JP2004217120A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れたウエット性能を発揮しながら耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【解決手段】トレッド部２に、縦主溝１０とそれよりも浅底の横溝１１とにより区分されるブロック状体Ｂが並ぶリブ状部Ｒを設け、かつ前記ブロック状体Ｂと横溝１１の溝底１１Ｓとに、クローズドタイプのブロックサイプ１３と横溝サイプ１４とを形成する。ブロックサイプ１３の深さｈ１は縦主溝１０の溝深さＨの０．１〜０．５倍、かつ横溝サイプ１４の深さｈ２は前記溝深さＨの０．３〜０．９倍、しかもブロックサイプ１３又は横溝サイプ１４は、長さ方向に途切れ部１６を有して分割された分割サイプ１７を含む。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、重荷重用タイヤとして好適であり、優れたウエット性能を確保しながら偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば高速道路網の整備化、舗装道路の増大等に伴い、良路走行用の重荷重用タイヤでは、トレッド面を縦主溝によってタイヤ周方向に連続してのびる複数のリブに区分した所謂リブタイプのトレッドパターンが広く採用されている。
【０００３】
しかし、この種のパターンでは、ウエット性能に劣る傾向があり、そのため前記リブを横溝によって複数のブロックに区分しウエット性能を向上させた所謂ブロックタイプのものも使用されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６１−１７８２０５号公報（第３図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記ブロックタイプのものは、パターン剛性（ブロック剛性）が減じるため、特に重荷重用タイヤの如く高荷重下の基では走行中のブロックの動きによって例えばヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗が発生し、摩耗寿命及び走行性能などを低下させるという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、前記横溝を縦主溝よりも浅底としかつその溝底およびブロックに、クローズドタイプのサイピングを所定深さで形成するとともに、前記サイピングをその長さ方向に分割された複数のサイプ片からなる分割サイプとすることを基本として、優れたウエット性能を発揮しながら耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に連続してのびる縦主溝を設けることにより、この縦主溝とトレッド縁との間、又は縦主溝間に、タイヤ軸方向にのびかつ前記縦主溝よりも浅底の横溝により区分されるブロック状体が並ぶリブ状部を有し、
かつ前記ブロック状体と、横溝の溝底とに、それぞれ前記縦主溝に達することなくブロック状体内、横溝の溝底内で途切れるブロックサイプと、横溝サイプとを形成するとともに、
前記ブロックサイプは、前記トレッド面からのサイプ深さｈ１を前記縦主溝の溝深さＨＧの０．１〜０．５倍、かつ前記横溝サイプは、トレッド面からのサイプ深さｈ２を前記縦主溝の溝深さＨＧの０．１〜０．９倍とし、
しかもブロックサイプ、又は横溝サイプには、長さ方向に途切れ部を有して分割された複数のサイプ片からなる分割サイプを含むことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記ブロックサイプと横溝サイプとは、前記横溝の溝中心線と平行に配されることを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記リブ状部は、縦主溝とトレッド縁との間でタイヤ軸方向にのびかつ前記縦主溝よりも浅底の外の横溝により区分される外のブロック状体が並ぶショルダー側の外のリブ状部、及び縦主溝間でタイヤ軸方向にのびかつ前記縦主溝よりも浅底の内の横溝により区分される内のブロック状体が並ぶ内のリブ状部からなるとともに、
前記外のリブ状部のブロックサイプと横溝サイプとには前記分割サイプを含むことなく、前記内のリブ状部のブロックサイプと横溝サイプとは分割サイプのみからなることを特徴としている。
【００１０】
又請求項４の発明では、前記横溝サイプの分割サイプは、タイヤ軸方向内側の横溝サイプ片と外側の横溝サイプ片とからなり、かつ内側の横溝サイプ片のタイヤ軸方向のサイプ片長さＬｇ１は、外側の横溝サイプ片のサイプ片長さＬｇ２の１．０〜２．０倍、かつサイプ片長さＬｇ１、Ｌｇ２の総和Ｌｇは、前記横溝のタイヤ軸方向の横溝長さＬｙの０．３〜０．７倍とするとともに、
前記ブロックサイプの分割サイプは、タイヤ軸方向内側のブロックサイプ片と外側のブロックサイプ片とからなり、かつ内側のブロックサイプ片のタイヤ軸方向のサイプ片長さＬｂ１は、外側のブロックサイプ片のサイプ片長さＬｂ２の０．５〜２．０倍としたことを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤが重荷重用タイヤである場合を示す子午断面図、図２はそのトレッドパターンを示す展開図である。
【００１２】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りを内から外に折り返して係止される折返し部６ｂを有し、該プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるビード補強用のビードエーペックスゴムが配される。
【００１４】
又前記ベルト層７は、半径方向内外に重置される２枚以上のベルトプライからなり、重荷重用タイヤの場合、３以上（通常３〜４枚のベルトプライから構成される。本例では、ベルト層７が、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１０°程度のコード角度で傾けた半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、ベルトコードを３０°以下の小なコード角度で傾けた第２〜第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。このベルト層７は、少なくとも１つのプライ間でベルトコードが交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２を強固に補強している。
【００１５】
次に、前記トレッド部２のトレッド面２Ｓには、図２に示すように、タイヤ周方向に連続してのびる縦主溝１０を設けることにより、この縦主溝１０とトレッド縁Ｔｅとの間、及び／又は縦主溝１０、１０間に、タイヤ軸方向にのびかつ前記縦主溝１０よりも浅底の横溝１１により区分されるブロック状体Ｂが並ぶリブ状部Ｒを形成している。
【００１６】
本例では、前記タイヤ赤道Ｃ上の内の縦主溝１０Ａと、その両外側に配される外の縦主溝１０Ｂとの３本の縦主溝１０を設ける場合を例示しており、これによって前記外の縦主溝１０Ｂとトレッド縁Ｔｅとの間に、外の横溝１１Ｂにより区分される外のブロック状体Ｂｂからなるショルダー側の外のリブ状部Ｒｂを形成するとともに、内外の縦主溝１０Ａ、１０Ｂ間に、内の横溝１１Ａにより区分される内のブロック状体Ｂａが並ぶ内のリブ状部Ｒａを形成した場合を例示している。
【００１７】
ここで、前記縦主溝１０の溝巾ＷＧ、溝深さＨＧ（図６に示す）については特に規制されないが、従来的なタイヤの縦主溝と同様、例えば溝巾ＷＧが６〜２０ｍｍ（本例では約１３ｍｍ）、溝深さＨＧが８〜２０ｍｍ（本例では１５ｍｍ）のものが好適に採用できる。
【００１８】
又前記横溝１１は、その溝深さＨＹ（図６に示す）を縦主溝１０の前記溝深さＨＧよりも小とした浅底溝であり、この溝深さＨＹを前記溝深さＨＧの０．１０〜０．５倍、さらには０．１５〜０．３５倍の範囲とするのが好ましい。このとき、前記範囲内で、外の横溝１１Ｂの溝深さＨＹを、内の横溝１１Ａの溝深さＨＹの０．６〜０．９倍に減じ、外のリブ状部Ｒｂの剛性を内のリブ状部Ｒａに比して大に設定することが、操縦安定性、及びリブ状部Ｒａ、Ｒｂ間の摩耗の均一性を向上させる上で望ましい。なお横溝１１の溝巾ＷＹは、ウエット性能の観点から２．０ｍｍ以上とするのが好ましく、又リブ状部Ｒの剛性の観点から縦主溝１０の前記溝巾ＷＧの０．５倍以下とするのが好ましい。
【００１９】
又前記横溝１１は、排水効果及びエッジ効果を有効に作用させるために、タイヤ軸方向に対して４５°以下の角度αで延在することが必要であり、好ましくは１５〜４５°の角度αで傾斜する傾斜部を有して形成する。なお本例では、内の横溝１１Ａが、傾斜の向きを違えた一対の傾斜部からなる略Ｖ字状の屈曲溝からなり、又外の横溝１１Ｂが、傾斜部の両端に、１５°よりも小な角度の緩傾斜部を設けた屈曲溝からなる場合を例示しているが、横溝１１Ａ、１１Ｂとして、直線状にのびるストレート溝で形成することもできる。
【００２０】
又本例では、各リブ状部Ｒにおける横溝１１の形成数は同数であり、さらに周方向で隣り合う横溝１１、１１間のピッチ間隔Ｐを、リブ状部Ｒの巾ＷＲよりも小に設定することにより、各ブロック状体Ｂを横長形状に形成している。
【００２１】
なお溝巾ＷＧ、ＷＹ、リブ状部Ｒの巾ＷＲは、各巾が変化するときは、その平均値を意味する。
【００２２】
次に、前記少なくとも一つのリブ状部Ｒには、そのブロック状体Ｂと、横溝１１の溝底１１Ｓとに、それぞれ縦主溝１０に達することなくブロック状体Ｂ内、及び横溝１１の溝底１１Ｓ内で途切れるクローズドタイプのブロックサイプ１３と、横溝サイプ１４とを形成している。
【００２３】
ここで、前記ブロックサイプ１３、及び横溝サイプ１４は、溝巾を１．０ｍｍ以下とした切込み状体であって、前記横溝１１の溝中心線と平行に配される。又ブロックサイプ１３は、図５に示すように、トレッド面２Ｓからのサイプ深さｈ１を、前記縦主溝１０の溝深さＨＧの０．１〜０．５倍の範囲としている。又前記横溝サイプ１４は、図６に示すように、トレッド面からのサイプ深さｈ２を前記縦主溝１０の溝深さＨＧの０．１〜０．９倍の範囲であって、このとき横溝サイプ１４の溝底１１Ｓからの深さｈ３を、前記溝深さＨＧの０．３倍以上とするのが好ましい。
【００２４】
なお本例では、図３、４に拡大して示すように、内のリブ状部Ｒａには、そのブロック状体Ｂａと横溝１１Ａの溝底１１Ｓとに、ブロックサイプ１３Ａと横溝サイプ１４Ａとを形成し、かつ外のリブ状部Ｒｂには、そのブロック状体Ｂｂと横溝１１Ｂの溝底１１Ｓとに、ブロックサイプ１３Ｂと横溝サイプ１４Ｂとを形成したものを例示している。
【００２５】
このように、本発明のタイヤでは、リブ状部Ｒに横溝１１及びブロックサイプ１３を設けているため、前記横溝１１による排水効果、ブロックサイプ１３による水の吸上効果、及び横溝１１とブロックサイプ１３との各エッジによるエッジ効果の相乗作用によって、ウエット性能を高めることができる。又横溝サイプ１４は、横溝１１が摩滅したとき出現し、その水吸上効果及びエッジ効果によってウエット性能の低下を補うことができる。
【００２６】
又横溝１１が浅底であること、及びブロックサイプ１３と横溝サイプ１４とがクローズドタイプのサイピングであることにより、リブ状部Ｒの剛性を高く確保することができ、偏摩耗を抑制することが可能となる。
【００２７】
なお前記サイプ深さｈ１が前記溝深さＨＧの０．１倍未満では、ブロックサイプ１３による水吸上効果及びエッジ効果が損なわれ、ウエット性能が充分に発揮されなくなる。逆に０．５倍を越えると、リブ状部Ｒの剛性が過小となって偏摩耗抑制効果が充分に発揮されなくなる。又前記サイプ深さｈ２が前記溝深さＨの０．３倍未満では、横溝サイプ１４が早期に摩滅して、ウエット性能の低下を招き、逆に０．９倍を越えると、リブ状部Ｒの剛性が過小となって偏摩耗抑制効果が充分に発揮されなくなる。
【００２８】
又本発明では、さらに、前記ブロックサイプ１３、及び／又は横溝サイプ１４を、長さ方向に途切れ部１６を有して分割された複数のサイプ片Ｋからなる分割サイプ１７を含んで形成している。そのため、リブ状部Ｒの剛性がさらに高まり、よりいっそう偏摩耗の抑制効果を高めることが可能となる。
【００２９】
詳しくは、図３、４に示すように、本例では、前記内のリブ状部Ｒａのブロックサイプ１３Ａと横溝サイプ１４Ａとが、夫々前記分割サイプ１７ａ、１７ｂのみから形成されるとともに、外のリブ状部Ｒｂのブロックサイプ１３Ｂと横溝サイプ１４Ｂとが、分割サイプを含むことなく形成される場合を例示している。
【００３０】
このとき、前記横溝サイプ１４Ａの分割サイプ１７ｂは、タイヤ軸方向内側の横溝サイプ片Ｋｇ１と外側の横溝サイプ片Ｋｇ２とからなり、かつ内側の横溝サイプ片Ｋｇ１のタイヤ軸方向のサイプ片長さＬｇ１を、外側の横溝サイプ片のサイプ片長さＬｇ２の１．０〜２．０倍、かつサイプ片長さＬｇ１、Ｌｇ２の総和Ｌｇを、前記横溝１１Ａのタイヤ軸方向の横溝長さＬｙの０．３〜０．７倍とするのが好ましい。前記サイプ片長さＬｇ１が前記サイプ片長さＬｇ２の１．０倍未満では、摩耗時のトラクション性が悪くなるという不都合があり、逆に２．０倍を越えると、ブロック剛性が低下するため、偏摩耗（ヒール＆トウ摩耗）が生じるという不都合が生じる。又前記総和Ｌｇが、前記横溝長さＬｙの０．３倍未満では、トラクション不足という不都合があり、逆に、０．７倍を越えるとブロック剛性が低下するため、偏摩耗（ヒール＆トウ摩耗）が生じるという不都合が生じる。
【００３１】
又前記ブロックサイプ１３Ａの分割サイプ１７ａは、タイヤ軸方向内側のブロックサイプ片Ｋｂ１と外側のブロックサイプ片Ｋｂ２とからなり、かつ内側のブロックサイプ片Ｋｂ１のタイヤ軸方向のサイプ片長さＬｂ１を、外側のブロックサイプ片Ｋｂ２のサイプ片長さＬｂ２の０．５〜２．０倍とするのが好ましい。前記サイプ片長さＬｂ１が前記サイプ片長さＬｂ２の０．５倍未満では、トラクション不足という不都合があり、逆に２．０倍を越えると、ブロック剛性が低下するため偏摩耗（ヒール＆トウ摩耗）が生じるという不都合が生じる。
【００３２】
なおサイプ片長さＬｂ１、Ｌｂ２の総和Ｌｂは、前記横溝長さＬｙの０．３〜０．７倍の範囲が良い。
【００３３】
また内のリブ状部Ｒａにおいて、ブロックサイプ１３Ａ或いは横溝サイプ１４Ａの何れか一方のみを分割サイプ１７とすることもできる。又外のリブ状部Ｒｂにおいて、ブロックサイプ１３Ｂ、横溝サイプ１４Ｂの何れか一方または双方を分割サイプ１７とすることもでき、このとき内のリブ状部Ｒａのブロックサイプ１３Ａ及び横溝サイプ１４Ａを非分割としても良い。
【００３４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３５】
【実施例】
図１のタイヤ構造をなし、かつ図２に示すトレッドパターンを基本パターンとしたタイヤサイズが２３５／７５Ｒ１７．５の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作した。そして各試供タイヤにおけるウエット性能、及び耐偏摩耗性をテストし、これらを比較した。
【００３６】
（１）ウエット性能
試供タイヤを、リム（１７．５×６．７５）、内圧（７７５Ｋｐａ）の条件で、トラック（積載荷重４．０トン）の全輪に装着し、定積状態において、ウエット制動試験路（水を撒いたアスファルト路面）を速度６０ｋｍ／ｈにて制動した。そしてタイヤがロックしてから停車するまでの制動距離を測定し、比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数は大きい方が制動性に優れ良好である。
【００３７】
（２）耐偏摩耗性：
前記車両を用い、定積状態において、アスファルトの一般路を距離１０万ｋｍ走行させるとともに、走行後のブロック状体に生じる偏摩耗（ヒール＆トゥ摩耗）の摩耗量を測定し、比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数は小さい方が良好である。
【００３８】
【表１】

【００３９】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、縦主溝よりも浅底の横溝によって区分されるブロック状体からなるリブ状部の前記ブロック状体と横溝の溝底とに、クローズドタイプのサイプを所定深さで形成するとともに、前記サイプを、その長さ方向に分割された分割サイプを含んで形成しているため、優れたウエット性能を発揮しながら耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】内のブロック状体を示す拡大図である。
【図４】外のブロック状体を示す拡大図である。
【図５】ブロックサイプを説明する断面図である。
【図６】横溝サイプを説明する断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
１０ 縦主溝
１１ 横溝
１１Ｓ 横溝の溝底
１３ ブロックサイプ
１４ 横溝サイプ
１６ 途切れ部
１７ 分割サイプ
Ｂ ブロック状体
Ｋ サイプ片
Ｒ リブ状部
Ｔｅ トレッド縁

Claims (4)

1. トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に連続してのびる縦主溝を設けることにより、この縦主溝とトレッド縁との間、又は縦主溝間に、タイヤ軸方向にのびかつ前記縦主溝よりも浅底の横溝により区分されるブロック状体が並ぶリブ状部を有し、
   かつ前記ブロック状体と、横溝の溝底とに、それぞれ前記縦主溝に達することなくブロック状体内、横溝の溝底内で途切れるブロックサイプと、横溝サイプとを形成するとともに、
   前記ブロックサイプは、前記トレッド面からのサイプ深さｈ１を前記縦主溝の溝深さＨＧの０．１〜０．５倍、かつ前記横溝サイプは、トレッド面からのサイプ深さｈ２を前記縦主溝の溝深さＨＧの０．１〜０．９倍とし、
   しかもブロックサイプ、又は横溝サイプには、長さ方向に途切れ部を有して分割された複数のサイプ片からなる分割サイプを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックサイプと横溝サイプとは、前記横溝の溝中心線と平行に配されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記リブ状部は、縦主溝とトレッド縁との間でタイヤ軸方向にのびかつ前記縦主溝よりも浅底の外の横溝により区分される外のブロック状体が並ぶショルダー側の外のリブ状部、及び縦主溝間でタイヤ軸方向にのびかつ前記縦主溝よりも浅底の内の横溝により区分される内のブロック状体が並ぶ内のリブ状部からなるとともに、
   前記外のリブ状部のブロックサイプと横溝サイプとには前記分割サイプを含むことなく、前記内のリブ状部のブロックサイプと横溝サイプとは分割サイプのみからなることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝サイプの分割サイプは、タイヤ軸方向内側の横溝サイプ片と外側の横溝サイプ片とからなり、かつ内側の横溝サイプ片のタイヤ軸方向のサイプ片長さＬｇ１は、外側の横溝サイプ片のサイプ片長さＬｇ２の１．０〜２．０倍、かつサイプ片長さＬｇ１、Ｌｇ２の総和Ｌｇは、前記横溝のタイヤ軸方向の横溝長さＬｙの０．３〜０．７倍とするとともに、
   前記ブロックサイプの分割サイプは、タイヤ軸方向内側のブロックサイプ片と外側のブロックサイプ片とからなり、かつ内側のブロックサイプ片のタイヤ軸方向のサイプ片長さＬｂ１は、外側のブロックサイプ片のサイプ片長さＬｂ２の０．５〜２．０倍としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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