを示す。
<騒音性能>
ドライバーによる官能評価を行った。評価は、比較例1にかかるタイヤの評価結果を100としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が騒音性能に優れていることを示す。
<制動性能>
車両を初速度20km/時から急制動させた。そして、車両が静止状態になるまでの制動距離を測定し、該制動距離から制動性能を評価した。評価は、比較例1にかかるタイヤの評価結果を100としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が制動性能に優れていることを示す。
これらの評価結果をタイヤ諸元と共に、以下の表1に示している。
2、2a、2b 周方向主溝
3 陸部
3a 中央陸部
3b 外側陸部
3c 中央陸部
3d 中間陸部
3e 外側陸部
4 傾斜溝
4a 第一の溝
4b 第二の溝
5 周方向サイプ
6 幅方向サイプ
7 幅方向サイプ
8 横溝
9 幅方向サイプ
10 幅方向サイプ
11 周方向サイプ
12 中央傾斜溝
13 中央幅方向サイプ
14 幅方向細溝
15 幅方向細溝
Claims (5)
- トレッド踏面に複数本の周方向主溝を有し、前記複数本の周方向主溝とトレッド端とにより複数の陸部が区画され、
タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向主溝のトレッド幅方向外側に隣接する2つの陸部に、トレッド幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜溝を有し、
前記傾斜溝は、第一の溝と、前記第一の溝の溝幅より溝幅の小さい第二の溝とが連通してなり、
前記第一の溝は、前記周方向主溝と連通し、
前記傾斜溝は、前記陸部内で終端していることを特徴とする、空気入りタイヤ。 - 前記第二の溝の、前記第一の溝と連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプを有し、
前記周方向サイプの両端部のそれぞれに、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを有する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記幅方向サイプは、前記周方向主溝に連通し、
前記幅方向サイプは、トレッド幅方向に対して傾斜して延びている、請求項2に記載の空気入りタイヤ。 - 前記周方向サイプは、トレッド周方向に対して傾斜して延びている、請求項2又は3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第二の溝の、前記第一の溝と連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプを有し、
前記周方向サイプのトレッド周方向一方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを有し、前記周方向サイプのトレッド周方向他方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向細溝を有する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
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