JP6653578B2

JP6653578B2 - タイヤ

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Publication number: JP6653578B2
Application number: JP2016004510A
Authority: JP
Inventors: 信太郎林
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2016-01-13
Filing date: 2016-01-13
Publication date: 2020-02-26
Anticipated expiration: 2036-01-13
Also published as: EP3403853A4; US20190001753A1; WO2017122433A1; EP3403853A1; CN108473000A; US11104184B2; JP2017124712A; EP3403853B1

Description

本発明は、タイヤに関する。

トレッドにサイプを配置して、ウェット路面上でのブレーキ性能を向上させる技術が開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−２０５４５９号公報

しかしながら、上記した従来例では、走行ノイズが特に考慮されていない。

本発明は、タイヤにおいて、ウェット性能の向上と走行ノイズの低減を図ることを目的とする。

第１の態様に係るタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる３本以上の周方向主溝と、前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝により区画された第１陸部と、前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝により区画された第２陸部と、前記第１陸部に複数設けられ、タイヤ周方向に凸となる屈曲部を有し、前記第１陸部を区画する前記周方向主溝に両端がそれぞれ連通する第１サイプと、前記第２陸部における前記第１サイプの延長上に設けられ、前記第２陸部を区画する前記周方向主溝に両端がそれぞれ連通する第２サイプと、前記第１陸部においてタイヤ周方向に隣り合う前記第１サイプ間に設けられ、前記第１陸部のタイヤ幅方向外側に位置し前記第１陸部を区画する前記周方向主溝に連通し、前記第１陸部の幅方向中央側に延び、前記屈曲部の先端のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向外側の位置で終端する第１終端溝と、を有し、前記第１サイプに面した前記第１陸部のタイヤ周方向に対する鋭角側の角部が面取りされている。

このタイヤでは、第１陸部に設けられた第１サイプが屈曲部を有しているので、屈曲部を有しないサイプよりもサイプ容積が大きくなり、ウェット路面上において、第１サイプの吸水量が多くなる。第１サイプの両端は、第１陸部を区画する周方向主溝にそれぞれ連通しているので、第１サイプから各周方向主溝への排水が促進される。また、第２陸部における第１サイプの延長上には、第２サイプが設けられており、第２陸部を区画する周方向主溝に第２サイプの両端がそれぞれ連通しているので、第２サイプから各周方向主溝への排水も促進される。したがって、ウェット路面でのブレーキ性能が向上する。

更に、第１陸部には第１終端溝が設けられている。この第１終端溝は、第１陸部のタイヤ幅方向外側に位置し第１陸部を区画する周方向主溝に連通し、第１陸部の幅方向中央側に延び、屈曲部の先端のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向外側の位置で終端している。これにより、排水性が向上すると共に、第１サイプにより区画されるブロックの圧縮剛性が適度に均一化される。これは、トレッド全体の圧縮剛性の均一化にも寄与する。したがって、車両走行時の上下方向の軸力変動が抑制される。また、第２サイプが第１サイプの延長上に配置されているので、第１サイプと第２サイプとの接地タイミングが異なる。このため、走行ノイズが低減する。

また、第１サイプにおいて、タイヤ周方向に対する鋭角側の角部が面取りされているので、該鋭角側の角部の剛性低下に起因するめくれ変形が抑制される。

第２の態様は、第１の態様に係るタイヤにおいて、前記第２陸部においてタイヤ周方向に隣り合う前記第２サイプ間に設けられ、前記第２陸部を区画する前記周方向主溝に連通し、前記第２陸部の幅方向中央側に延び、前記第２陸部内で終端する第２終端溝を有する。

このタイヤでは、第２陸部に第２終端溝が設けられている。この第２終端溝は、第２陸部を区画する周方向主溝に連通し、第２陸部の幅方向中央側に延び、第２陸部内で終端している。これにより、第２サイプにより区画されるブロックの圧縮剛性が均一化されるので、走行ノイズが低減する。

第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係るタイヤにおいて、前記屈曲部の先端は、前記第１陸部の幅方向中央から前記第１陸部の幅方向外側に、前記第１陸部の幅の１０〜２５％の間に位置している。

このタイヤでは、屈曲部の先端の位置を適切に設定しているので、第１サイプのタイヤ周方向両側のブロック同士が、タイヤ幅方向において互いに支え合うことができる。これにより、ブロック剛性と排水性のバランスを取ることができる。屈曲部の先端が周方向主溝に近づき過ぎると、第１サイプのタイヤ周方向両側のブロック同士の支え合いが難しくなる。

第４の態様は、第１〜第３の態様の何れか１態様に係るタイヤにおいて、前記第１サイプの両端部の位置は、タイヤ周方向において互いに異なっており、前記両端部間のタイヤ周方向の距離は、前記第１陸部の幅の５〜２５％である。

このタイヤでは、第１サイプの両端部間のタイヤ周方向の距離が適切に設定されているので、操縦安定性が確保できる。数値範囲を外れると、ブロック剛性が低下し、操縦安定性が低下する。

本発明に係るタイヤによれば、ウェット性能の向上と走行ノイズの低減を図ることができる、という優れた効果が得られる。

第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。第１実施形態における第１サイプ及び第１終端溝を示す拡大平面図である。第２実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。第２実施形態における第３サイプを示す拡大平面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１５年度版ＹＥＡＲＢＯＯＫに記載の方法による。図面において、矢印Ｃ方向はタイヤ周方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示している。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。また、図面において、「ＯＵＴ」は車両装着外側を示し、「ＩＮ」は車両装着内側を示している。

［第１実施形態］
図１において、本実施形態に係るタイヤ１０は、例えば空気入りタイヤであり、車両装着の向きが指定されている。

タイヤ１０は、周方向主溝１１，１２，１３と、第１陸部２１と、第２陸部２２と、第１サイプ３１と、第２サイプ３２と、第１終端溝４１と、第２終端溝４２とを有している。

例えば３本の周方向主溝１１，１２，１３は、トレッド１６に設けられ、タイヤ周方向に延びている。周方向主溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬを含むタイヤ幅方向中央部に設けられている。タイヤ幅方向において、周方向主溝１１は周方向主溝１２の一方側に設けられ、周方向主溝１３は周方向主溝１２の他方側に設けられている。

第１陸部２１は、トレッド１６に設けられ、周方向主溝１１，１２により区画されている。また、第２陸部２２は、トレッド１６に設けられ、周方向主溝１２，１３により区画されて、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで第１陸部２１と隣り合っている。タイヤ周方向において、第１陸部２１は第１サイプ３１により区画され、第２陸部２２は第２サイプ３２により区画されているが、何れもその全体的な形状は、タイヤ周方向に連続したリブ状とされている。周方向主溝１１，１３のタイヤ幅方向両側には、ショルダー陸部１７，１８がそれぞれ設けられている。なお、サイプとは、接地時に閉じる切込みである。

図１において、第１サイプ３１は、第１陸部２１に複数設けられ、第１陸部２１を区画する周方向主溝１１，１２に両端がそれぞれ連通している。この第１サイプ３１は、タイヤ周方向に凸となる屈曲部３１Ａを有している。

図２に示されるように、第１サイプ３１において、屈曲部３１Ａの両側には、直線部３１Ｂ，３１Ｃがそれぞれ連なっている。屈曲部３１Ａの両側を直線状とすることで、金型のコストを低減できるようになっている。直線部３１Ｂの屈曲部３１Ａと反対側の端部３１Ｂ１は、周方向主溝１１に連通している。また、直線部３１Ｃの屈曲部３１Ａと反対側（タイヤ赤道面ＣＬ側）の端部３１Ｃ１は、周方向主溝１２に連通している。

第１陸部２１は、第１サイプ３１により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック２１Ａに区画されている。第１サイプ３１に面した第１陸部２１のタイヤ周方向に対する鋭角側の角部２１Ｂは、面取りされている。具体的には、例えば第１サイプ３１の直線部３１Ｂに面する部分、特にその端部３１Ｂ１を含む、ブロック２１Ａの鋭角側の角部２１Ｂと、直線部３１Ｃに面する部分、特にその端部３１Ｃ１を含む、ブロック２１Ａの鋭角側の角部２１Ｃとが、それぞれ面取りされている。ここで、鋭角は、タイヤ周方向が基準となる。第１サイプ３１における直線部３１Ｃの端部３１Ｃ１は、第１サイプ３１がタイヤ赤道面ＣＬを含む周方向主溝１２に連通する部分であり、該第１サイプ３１のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分が面取りされている。鋭角側の角部２１Ｂ，２１Ｃは、トレッド平面視で、それぞれ例えば三角形に面取りされている。

第１陸部２１のうち第１サイプ３１に面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面ＣＬ側と反対側がタイヤ赤道面ＣＬ側よりも大きい。つまり、角部２１Ｂの方が、角部２１Ｃよりも面取り量が大きい。

面取りの大小を、トレッド平面視でのタイヤ周方向の幅で考えると、角部２１Ｂの面取り量は、第１陸部２１の幅方向の外側から内側に向かって漸減しており、屈曲部３１Ａに至る前に面取り量が０となっている。角部２１Ｃの面取りは、角部２１Ｂと比較して局所的に行われている。なお、面取りの大小については、ブロック２１Ａの踏面側の角部（エッジ）を除去した体積で考えることもできる。

図１，図２において、屈曲部３１Ａの先端は、第１陸部２１の幅方向中央Ｌから第１陸部２１の幅方向外側、例えばタイヤ赤道面ＣＬ側に第１陸部２１の幅Ｗ２１の１０〜２５％の間に位置している。これは、図１において、第１陸部２１の幅方向中央Ｌから屈曲部３１Ａの先端までのタイヤ幅方向の距離をａとすると、ａ＝（０．１０〜０．２５）×Ｗ２１であることを意味する。なお、距離aの大きさは、この数式で表されるものに限られない。

また、第１サイプ３１の両端部（端部３１Ｂ１，３１Ｃ１）の位置は、タイヤ周方向において互いに異なっている。両端部（端部３１Ｂ１，３１Ｃ１）間のタイヤ周方向の距離Ｄは、第１陸部２１の幅Ｗ２１の５〜２５％である。つまり、Ｄ＝（０．０５〜０．２５）×Ｗ２１である。一例として、第１サイプ３１のタイヤ幅方向内側の端部３１Ｃ１は、該第１サイプ３１のタイヤ幅方向外側の端部３１Ｂ１よりも、タイヤ周方向における該第１サイプ３１の屈曲部３１Ａ側に位置している。なお、距離Ｄの大きさは、この数式で表されるものに限られない。

図２に示されるように、第１サイプ３１における直線部３１Ｂ，３１Ｃのタイヤ幅方向に対する角度θは、例えば２０〜３０°である。角度θがより小さい場合、走行ノイズが悪化する。一方、角度θがこの範囲より大きい場合、面取りが鋭角になる為、剛性が低下し操縦安定性が低下する。

図１において、第２陸部２２は、第２サイプ３２により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック２２Ａに区画されている。第２サイプ３２は、第２陸部２２における第１サイプ３１の延長上に設けられ、第２陸部２２を区画する周方向主溝１２，１３に両端がそれぞれ連通している。ブロック２２Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬと反対側の鋭角側の角部３２Ａは、面取りされている。角部３２Ａの面取り量は、第２陸部２２（ブロック２２Ａ）の幅方向の外側から内側に向かって漸減しており、第２陸部２２の幅方向中央に至る前に面取り量が０となっている。なお、第２サイプ３２は、トレッド平面視で直線状又は弧状に形成されている。

図１に示されるように、第１終端溝４１は、第１陸部２１においてタイヤ周方向に隣り合う第１サイプ３１間に設けられている。この第１終端溝４１は、第１陸部２１のタイヤ幅方向外側に位置している。ここで、第１陸部２１のタイヤ幅方向外側は、タイヤ赤道面ＣＬと反対側に相当する。更に、第１終端溝４１は、第１陸部２１を区画する周方向主溝１１に連通し、第１陸部２１の幅方向中央側に、例えば第１サイプ３１の直線部３１Ｂに沿った方向に延び、屈曲部３１Ａの先端のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向外側の位置で終端している。図示の例では、第１終端溝４１は、第１陸部２１の幅方向中央Ｌよりもタイヤ幅方向外側の位置で終端している。

第１終端溝４１が大き過ぎるとブロックの圧縮剛性が低下し過ぎて、走行ノイズが悪化する。また、第１終端溝４１が小さ過ぎると、ブロックの圧縮剛性が低下せず、また排水性も悪化する。よって、ブロックの圧縮剛性を均一化するには、第１終端溝４１が適度な範囲、具体的には、屈曲部３１Ａの先端のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向外側の位置で終端することが望ましい。なお、第１終端溝４１の構成は、これに限られるものではない。

第２終端溝４２は、第２陸部２２においてタイヤ周方向に隣り合う第２サイプ３２間に設けられている。この第２終端溝４２は、例えば第２陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置している。ここで、第２陸部２２のタイヤ幅方向外側は、タイヤ赤道面ＣＬと反対側に相当する。更に、第２終端溝４２は、第２陸部２２を区画する周方向主溝１３に連通し、第２陸部２２の幅方向中央側に、例えば第２サイプ３２と交差する方向に延び、第２陸部２２内で終端している。図示の例では、第２終端溝４２は、例えば第２陸部２２のタイヤ幅方向中央よりもタイヤ幅方向外側の位置で終端している。なお、第２終端溝４２の構成は、これに限られるものではない。

図１において、ショルダー陸部１７には、タイヤ幅方向に延びる横主溝２４と、サイプ２６，２８とが設けられている。横主溝２４及びサイプ２６は、周方向主溝１１に連通せずに、ショルダー陸部１７内におけるトレッド１６の接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側で終端している。サイプ２６も、サイプ２８とＴ字形に交わって終端している。サイプ２８は、タイヤ周方向に断続的に設けられている。横主溝２４は、サイプ２６よりもタイヤ幅方向内側まで延びている。ショルダー陸部１７のうち横主溝２４に面する部位は、適宜面取りされている。

第１サイプ３１は、ショルダー陸部１７においてタイヤ周方向に互いに隣接する横主溝２４を第１陸部２１側にそれぞれ延長した場合の延長線（図示せず）上にはなく、タイヤ周方向に隣り合う該延長線の間に位置している。

ショルダー陸部１８には、タイヤ幅方向に延びる横主溝３４と、サイプ３６とが設けられている。横主溝３４及びサイプ３６は、周方向主溝１３に連通せずに、ショルダー陸部１８内におけるトレッド１６の接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側で終端している。横主溝３４は、サイプ３６よりもタイヤ幅方向内側まで延びている。

また、ショルダー陸部１８の周方向主溝１３側の端部における、第２サイプ３２の延長上には、トレッド平面視で例えば略三角形の切欠き４４が設けられている。この切欠き４４は、ショルダー陸部１８における剛性のバランスを考慮して、横主溝３４よりもタイヤ幅方向外側で終端するサイプ３６のタイヤ幅方向内側に設けられている。横主溝３４は、サイプ３８を通じて周方向主溝１３と連通している。ショルダー陸部１８のうち横主溝３４に面する部位及びサイプ３８に面する部位は、適宜面取りされている。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係るタイヤ１０では、第１陸部２１に設けられた第１サイプ３１が屈曲部３１Ａを有しているので、屈曲部３１Ａを有しないサイプよりもサイプ容積が大きくなり、ウェット路面上において、第１サイプ３１の吸水量が多くなる。第１サイプ３１の両端は、第１陸部２１を区画する周方向主溝１１，１２にそれぞれ連通しているので、第１サイプ３１から周方向主溝１１，１２への排水が促進される。また、第２陸部２２における第１サイプ３１の延長上には、第２サイプ３２が設けられており、第２陸部２２を区画する周方向主溝１２，１３に第２サイプ３２の両端がそれぞれ連通しているので、第２サイプ３２から周方向主溝１２，１３への排水も促進される。したがって、ウェット路面でのブレーキ性能が向上する。

更に、第１陸部２１には第１終端溝４１が設けられている。この第１終端溝４１は、第１陸部２１のタイヤ幅方向外側に位置し、第１陸部２１を区画する周方向主溝１１に連通し、第１陸部２１の幅方向中央側に延び、屈曲部３１Ａの先端のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向外側の位置で終端している。これにより、排水性が向上すると共に、第１サイプ３１により区画されるブロック２１Ａの圧縮剛性が適度に均一化される。これは、トレッド全体の圧縮剛性の均一化にも寄与する。したがって、車両走行時の上下方向の軸力変動が抑制される。また、第２サイプ３２が第１サイプ３１の延長上に配置されているので、第１サイプ３１と第２サイプ３２との接地タイミングが異なる。このため、走行ノイズが低減する。

また、第１サイプ３１において、タイヤ周方向に対する鋭角側の角部２１Ｂ，２１Ｃが面取りされているので、該鋭角側の角部２１Ｂ，２１Ｃの剛性低下に起因するめくれ変形が抑制される。

更に、本実施形態では、第２陸部２２に第２終端溝４２が設けられている。この第２終端溝４２は、第２陸部２２を区画する周方向主溝１３に連通し、第２陸部２２の幅方向中央側に延び、第２陸部２２内で終端している。これにより、第２サイプ３２により区画されるブロック２２Ａの圧縮剛性が均一化されるので、走行ノイズが低減する。

また、本実施形態では、第１陸部２１の幅方向における屈曲部３１Ａの先端の位置（図２の距離ａ）を適切に設定しているので、第１サイプ３１のタイヤ周方向両側のブロック２１Ａ同士が、タイヤ幅方向において互いに支え合うことができる。これにより、ブロック剛性と排水性のバランスを取ることができる。屈曲部３１Ａの先端が周方向主溝１１又は周方向主溝１２に近づき過ぎると、第１サイプ３１のタイヤ周方向両側のブロック２１Ａ同士の支え合いが難しくなる。

更に、本実施形態では、第１サイプ３１の両端部間のタイヤ周方向の距離Ｄが適切に設定されているので、操縦安定性が確保できる。数値範囲を外れると、ブロック剛性が低下し、操縦安定性が低下するとなる。

また、屈曲部３１Ａの先端が、第１陸部２１の幅方向中央Ｌよりもタイヤ幅方向中央側に寄っていることにより、第１終端溝４１を第１陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置しても、ブロック剛性を確保することができる。

［第２実施形態］
図３において、本実施形態に係るタイヤ２０のトレッド１６には、４本の周方向主溝１１，１２，１３，１４が設けられている。第１実施形態と異なり、周方向主溝１２はタイヤ赤道面ＣＬを含んでいない。具体的には、周方向主溝１１，１２はタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向の一方側（車両装着外側）に設けられ、周方向主溝１３，１４はタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向の他方側（車両装着内側）に設けられている。

第１陸部２１と第２陸部２２との間には、周方向主溝１２，１３により区画された第３陸部２３が設けられている。図４に示されるように、第３陸部２３には、第３サイプ３３が設けられている。第３サイプ３３の車両装着外側の端部３３Ａは周方向主溝１２に連通し、車両装着内側の端部３３Ｂは周方向主溝１３に連通している。第３サイプ３３は、タイヤ幅方向に対して、第１サイプ３１の直線部３１Ｃ及び第２サイプ３２と同方向に傾斜している（図４）。直線部３１Ｃ及び第２サイプ３２の延長上に第３サイプ３３が配置されていてもよい。

第３陸部２３は、第３サイプ３３により、複数のブロック２３Ａに区画されている。第３陸部２３のうち第３サイプ３３に面した部分の少なくとも一部は面取りされている。具体的には、ブロック２３Ａの鋭角側の角部２３Ｂが、トレッド平面視で弧状に面取りされている。この角部２３Ｂは、第３サイプ３３の車両装着外側の端部３３Ａに面している。また、ブロック２３Ａの鋭角側の角部２３Ｃが、トレッド平面視で略三角形状に面取りされている。この角部２３Ｃは、第３サイプ３３の車両装着内側の端部３３Ｂに面している。角部２３Ｃの面取り量は、第３陸部２３の車両装着内側から外側に向かって小さくなっている。ここで、鋭角は、タイヤ周方向を基準とする。

ブロック２３Ａの面取り形状は、タイヤ幅方向で非対称となっている。面取りの大小を、トレッド平面視でのタイヤ周方向の幅で考えると、角部２３Ｃの面取り量は、車両装着内側から外側に向かって、タイヤ赤道面ＣＬを越えて漸減し、角部２３Ｂに至る前に０となっている。

なお、面取りの大小については、ブロック２３Ａの踏面側の角部（エッジ）を除去した体積で考えることもできる。この場合、角部２３Ｂの面取り量（体積）は、角部２３Ｃの面取り量（体積）よりも小さくなっている。

ショルダー陸部１７においては、第１実施形態と異なり、横主溝２４が、サイプ２６よりもタイヤ幅方向内側まで延びている。これに伴い、第２実施形態には、第１実施形態のサイプ２８が設けられていない。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図３において、本実施形態に係るタイヤ２０では、第１陸部２１と第２陸部２２の間に位置する第３陸部２３に第３サイプ３３が設けられ、該第３サイプ３３は、第３陸部２３を区画する周方向主溝１２，１３に両端が連通している。したがって、ウェット路面において、第３サイプ３３で吸水した水を、該周方向主溝１２，１３へ排水することができる。

この第３陸部２３のうち、第３サイプ３３に面した部分の少なくとも一部（鋭角側の角部２３Ｂ，２３Ｃ）は面取りされており、該角部２３Ｃの面取り量は、第３陸部２３の車両装着内側から外側に向かって、タイヤ赤道面ＣＬを越えて漸減している。したがって、ドライ路面において、第３陸部２３のめくれ変形を抑制しながら接地面積を確保し、良好なドライ制動性能を得ることができる。

第３陸部２３がめくれ変形し易いのは、該第３陸部２３の周方向主溝１２，１３側の端部なので、第３サイプ３３の周方向主溝１２，１３への連通部（端部３３Ａ，３３Ｂ）付近、具体的にはブロック２３Ａにおける鋭角側の角部２３Ｂ，２３Ｃを面取りしている。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

周方向主溝の本数を、第１実施形態では３本とし、第２実施形態では４本としたが、周方向主溝の本数はこれらに限られず、５本以上であってもよい。

第１陸部２１のうち第１サイプ３１に面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面ＣＬ側がタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側よりも大きいものとしたが、面取り量の大小はこれに限られない。また、第１陸部２１のうち、第１サイプ３１に面した部分の少なくとも一部が面取りされているものとしたが、第１陸部２１は面取りされていなくてもよい。第２陸部２２の面取りについても同様である。

第２陸部２２に第２終端溝４２が設けられるものとしたが、第２終端溝４２を設けない構成としてもよい。

１０…タイヤ、１１…周方向主溝、１２…周方向主溝、１３…周方向主溝、１４…周方向主溝、１６…トレッド、２０…タイヤ、２１…第１陸部、２２…第２陸部、２３…第３陸部、３１…第１サイプ、３１Ａ…屈曲部、３２…第２サイプ、４１…第１終端溝、４２…第２終端溝

Claims

トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる３本以上の周方向主溝と、
前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝により区画された第１陸部と、
前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝により区画された第２陸部と、
前記第１陸部に複数設けられ、タイヤ周方向に凸となる屈曲部を有し、前記第１陸部を区画する前記周方向主溝に両端がそれぞれ連通する第１サイプと、
前記第２陸部における前記第１サイプの延長上に設けられ、前記第２陸部を区画する前記周方向主溝に両端がそれぞれ連通する第２サイプと、
前記第１陸部においてタイヤ周方向に隣り合う前記第１サイプ間に設けられ、前記第１陸部のタイヤ幅方向外側に位置し前記第１陸部を区画する前記周方向主溝に連通し、前記第１陸部の幅方向中央側に延び、前記屈曲部の先端のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向外側の位置で終端する第１終端溝と、を有し、
前記第１サイプにおいて、屈曲部の両側には直線部がそれぞれ連なっており、前記第１サイプに面した前記第１陸部においてタイヤ周方向と前記直線部とが交わる鋭角側の角部が面取りされ、
前記第１陸部の前記鋭角側の角部の面取り量は、前記第１陸部の幅方向の外側から内側に向かって漸減しており、前記屈曲部に至る前に面取り量が０となっているタイヤ。
前記第２陸部においてタイヤ周方向に隣り合う前記第２サイプ間に設けられ、前記第２陸部を区画する前記周方向主溝に連通し、前記第２陸部の幅方向中央側に延び、前記第２陸部内で終端する第２終端溝を有する請求項１に記載のタイヤ。
前記屈曲部の先端は、前記第１陸部の幅方向中央から前記第１陸部の幅方向外側に、前記第１陸部の幅の１０〜２５％の間に位置している請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
前記第１サイプの両端部の位置は、タイヤ周方向において互いに異なっており、
前記両端部間のタイヤ周方向の距離は、前記第１陸部の幅の５〜２５％である請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
前記第２陸部は、前記第２サイプにより、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロックに区画され、
前記ブロックにおいて、タイヤ赤道面と反対側の鋭角側の角部が面取りされ、
該角部の面取り量は、前記第２陸部の幅方向の外側から内側に向かって漸減しており、前記第２陸部の幅方向中央に至る前に面取り量が０となっている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。
タイヤ赤道面の両側において最もタイヤ幅方向外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部がそれぞれ設けられ、
前記第２陸部に隣接した前記ショルダー陸部の前記周方向主溝側の端部における、前記第２サイプの延長上には、トレッド平面視で略三角形の切欠きが設けられている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。
前記切欠きは、前記第２終端溝の延長上にも位置している請求項２を引用する請求項６に記載のタイヤ。
前記第１陸部のうちタイヤ赤道面側の反対側で前記第１サイプに面した部分の角部を第１角部とし、前記第１陸部のうちタイヤ赤道面側で前記第１サイプに面した部分の角部を第２角部とすると、
前記第１角部の方が、前記第２角部よりも面取り量が大きい請求項１〜請求項７の何れか１項に記載のタイヤ。
前記第１サイプにおける前記直線部のタイヤ幅方向に対する角度θが２０〜３０°である請求項１〜請求項８の何れか１項に記載のタイヤ。