CN108473000A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

一种轮胎具有：三个或更多圆周方向主花纹沟；由圆周方向主花纹沟限定的第一陆部和第二陆部；第一刀槽花纹，其设置在第一陆部中具有在轮胎圆周方向上凸起的弯曲部并且各自具有与圆周方向主花纹沟连通的相对的端部；第二刀槽花纹，其在第二陆部中设置在第一刀槽花纹的延长线上并且各自具有与圆周方向主花纹沟连通的相对的端部；以及第一终端沟，其在第一陆部中设置在第一刀槽花纹之间的位置处、位于第一陆部的轮胎宽度方向的外侧、与圆周方向主花纹沟连通并且在轮胎宽度方向上终止于弯曲部的前端的位置的轮胎宽度方向的外侧。面对第一刀槽花纹并且相对于轮胎圆周方向形成锐角的、第一陆部的角部是斜切的。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎。

背景技术

在日本专利申请公开特许公报(JP-A)第2014-205459号中公开了一种技术，其中在胎面上设置刀槽花纹，以改善湿滑路面上的制动性能。

发明内容

技术问题

但是，在上述传统例子中，没有特别考虑行驶噪音。

本发明的目的是在轮胎中实现改进的湿地性能和降低的行驶噪音。

技术方案

根据第一方面，一种轮胎具有：三个或更多个圆周方向主花纹沟，其设置在胎面中并且在轮胎圆周方向上延伸；第一陆部，其设置在胎面中并且通过圆周方向主花纹沟分割；第二陆部，其设置在胎面中并且通过圆周方向主花纹沟分割；多个第一刀槽花纹，其设置在第一陆部中、具有在轮胎圆周方向上凸起的弯曲部，并且第一刀槽花纹的两个端部各自与分割第一陆部的圆周方向主花纹沟连通；第二刀槽花纹，其在第二陆部中设置在第一刀槽花纹的假想延长线上，并且其两个端部各自与分割第二陆部的圆周方向主花纹沟连通；以及第一终端沟，其在第一陆部中设置在轮胎圆周方向上彼此相邻的第一刀槽花纹之间、定位在第一陆部的轮胎宽度方向的外侧并且与分割第一陆部的圆周方向主花纹沟连通，并且第一终端沟朝向第一陆部的宽度方向的中心侧延伸并终止于比弯曲部的顶端在轮胎宽度方向上的位置更靠近轮胎宽度方向的外侧的位置，其中，面对第一刀槽花纹的、第一陆部的、相对于轮胎圆周方向位于锐角侧上的角部是斜切的。

在该轮胎中，由于设置在第一陆部中的第一刀槽花纹具有弯曲部，因此该刀槽花纹的体积大于没有弯曲部的刀槽花纹中的体积，使得在湿滑路面上第一刀槽花纹的吸水量更大。由于第一刀槽花纹的两个端部各自与分割第一陆部的圆周方向主花纹沟连通，因此促进了水从第一刀槽花纹排出到相应的圆周方向主花纹沟中。此外，由于第二刀槽花纹在第二陆部中设置在第一刀槽花纹的假想延长线上使得第二刀槽花纹的两个端部各自与分割第二陆部的圆周方向主花纹沟连通，因此也促进了水从第二刀槽花纹排出到相应的圆周方向主花纹沟中。因此，改善了湿滑路面上的制动性能。

此外，第一终端沟设置在第一陆部中。这些第一终端沟定位在第一陆部的轮胎宽度方向的外侧并且与分割第一陆部的圆周方向主花纹沟连通，并且朝向第一陆部的宽度方向的中心侧延伸然后终止于比弯曲部的顶端在轮胎宽度方向上的位置更靠近轮胎宽度方向的外侧的位置。因此，排水性得到改善，并且通过第一刀槽花纹分割的花纹块的压缩刚度被适当地均匀化。这有助于整个胎面的压缩刚度的均匀化。因此，抑制了车辆行驶时上下方向上的轴向力变化。另外，由于第二刀槽花纹设置在第一刀槽花纹的假想延长线上，因此第一刀槽花纹和第二刀槽花纹互相具有不同的接地时间。因此，行驶噪音降低。

另外，在第一刀槽花纹中，由于相对于轮胎圆周方向位于锐角侧上的角部是斜切的，因此抑制了由这些锐角侧的角部的刚性恶化所引起的任何卷曲变形。

本发明的第二方面是根据第一方面的轮胎，其还包括第二终端沟，该第二终端沟在第二陆部中设置在轮胎圆周方向上彼此相邻的第二刀槽花纹之间，这些第二终端沟与分割第二陆部的圆周方向主花纹沟连通，并且朝向第二陆部的宽度方向的中心侧延伸并且终止于第二陆部内。

在该轮胎中，第二终端沟设置在第二陆部中。这些第二终端沟与分割第二陆部的圆周方向主花纹沟连通，并且朝向第二陆部的宽度方向的中心侧延伸然后终止于第二陆部内。因此，由于通过第二刀槽花纹分割的花纹块的压缩刚度被均匀化，因此行驶噪音降低。

本发明的第三方面是根据第一或第二方面的轮胎，其中弯曲部的顶端在第一陆部的宽度方向的外侧上相对于第一陆部的宽度方向的中心被定位在第一陆部的宽度的10％至25％的范围内。

在该轮胎中，由于各弯曲部的顶端的位置被适当地设定，因此在各第一刀槽花纹的轮胎圆周方向的任一侧上的花纹块都能够在轮胎宽度方向上彼此支撑。因此，能够实现花纹块刚度和排水性能的平衡。如果弯曲部的顶端过于靠近圆周方向主花纹沟，则第一刀槽花纹的轮胎圆周方向两侧上的花纹块难以彼此支撑。

本发明的第四方面是根据第一至第三方面中任一方面的轮胎，其中，第一刀槽花纹的两个端部的位置在轮胎圆周方向上彼此互不相同，并且这两个端部之间在轮胎圆周方向上的距离在第一陆部的宽度的5％至25％的范围内。

在该轮胎中，由于第一刀槽花纹的两个端部之间在轮胎圆周方向上的距离被适当地设定，因此确保了操纵稳定性。如果该距离超出该数值范围，则花纹块刚度降低，操纵稳定性下降。

本发明的有益效果

根据本发明的轮胎，获得的优异效果是能够实现改进的湿地性能且降低行驶噪音。

附图说明

图1是示出根据第一示例实施方式的轮胎的胎面花纹的平面图。

图2是示出第一示例实施方式中的第一刀槽花纹和第一终端沟的放大的平面图。

图3是示出根据第二示例实施方式的轮胎的胎面花纹的平面图。

图4是示出第二示例实施方式中的第三刀槽花纹的放大的平面图。

具体实施方式

在下文中，将基于附图来描述用于实现本发明的实施方式。用于测量各个部分的尺寸的方法记载在由JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)出版的2015年版的年鉴中。在附图中，箭头C表示的方向是轮胎圆周方向，箭头W表示的方向是轮胎宽度方向。轮胎宽度方向是与轮胎旋转轴线平行的方向。轮胎宽度方向也可以称为轮胎轴向方向。此外，在附图中，“外”表示安装在车辆上的轮胎的外侧，而“内”表示安装在车辆上的轮胎的内侧。

[第一示例实施方式]

在图1中，根据本示例实施方式的轮胎10例如是充气轮胎，并且当该轮胎安装在车辆上时具有特定的取向。

轮胎10具有圆周方向主花纹沟11、12和13；第一陆部21；第二陆部22；第一刀槽花纹31；第二刀槽花纹32；第一终端沟41；以及第二终端沟42。

例如，三个圆周方向主花纹沟11、12和13设置在胎面16中，并且在轮胎圆周方向上延伸。圆周方向主花纹沟12在轮胎宽度方向上设置在中心部中，该中心部包含轮胎赤道面CL。在轮胎宽度方向上，圆周方向主花纹沟11设置在圆周方向主花纹沟12的一侧，而圆周方向主花纹沟13设置在圆周方向主花纹沟12的另一侧。

第一陆部21设置在胎面16中，并且通过圆周方向主花纹沟11和12分割。第二陆部22设置在胎面16中并且通过圆周方向主花纹沟12和13分割，并且与第一陆部21相邻，以将轮胎赤道面CL夹在它们中间。在轮胎圆周方向上，第一陆部21通过第一刀槽花纹31分割并且第二陆部通过第二刀槽花纹32分割，但是，这些陆部中的每一个的总体形状都形成为在轮胎圆周方向上延续的肋形。在圆周方向主花纹沟11和13的轮胎宽度方向上，在两侧分别设置有胎肩陆部17、18。注意，刀槽花纹是在接地时闭合的切口。

在图1中，多个第一刀槽花纹31设置在第一陆部21中并且其两个端部各自与分割第一陆部21的圆周方向主花纹沟11和12连通。这些第一刀槽花纹31具有在轮胎圆周方向上凸起的弯曲部31A。

如图2所示，在第一刀槽花纹31中，直线部31B和31C各自从弯曲部31A的两侧延续。通过将弯曲部31A的两侧形成直线状，能够降低成型成本。每个直线部31B的、定位在弯曲部31A的相反侧的端部31B1与圆周方向主花纹沟11连通。另外，每个直线部31C的、定位在弯曲部31A的相反侧(即，在轮胎赤道面CL一侧)的端部31C1与圆周方向主花纹沟12连通。

第一陆部21通过第一刀槽花纹31分割成在轮胎圆周方向上成排地延伸的多个花纹块21A。面对第一刀槽花纹31的、第一陆部21的、相对于轮胎圆周方向位于锐角侧上的角部21B是斜切的。具体而言，例如，斜面分别形成在面对第一刀槽花纹31的直线部31B的部分上(特别是形成在包括直线部31B的端部31B1的、位于花纹块21A的锐角侧上的角部21B上)和面对第一刀槽花纹31的直线部31C的部分上(特别是形成在包括直线部31C的端部31C1的、位于花纹块21A的锐角侧上的角部21C上)。这里，对于这些锐角，基线是轮胎圆周方向。第一刀槽花纹31的直线部31C的端部31C1是第一刀槽花纹31与包含轮胎赤道面CL的圆周方向主花纹沟12连通的部分，并且第一刀槽花纹31的、位于轮胎赤道面CL一侧的部分也是斜切的。在平面图中观察胎面时，锐角侧上的角部21B和21C各自例如斜切成三角形形状。

第一陆部21的、面对第一刀槽花纹31的部分的斜切量在与轮胎赤道面CL相对的一侧比轮胎赤道面CL一侧更大。换言之，角部21B的斜切量大于角部21C。

如果根据在胎面平面图中观察时斜面在轮胎圆周方向上的宽度来考虑斜面的大小，则角部21B的斜切量从第一陆部21的宽度方向的外侧朝向该宽度方向的内侧逐渐减小，使得在到达弯曲部31A之前斜切量减小至0。与角部21B相比，角部21C的斜切以更局部的方式产生。注意，也可以根据去除花纹块21A的路面侧的角部(即，边缘)之后的体积来考虑斜面的大小。

在图1和图2中，从第一陆部21的宽度方向的中心L开始朝向第一陆部21的宽度方向的外侧，例如，朝向轮胎赤道面CL一侧，每个弯曲部31A的顶端都定位在第一陆部21的宽度W21的10％至25％的范围内。这意味着，在图1中，如果将轮胎宽度方向上从第一陆部21的宽度方向的中心L到弯曲部31A的顶端的距离设为a，则注意，距离a的大小不限于通过该公式表示的大小。

第一刀槽花纹31的两个端部(即，端部31B1和31C1)的位置在轮胎圆周方向上彼此不同。两个端部(即，端部31B1和31C1)之间在轮胎圆周方向上的距离D在第一陆部21的宽度W21的5％至25％的范围内。换言之， 例如，第一刀槽花纹31的轮胎宽度方向内侧上的端部31C1定位得比第一刀槽花纹31的轮胎宽度方向外侧上的端部31B1更靠近第一刀槽花纹31在轮胎圆周方向上的弯曲部31A一侧。注意，距离D的大小不限于通过该公式表示的大小。

如图2所示，例如，第一刀槽花纹31的直线部31B和31C相对于轮胎宽度方向的角度θ在的范围内。如果这个角度θ比这个范围小，则行驶噪音更差。另一方面，如果角度θ比这个范围大，则斜面的角度变得过于尖锐，从而降低刚度并且使操纵稳定性恶化。

在图1中，第二陆部22通过第二刀槽花纹32分割成在轮胎圆周方向上成排地延伸的多个花纹块22A。第二刀槽花纹32在第二陆部22中设置在从第一刀槽花纹31延伸出的假想线上，并且第二刀槽花纹32的两个端部各自与分割第二陆部22的圆周方向主花纹沟12和13连通。在花纹块22A中，位于与轮胎赤道面CL相反的一侧上的锐角侧上的角部32A是斜切的。角部32A的斜切量从第二陆部22(即，花纹块22A)的宽度方向的外侧朝向该宽度方向的内侧逐渐减小，使得在到达第二陆部22的宽度方向的中心之前斜切量减少至0。注意，在胎面的平面图中观察时，第二刀槽花纹形成为直线形状或圆弧形状。

如图1所示，第一终端沟41设置在第一陆部21中在轮胎圆周方向上彼此相邻的第一刀槽花纹31之间。这些第一终端沟41定位在第一陆部21的轮胎宽度方向的外侧。这里，第一陆部21的轮胎宽度方向的外侧对应于与轮胎赤道面CL相反的一侧。此外，第一终端沟41与分割第一陆部21的圆周方向主花纹沟11连通，并且例如在遵循第一刀槽花纹31的直线部31B的方向上朝向第一陆部21的宽度方向的中心侧延伸，然后终止于比弯曲部31A的顶端在轮胎宽度方向上的位置更靠近轮胎宽度方向的外侧的位置。在图示的例子中，第一终端沟41终止于比第一陆部21的宽度方向的中心L更靠近轮胎宽度方向的外侧的位置。

如果第一终端沟41太大，则在很大程度上降低花纹块的压缩刚度，并且行驶噪音更差。另外，如果第一终端沟41太小，则花纹块的压缩刚度不会降低，但是排水性恶化。因此，为了使花纹块的压缩刚度均匀化，最好第一终端沟41终止在适当的范围内，具体而言，终止在比弯曲部31A的顶端在轮胎宽度方向上的位置更靠近轮胎宽度方向的外侧的位置。注意，第一终端沟41的结构不限于此。

第二终端沟42在第二陆部22中设置在轮胎圆周方向上彼此相邻的第二刀槽花纹32之间。例如，这些第二终端沟42定位在第二陆部22的轮胎宽度方向的外侧。这里，第二陆部22的轮胎宽度方向的外侧与轮胎赤道面CL的相反侧相对应。此外，第二终端沟42与分割第二陆部22的圆周方向主花纹沟13连通，并且例如在与第二刀槽花纹32交叉的方向上朝向第二陆部22的宽度方向的中心侧延伸，然后终止于第二陆部22内。在图示的例子中，例如，第二终端沟42终止于比第二陆部22的轮胎宽度方向的中心更靠近轮胎宽度方向的外侧的位置。注意，第二终端沟42的结构不限于此。

在图1中，在胎肩陆部17中设置有在轮胎宽度方向上延伸的横向主花纹沟24以及刀槽花纹26和28。横向主花纹沟24和刀槽花纹26终止于比胎面16在胎肩陆部17内的接地端T更靠近轮胎宽度方向的内侧的位置，并且不与圆周方向主花纹沟11连通。刀槽花纹26还通过与刀槽花纹28交叉而终止，从而形成T形。刀槽花纹28在轮胎圆周方向上间断地设置。横向主花纹沟24比刀槽花纹26延伸得更靠近轮胎宽度方向的内侧。胎肩陆部17的、面对横向主花纹沟24的部分被适当地斜切。

如果胎肩陆部17中在轮胎圆周方向上彼此相邻的横向主花纹沟24各自假想地延长到第一陆部21一侧，则第一刀槽花纹31的位置不在这些假想延长线上(没有在附图中示出)，而是处于轮胎圆周方向上彼此相邻的假想延长线之间。

在胎肩陆部18中设置有在轮胎宽度方向上延伸的横向主花纹沟34以及刀槽花纹36。横向主花纹沟34和刀槽花纹36终止于比胎面16在胎肩陆部18内的接地端T更靠近轮胎宽度方向的内侧的位置，并且不与圆周方向主花纹沟13连通。横向主花纹沟34比刀槽花纹36延伸得更靠近轮胎宽度方向的内侧。

此外，在胎肩陆部18的、圆周方向主花纹沟13一侧的端部中，在第二刀槽花纹32的假想延长线上设置有例如在胎面平面图中看起来大体为三角形的缺口44。考虑到胎肩陆部18中的刚度平衡，这些缺口44设置在刀槽花纹36的轮胎宽度方向的内侧、终止于比横向主花纹沟34更靠近轮胎宽度方向的外侧的位置。横向主花纹沟34通过刀槽花纹38与圆周方向主花纹沟13连通。胎肩陆部18的面对横向主花纹沟34的部分及其面对刀槽花纹38的部分被适当地斜切。

(操作)

本示例实施方式通过上述方式构造。现在描述其操作。在图1中，在根据本示例实施方式的轮胎10中，由于设置在第一陆部21中的第一刀槽花纹31具有弯曲部31A，因此刀槽花纹体积大于不具有弯曲部31A的刀槽花纹的体积，使得第一刀槽花纹31在潮湿滑路面上的吸水量更大。由于第一刀槽花纹31的两个端部各自与分割第一陆部21的圆周方向主花纹沟11和12连通，因此促进了水从第一刀槽花纹31排出到圆周方向主花纹沟11和12中。另外，由于第二刀槽花纹32在第二陆部22中设置在第一刀槽花纹31的假想延长线上使得第二刀槽花纹32的两个端部各自与分割第二陆部22的圆周方向主花纹沟12和13连通，因此促进了水从第二刀槽花纹32排出到圆周方向主花纹沟12和13中。因此，改善了湿滑路面上的制动性能。

此外，第一终端沟41设置在第一陆部21中。这些第一终端沟41定位在第一陆部21的轮胎宽度方向的外侧，并且与分割第一陆部21的圆周方向主花纹沟11连通，并且朝向第一陆部21的宽度方向的中心侧延伸然后终止于比弯曲部31A的顶端在轮胎宽度方向上的位置更靠近轮胎宽度方向的外侧的位置。因此，排水性得到了改善，并且通过第一刀槽花纹31分割的花纹块21A的压缩刚度被适当地均匀化。这有助于整个胎面的压缩刚度的均匀化。因此，抑制了车辆行驶时在上下方向上的任何轴向力变化。另外，由于第二刀槽花纹32设置在第一刀槽花纹31的假想延长线上，因此第一刀槽花纹31和第二刀槽花纹32具有彼此不同的接地时间。因此，行驶噪音降低。

此外，在第一刀槽花纹31中，由于相对于轮胎圆周方向位于锐角侧上的角部21B和21C是斜切的，因此由这些锐角侧的角部21B和21C的刚度降低所引起的任何卷曲变形得到抑制。

此外，在本示例实施方式中，第二终端沟42设置在第二陆部22中。这些第二终端沟42与分割第二陆部22的圆周方向主花纹沟13连通，并且朝向第二陆部22的宽度方向的中心侧延伸然后终止于第二陆部22内。因此，由于通过第二刀槽花纹32分割的花纹块22A的压缩刚度均匀化，因此行驶噪音降低。

而且，在本示例实施方式中，由于弯曲部31A的顶端在第一陆部21的宽度方向上的位置(即，图2中的距离a)被适当地设定，因此在各第一刀槽花纹31的轮胎圆周方向的任一侧的花纹块21A都能够在轮胎宽度方向上彼此支撑。因此，能够实现花纹块刚度与排水性能的平衡。如果弯曲部31A的顶端过于靠近圆周方向主花纹沟11或圆周方向主花纹沟12，则第一刀槽花纹31的轮胎圆周方向两侧的花纹块21A难以彼此支撑。

此外，在本示例实施方式中，由于第一刀槽花纹31的两个端部之间在轮胎圆周方向上的距离D被适当地设定，因此确保了操纵稳定性。如果距离D落在数值范围之外，则花纹块刚度降低并且操纵稳定性降低。

另外，通过将弯曲部31A的顶端设置成朝向轮胎宽度方向的中心一侧远离第一陆部21的宽度方向的中心L，即使在第一终端沟41设置在第一陆部21的轮胎宽度方向的外侧时也能确保花纹块刚度。

[第二示例实施方式]

在图3中，根据本示例实施方式在轮胎20的胎面16中设置有四个圆周方向主花纹沟11、12、13和14。与第一示例实施方式不同，圆周方向主花纹沟12不包含轮胎赤道面CL。具体而言，圆周方向主花纹沟11和12设置在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的一侧(即，安装在车辆上的轮胎的外侧)，而圆周方向主花纹沟13和14设置在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的另一侧(即，安装在车辆上的轮胎的内侧)。

在第一陆部21与第二陆部23之间设置有通过圆周方向主花纹沟12和13分割的第三陆部23。如图4所示，在第三陆部23中设置有第三刀槽花纹33。第三刀槽花纹33的、位于安装在车辆上的轮胎的外侧的端部33A与圆周方向主花纹沟12连通，而其位于安装在车辆上的轮胎的内侧的端部33B与圆周方向主花纹沟13连通。第三刀槽花纹33相对于轮胎宽度方向在与第一刀槽花纹31的直线部31C和第二刀槽花纹32相同的方向上倾斜(见图4)。第三刀槽花纹33也可以设置在直线部31C和第二刀槽花纹32的假想延长线上。

第三陆部23通过第三刀槽花纹33分割成多个花纹块23A。第三陆部23的、面对第三刀槽花纹33的部分的至少一部分是斜切的。具体而言，花纹块23A的锐角侧上的角部23B在胎面平面图中观察时被斜切成圆弧形。这些角部23B面对第三刀槽花纹33的、位于安装在车辆上的轮胎的外侧的端部33A。另外，花纹块23A的锐角侧上的角部23C在胎面平面图中观察时大体斜切成三角形形状。这些角部23C面对第三刀槽花纹33的、位于安装在车辆上的轮胎的内侧的端部33B。角部23C的斜切量从第三陆部23的安装在车辆上的轮胎的内侧朝向其外侧逐渐变小。这里，对于这些锐角，基线是轮胎圆周方向。

花纹块23A的斜面的形状在轮胎宽度方向上是不对称的。如果根据在胎面平面图中观察时斜面在轮胎圆周方向上的宽度来考虑斜面的大小，则角部23C的斜切量从安装在车辆上的轮胎的内侧朝向其超过轮胎赤道面CL的外侧逐渐减小，使得在到达角部23B之前斜切量减少至0。

注意，也可以根据去除花纹块23A的路面侧的角部(即，边缘)之后的体积来考虑斜面的大小。在这种情况下，角部23B的斜切量(即，体积)小于角部23C的斜切量(即，体积)。

在胎肩陆部17中，与第一示例实施方式不同，横向主花纹沟24比刀槽花纹26延伸得更靠近轮胎宽度方向的内侧。与此同时，在第二示例实施方式中没有设置第一示例实施方式的刀槽花纹28。

其余部分与第一示例实施方式中的相同，因此，这些相同部分在附图中被赋予相同的附图标记，并且省略其描述。

(操作)

本示例实施方式通过上述方式构造。现在描述其操作。在图3中，在根据本示例实施方式的轮胎20中，在位于第一陆部21和第二陆部22之间的第三陆部23中设置有第三刀槽花纹33，并且这些第三刀槽花纹33的两个端部与分割第三陆部23的圆周方向主花纹沟12和13连通。因此，在湿滑路面上，通过第三刀槽花纹33吸收的水能够向圆周方向主花纹沟12和13排放。

第三陆部23的、面对第三刀槽花纹33的部分的至少一部分(即，锐角侧上的角部23B和23C)是斜切的，并且角部23C的斜切量从第三陆部23的安装在车辆上的轮胎的内侧朝向其超过轮胎赤道面CL的外侧逐渐减小。因此，在干燥路面上，能够在抑制第三陆部23的任何卷曲变形的同时确保充分的接地面积，并且能够实现优异的干地制动性能。

由于第三陆部23的容易发生卷曲变形的部分是第三陆部23的位于圆周方向主花纹沟12和13一侧的端部，因此斜面设置在第三刀槽花纹33的、与圆周方向主花纹沟12和13连通的部分(即，端部33A和33B)附近，具体而言，花纹块23A的锐角侧上的角部23B和23C是斜切的。

[其他实施方式]

上面已经描述了本发明的实施方式的例子，然而，本发明的实施方式不限于这些例子，并且应该理解，可以对上述实施方式进行各种修改等，只要它们不偏离本发明的主旨或范围。

在第一实施方式中圆周方向主花纹沟的数量是三个，而在第二实施方式中该数量是四个，然而圆周方向主花纹沟的数量没有特定限制，也可以是五个或更多个。

第一陆部21的、面对第一刀槽花纹31的部分在轮胎赤道面CL一侧的斜切量比与轮胎赤道面CL一侧相反的一侧更大，但是，斜切量并不限于此。另外，第一陆部21的、面对第一刀槽花纹31的部分的至少一部分是斜切的，然而，第一陆部21也可以不被斜切。这同样适用于第二陆部22的斜面。

第二终端沟42设置在第二陆部22中，然而，也可以采用未设置第二终端沟42的结构。

本发明要求2016年1月13日提交的日本专利申请第2016-4510号的优先权，该专利申请的内容通过引用并入本文。

在与通过引用并入本文的、被具体和单独地列举的单独的参考文献、专利申请和技术说明书相同的程度下，本说明书中引用的所有参考文献、专利申请和技术规格都通过引用并入本说明书中。

Claims (4)

1.一种轮胎，其包括：

三个或更多个圆周方向主花纹沟，其设置在胎面中并且在轮胎圆周方向上延伸；

第一陆部，其设置在胎面中并且通过圆周方向主花纹沟分割；

第二陆部，其设置在胎面中并且通过圆周方向主花纹沟分割；

多个第一刀槽花纹，其设置在第一陆部中、具有在轮胎圆周方向上凸起的弯曲部，并且第一刀槽花纹的两个端部各自与分割第一陆部的圆周方向主花纹沟连通；

第二刀槽花纹，其在第二陆部中设置在第一刀槽花纹的假想延长线上，并且第二刀槽花纹的两个端部各自与分割第二陆部的圆周方向主花纹沟连通；以及

第一终端沟，其在第一陆部中设置在轮胎圆周方向上彼此相邻的第一刀槽花纹之间、定位在第一陆部的轮胎宽度方向的外侧并且与分割第一陆部的圆周方向主花纹沟连通，并且第一终端沟朝向第一陆部的宽度方向的中心侧延伸并终止于比弯曲部的顶端在轮胎宽度方向上的位置更靠近轮胎宽度方向的外侧的位置，

其中，面对第一刀槽花纹的、第一陆部的、相对于轮胎圆周方向位于锐角侧上的角部是斜切的。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其还包括第二终端沟，第二终端沟在第二陆部中设置在轮胎圆周方向上彼此相邻的第二刀槽花纹之间、与分割第二陆部的圆周方向主花纹沟连通并且朝向第二陆部的宽度方向的中心侧延伸且终止于第二陆部内。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，弯曲部的顶端在第一陆部的宽度方向的外侧上相对于第一陆部的宽度方向的中心被定位在第一陆部的宽度的10％至25％的范围内。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其中：

第一刀槽花纹的两个端部的位置在轮胎圆周方向上彼此互不相同，并且

所述两个端部之间在轮胎圆周方向上的距离在第一陆部的宽度的5％至25％的范围内。