JP2011168220A

JP2011168220A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2011168220A
Application number: JP2010035292A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Tomita; 達也冨田; Junichiro Wada; 淳一郎和田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-02-19
Filing date: 2010-02-19
Publication date: 2011-09-01
Anticipated expiration: 2030-02-19
Also published as: JP5437851B2

Abstract

【課題】ブロックの密集配置によるパターンエッジの増大によるウェット性能および氷上性能の向上と、トレッド部のショルダー域の偏摩耗の防止との両立を図る。
【解決手段】この空気入りタイヤは、トレッド部１に、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１０と、ショルダーブロック列Ｌ１との間に、該周方向主溝１０よりも溝幅が小さくタイヤ周方向に延びる複数本の周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃとこれらに交差して延びる複数本の横溝１４とにより区画されたブロック１６がタイヤ周方向に並んだブロック列の複数列Ｌ２〜Ｌ４からなるブロック群Ｇを備える。周方向副溝１２を介してタイヤ幅方向に隣接するブロック相互間の距離ｄ１、ｄ２、ｄ３は、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸減する。
【選択図】図２

Description

この発明は、トレッド部に、トレッド接地端を跨ってそれぞれ延びるショルダーブロックを互いにタイヤ周方向に並んで複数配置したショルダーブロック列と、前記ショルダーブロック列のタイヤ幅方向内側に配設されタイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、を備える空気入りタイヤに関し、特に、ウェット性能および氷上性能と耐偏摩耗性との両立を図ろうとするものである。

タイヤの安全面において重要な性能の一つにウェット性能や氷上性能があるが、これらのウェット性能および氷上性能を向上する技術としてブロック系パターンを構成するブロック陸部内にサイプを刻んでパターンエッジを増大させたものが知られている（例えば、特許文献１）。

一方で、ブロック陸部にサイプを刻むことはブロック剛性の低下につながるため、ウェット性能および氷上性能には効果的であるもののドライ路面での操縦安定性等、ドライ性能には逆に悪影響を与えることとなる。

そこで発明者は、この相反する性能の両立を図るべく鋭意検討したところ、ブロックパターンを構成するブロック個々の大きさを小さくした上でこれらを多数密集させればブロック剛性の低下をある程度抑制しつつブロックエッジを増大させることができるとの知見を得ることができた。

特開２００５−１４５１２８号公報

しかしながら、発明者がかかるブロックパターンを採用した空気入りタイヤを試作し実験を繰り返したところ、従前のサイプ式のブロックパターンに比べてウェット性能および氷上性能が格段に向上することが確認されたものの、トレッド部のショルダー域においてブロックの偏摩耗が増大するということが分かった。

それゆえこの発明は、ブロックの密集配置によるパターンエッジの増大によるウェット性能および氷上性能の向上と、トレッド部のショルダー域の偏摩耗の防止とを両立させることのできる空気入りタイヤを提供することにある。

この発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、トレッド接地端を跨ってそれぞれ延びるショルダーブロックを互いにタイヤ周方向に並んで複数配置したショルダーブロック列と、前記ショルダーブロック列のタイヤ幅方向内側に配設されタイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、を備える空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝と、前記ショルダーブロック列との間に、該周方向主溝よりも溝幅が小さくタイヤ周方向に延びる複数本の周方向副溝と該周方向副溝に交差して延びる複数本の横溝とにより区画されたブロックがタイヤ周方向に並んだブロック列の複数列からなるブロック群を設け、前記周方向副溝を介してタイヤ幅方向に隣接する前記ブロック相互間の距離は、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸減することを特徴とするものである。

ここで、「トレッド接地端」とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではThe Tire and Rim Association Inc.の“Year Book”、欧州ではThe European Tyre and Rim Technical Organisationの“Standard Manual”、日本では日本自動車協会の“JATMA Year Book”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）および最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面のタイヤ幅方向最外位置をいう。また、「ブロック相互間の距離」とは、周方向副溝を介してタイヤ幅方向に隣接するブロック相互間の距離をタイヤ幅方向に沿って測定した距離を指すものとする。

かかる空気入りタイヤにあっては、前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝と、前記ショルダーブロック列との間に、該周方向主溝よりも溝幅が小さくタイヤ周方向に延びる複数本の周方向副溝と該周方向副溝に交差して延びる複数本の横溝とにより区画されたブロックがタイヤ周方向に並んだブロック列の複数列からなるブロック群を設けことから、ブロック剛性の低下をある程度回避しつつブロックエッジを増大することができる。

ここで、発明者は、トレッド部のショルダー域のブロックにおいて偏摩耗が増大する原因について研究を重ねたところ、その原因が、タイヤの接地時におけるブロック群内のブロックを区画する周方向副溝の溝閉じ量がトレッド部のタイヤ幅方向外側ほど大きくなり、ブロックの幅方向せん断変形が増大するところにあることを突き止めた。タイヤの接地時に周方向副溝が閉じるメカニズムは、以下のとおりである。すなわち、図３に示すように、タイヤが接地すると、リムからの垂直荷重Ｆ_Ｐは、ビード部４、サイドウォール部３およびショルダー部２を介して路面に平行な水平方向に変換され、タイヤ幅方向のトレッド接地端ＴＥ付近にはタイヤ幅方向内側へ向かう横力Ｐ_Ｈが発生する。そしてこの横力Ｐ_Ｈがトレッド接地端ＴＥ付近のブロックをせん断変形させるのである。よって、周方向副溝に隣接するブロックのせん断変形量は、トレッド接地端ＴＥに近づくほど大きくなる。

そこで発明者はこれらの知見に基づき、ブロック群内の周方向副溝の溝幅を、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸減する構成としたのであり、これにより、周方向副溝の溝閉じ量の低減またはタイヤ幅方向に隣接するブロック相互間の接触（支え合い）によるブロックの幅方向せん断変形の抑制効果がトレッド接地端に近づくほど大きくなるため、トレッド部のショルダー域におけるブロックの偏摩耗を効果的に防止することが可能となる。

したがって、この発明の空気入りタイヤによれば、ブロックの密集配置によりパターンエッジが増大するとともに、タイヤ接地時におけるブロック群内での溝閉じを制御することによりブロックの幅方向せん断変形が抑制されるので、ウェット性能および氷上性能の向上と、トレッド部のショルダー域の偏摩耗の防止とを両立させることができる。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該ブロック群内の任意のブロック列におけるブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで区画されるブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、Ｓ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）を、０．００３〜０．０４の範囲内とすることが好ましい。

なおここでいう「ブロック群の幅」とは、ブロック群のタイヤ幅方向に沿う長さを指す。また、「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、任意のブロック列におけるタイヤ周方向の繰返しパターンの最小単位または複数単位の長さを指すものとし、例えば１つのブロックとこのブロックに隣接する横溝によってタイヤ周方向のパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のタイヤ周方向長さとこのブロックに隣接する横溝の溝幅とを合算したものをブロックの基準ピッチ長さとすることができる。さらに、「ブロック個数密度」とは、基準区域内の実接地面積（基準区域内に在る全ブロックの総表面積）あたりに何個のブロックが存在するかを密度として表したものである。また、「実接地面積」とはタイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではThe Tire and Rim Association Inc.の“Year Book”、欧州ではThe European Tyre and Rim Technical Organisationの“Standard Manual”、日本では日本自動車協会の“JATMA Year Book”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）および最大荷重に対応する空気圧を適用した状態のときのものを指す。

この発明によれば、ブロックの密集配置によるパターンエッジの増大によるウェット性能および氷上性能の向上と、トレッド部のショルダー域の偏摩耗の防止とを両立させることのできる空気入りタイヤを提供することができる。

この発明に従う実施形態の空気入りタイヤをリムに組み付け所定の内圧を適用したタイヤ幅方向の断面図であり、（ａ）は接地してない状態を、（ｂ）は接地した状態をそれぞれ示すものである。この発明に従う一実施形態（実施例１のタイヤ）のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。ショルダー領域にブロックを有する空気入りタイヤをリムに組み付け、所定の内圧を適用したときのタイヤ幅方向の断面図であり、（ａ）は接地していない状態を、（ｂ）は接地した状態をそれぞれ示すものである。この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンの一部を拡大して示した部分展開図である。この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンの一部を拡大して示した部分展開図である。比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンの一部を拡大して示した部分展開図である。従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。ここに図１は、この発明に従う実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という）をリムに組み付け所定の内圧を適用したタイヤ幅方向の断面図であり、（ａ）は接地してない状態を、（ｂ）は接地した状態をそれぞれ示すものであり、図２は、この発明に従う一実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。

この実施形態のタイヤは、図１に示すように、タイヤの踏面を形成するトレッド部１、このトレッド部１の幅方向外側にショルダー部２を介して連なる一対のサイドウォール部３、およびこれらのサイドウォール部３の径方向内側に配置される一対のビード部４を備え、タイヤ内部に一対のビード部４、４間でトロイド状に延びるカーカス５と、このカーカス５のクラウン域の径方向外側に配置されたベルト層６とを備える慣例に従ったタイヤ構造を有するタイヤである。

図２に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、トレッド接地端ＴＥを跨ってそれぞれ延びるショルダーブロック８を互いにタイヤ周方向に並んで複数配置したショルダーブロック列Ｌ１と、該ショルダーブロック列Ｌ１のタイヤ幅方向内側に配設されタイヤ周方向に延びる複数本（ここではタイヤ幅方向の左右に各１本）の周方向主溝１０と、を備える。周方向主溝１０は、タイヤ赤道面Ｃを中心にしたトレッド接地幅の５〜３０％に相当する位置に配置することが好ましい。なぜなら、５％より小さいと周方向主溝１０間の陸部面積が極端に小さいために、直進安定性を充分に確保できず、３０％より大きいと接地時のショルダーブロック列Ｌ１のタイヤ幅方向の動きが大きくなるために、ショルダーブロック列Ｌ１の偏摩耗が発生し易くなるからである。また、周方向主溝の溝幅は、トレッド接地幅の２〜１５％とすることが好ましい。なぜなら、溝幅が２％より小さいとタイヤの排水に必要な周方向主溝の溝容積を充分に確保できず、１５％より大きいと周方向主溝に面した陸部に接地圧が集中して、該周方向主溝周辺に偏摩耗が発生し易くなるからである。

また、このタイヤは、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１０と、ショルダーブロック列Ｌ１との間に、該周方向主溝１０よりも溝幅が小さくタイヤ周方向に延びる複数本の周方向副溝１２（タイヤ幅方向外側から順に１２ａ、１２ｂ、１２ｃとする）と該周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃに交差して延びる複数本の横溝１４とにより区画されたブロック１６がタイヤ周方向に並んだブロック列の複数列（タイヤ幅方向外側から順にブロック列Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４とする）からなるブロック群Ｇを備える。

ブロック群Ｇ内のブロック１６は、その表面輪郭形状を任意の形状とすることができるが、多角形（ここでは略八角形）とするのが好ましい。多角形とすることで、ブロック１６のいわゆるエッジ効果の異方性を低減することができる。また特に、八角形とすることで、ブロック１６の均一な接地性を高めることができる。ブロック群Ｇ内のブロック１６の高さｈ（当該ブロック１６を区画する周方向副溝１２または横溝１４のうち、その溝深さの大きい方の溝底からブロック表面までをタイヤ径方向に測定した距離）は、「Ｗｂ／ｈ」にて定義されるブロックアスペクト比が１．５以上になるように設定することが好ましい。なぜなら、「Ｗｂ／ｈ」が１．５未満となるとブロックのせん断剛性が急激に低下し、ブロックの倒れこみ（座屈）が発生し易くなるため、接地性が悪化しグリップ力が減少してしまうからである。

また、ブロック群Ｇ内のブロック１６はそれぞれ千鳥状に配置されている。すなわち、タイヤ幅方向に隣接するブロック列Ｌ２〜Ｌ４を形成する各ブロック１６同士は、タイヤ周方向に位相が異なるように配置されている。ここで、「タイヤ周方向に位相が異なる」とは、例えば図２の例において、ブロック列Ｌ２のブロック１６と、ブロック列Ｌ３のブロック１６とが、半ピッチずつタイヤ周方向にずれた状態のことを言う。このような千鳥状配置を採用することで、ブロック群Ｇ内の後述するブロック個数密度を容易に増大させることができるとともに、ブロック群Ｇ内のブロック１６の接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減することもできる。

ブロック群Ｇ内のブロック１６の大きさを小さくすればするほど、また密集度を高くすればするほどパターントータルでのブロックエッジは増大するが、ブロック個数密度の好適範囲は以下の通りである。すなわち、ブロック群Ｇの任意のブロック列Ｌ２〜Ｌ４におけるブロック１６のタイヤ周方向の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、各ブロック群Ｇの幅をＷ（ｍｍ）とし、これらの基準ピッチ長さＰＬとブロック群のＷとで区画される基準区域Ｚ（図２中斜線で示す領域）内に存在するブロック１６の個数をａ（個）とし、各基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表される、ブロック群Ｇの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓは、０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下である。ブロック個数密度Ｓは、ブロック群Ｇ内の全てのブロック１６の実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ^２）当りに何個のブロック１６があるかということを密度として表現したものである。ちなみに、例えば通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｓは概ね０．００２以下となる。なお、ブロック群Ｇの基準区域Ｚ内のブロック１６の個数ａをカウントするに際して、ブロック１６が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、基準区域Ｚを跨るブロック１６の表面積に対する、基準区域内に残った同ブロック１６の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロック１６の場合は、１／２個と数えることができる。

ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、サイプの形成なしには、ブロックエッジの増大を図ることは難しく、一方、ブロック個数密度Ｓが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えるとブロック１６の大きさが小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｓを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性の確保とブロックエッジ増大との両立をより高い次元で達成することができる。

なお、ブロック群Ｇにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、ブロック個々の大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのブロックエッジの増大を図り難くなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。

そしてこのタイヤの特徴とするところは、周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃを介してタイヤ幅方向に隣接するブロック１６相互間の距離ｄ１、ｄ２、ｄ３は、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸減する構成としたこと、すなわちｄ３＞ｄ２＞ｄ１としたことにある。

かかる実施形態のタイヤにあっては、周方向主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１０と、ショルダーブロック列Ｌ１との間に、該周方向主溝１０よりも溝幅が小さくタイヤ周方向に延びる複数本の周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃと該周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃに交差して延びる複数本の横溝１４とにより区画されたブロック１６がタイヤ周方向に並んだブロック列の複数列Ｌ２〜Ｌ４からなるブロック群Ｇを設けことから、ブロック剛性の低下をある程度回避しつつ（つまりドライ性能を確保しつつ）、ブロックエッジを増大することができる。そして、ブロック群Ｇ内のブロック個数密度を０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下とすることにより、ブロックの表面積を従来に比べて十分小さくすることができるので、ブロック個々の接地性を向上させるとともに、ブロック１６の表面における中央域から周縁までの距離を小さくし得て、ブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することを確実とすることができる。

また、ブロック群Ｇ内の周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃを介してタイヤ幅方向に隣接するブロック１６相互間の距離ｄ１、ｄ２、ｄ３を、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸減する構成としたことにより、図３に示すようにこれらの距離ｄ１、ｄ２、ｄ３を一定とした場合に比べて、周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃの溝閉じ量の低減効果、すなわち、タイヤ幅方向に隣接するブロック１６相互間の接触によるブロック１６の幅方向せん断変形の抑制効果をトレッド接地端に近づくほど大きくすることができるため（図１（ｂ）参照）、トレッド部１のショルダー域におけるブロック１６の偏摩耗を効果的に防止することができる。ここで、周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃの溝幅は、３ｍｍ以内とすることが好ましい。なぜなら周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃの溝幅が３ｍｍよりも大きくなると、接地時に溝を介して隔てたブロックの壁面同士が接触しなくなるために、ブロックの支え合いの効果が充分に発揮されなくなるからである。

したがって、このタイヤによれば、ブロック１６の密集配置によるパターンエッジの増大によるウェット性能および氷上性能の向上と、トレッド部のショルダー域の偏摩耗の防止とを両立させることができる。

また、ショルダー域にブロック群Ｇを設けたタイヤは、転がり抵抗の低減に非常に有利となる。なぜなら、このような比較的小さなブロック１６を多数設けることで、転がり抵抗に支配的となるベルト端近傍のトレッド部１を細分化でき（すなわちベルト端付近のトレッド部を柔軟にでき）、タイヤ負荷転動時のトレッド部１のエネルギーロスを顕著に低減することができるからである。

次いで、この発明の他の実施形態を図４および５を参照して説明する。図４に示すタイヤでは、周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃを介してタイヤ幅方向に隣接するブロック１６相互間の距離ｄ１、ｄ２、ｄ３を、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸減する構成とするにあたって、ブロック列Ｌ２〜Ｌ４のうち、ショルダーブロック列Ｌ１に隣接するブロック列Ｌ２のブロック１６の幅（タイヤ幅方向長さ）Ｗｂを、ブロック列Ｌ２に隣接するブロック列Ｌ３のブロック１６の幅Ｗｂよりも大きくしたものである。これによれば、トレッド接地端ＴＥ付近のブロック剛性（特に幅方向の剛性）を大きくすることができるので、せん断変形の抑制効果によるトレッド部１のショルダー域の偏摩耗をより一層防止することができる。

図５に示すタイヤは、周方向主溝１０よりタイヤ幅方向外側のパターン構成は図２のタイヤと同様であるものの、図２のタイヤに比べて周方向主溝１０の溝幅をトレッドセンター側に拡張したものである。これによれば、図２のタイヤによる効果に加えて、トレッドセンター域における周方向主溝１０の体積を拡大して、特に直進走行時の排水性を向上させることができる。

次に、この発明に従う実施例１〜３のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤおよび比較例１のタイヤをそれぞれ試作し、各種の性能評価を行ったので、以下説明する。なお、これらのタイヤはいずれもタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤである。

実施例１のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。周方向主溝１０は左右各１本設けられ、該周方向主溝１０は、タイヤ赤道面Ｃを中心としたトレッド接地幅の２２％に相当する位置に配置されている。該周方向主溝の溝幅は、７．０ｍｍであり、溝深さは７．０ｍｍである。また、ショルダーブロック列Ｌ１におけるショルダーブロック８のブロック幅Ｗｂｓは、２２．０ｍｍであり、ブロック列Ｌ２およびＬ３におけるブロック１６のブロック幅Ｗｂは１５．０ｍｍであり、ブロック列Ｌ４におけるブロック１６のブロック幅Ｗｂは、８．０ｍｍである。ブロック群内のブロック１６のブロック高さはいずれも５．０ｍｍである。また、周方向主溝１０よりもタイヤ幅方向内側のパターンは、また、周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃを介してタイヤ幅方向に隣接するブロック相互間の距離ｄ１、ｄ２、ｄ３は、ｄ３＞ｄ２＞ｄ１の関係を満たす。その他の諸元は表１に示すとおりである。

実施例２のタイヤは、図４に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。周方向主溝１０よりタイヤ幅方向内側の構成は実施例１のタイヤとほぼ同じであるが、ブロック列Ｌ２におけるブロック１６のブロック幅Ｗｂを実施例１よりも大きくしたものである。周方向主溝１０は、タイヤ赤道面Ｃを中心としたトレッド接地幅の２２％に相当する位置に配置されている。該周方向主溝の溝幅は、７．０ｍｍであり、溝深さは７．０ｍｍである。ショルダーブロック列Ｌ１におけるショルダーブロック８のブロック幅Ｗｂｓは２０．０ｍｍであり、ブロック列Ｌ２におけるブロック１６のブロック幅Ｗｂは１７．０ｍｍであり、Ｌ３におけるブロック１６のブロック幅Ｗｂは１５．０ｍｍであり、ブロック列Ｌ４におけるブロック１６のブロック幅Ｗｂは８．０ｍｍである。ブロック群内のブロック１６のブロック高さはいずれも５．０ｍｍである。また、周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃを介してタイヤ幅方向に隣接するブロック相互間の距離ｄ１、ｄ２、ｄ３は、ｄ３＞ｄ２＞ｄ１の関係を満たす。その他の諸元は表１に示すとおりである。

実施例３のタイヤは、図５に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。周方向主溝１０よりタイヤ幅方向内側の構成は実施例１のタイヤとほぼ同じであるが、周方向主溝１０の溝幅を実施例１よりも大きくしたものである。周方向主溝１０は、タイヤ赤道面Ｃを中心としたトレッド接地幅の２２％に相当する位置に配置されている。該周方向主溝の溝幅は、９．０ｍｍであり、溝深さは７．０ｍｍである。ショルダーブロック列Ｌ１におけるショルダーブロック８のブロック幅Ｗｂｓは、２０．０ｍｍであり、ブロック列Ｌ２およびＬ３におけるブロック１６のブロック幅Ｗｂは１５．０ｍｍであり、ブロック列Ｌ４におけるブロック１６のブロック幅Ｗｂは、８．０ｍｍである。ブロック群内のブロック１６のブロック高さはいずれも５．０ｍｍである。また、周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃを介してタイヤ幅方向に隣接するブロック相互間の距離ｄ１、ｄ２、ｄ３は、ｄ３＞ｄ２＞ｄ１の関係を満たす。その他の諸元は表１に示すとおりである。

比較のため、図６に示すトレッドパターンをトレッド部に有する比較例１のタイヤと、図７に示すトレッドパターンをトレッド部に有する従来例１のタイヤとを併せて試作した。比較例１のタイヤは、周方向主溝１０よりタイヤ幅方向内側のパターン構成は実施例１のタイヤとほぼ同じであるが、周方向副溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃを介してタイヤ幅方向に隣接するブロック相互間の距離ｄ１、ｄ２、ｄ３を、ｄ３＝ｄ２＝ｄ１の関係を満たすように構成したものである。周方向主溝１０は、タイヤ赤道面Ｃを中心としたトレッド接地幅の２２％に相当する位置に配置されている。該周方向主溝の溝幅は、７．０ｍｍであり、溝深さは７．０ｍｍである。ショルダーブロック列Ｌ１におけるショルダーブロック８のブロック幅Ｗｂｓは、２０．０ｍｍであり、ブロック列Ｌ２およびＬ３におけるブロック１６のブロック幅Ｗｂは１５．０ｍｍであり、ブロック列Ｌ４におけるブロック１６のブロック幅Ｗｂは、８．０ｍｍである。ブロック群内のブロック１６のブロック高さはいずれも５．０ｍｍである。その他の諸元は表１に示すとおりである。

従来例１のタイヤは、図７に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。なお、図７中、梨地で示す部分は溝である。周方向主溝１０は、タイヤ赤道面Ｃを中心としたトレッド接地幅の２２％に相当する位置に配置されている。該周方向主溝の溝幅は、７．０ｍｍであり、溝深さは７．０ｍｍである。ショルダー部のブロック幅は、Ｗｂｓが４０ｍｍであり、Ｗｂが８ｍｍである。ブロック高さはいずれも５．０ｍｍである。その他の諸元は表１に示すとおりである。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上でのブレーキ性能評価に関する試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤおよび比較例１のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（２）ウェット路面上での操縦安定性評価に関する試験
ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤおよび比較例１のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどウェット時の操縦安定性が良好であることを示す。

（３）ショルダー域の耐摩耗性評価に関する試験
ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、５０００ｋｍ走行時のトレッド端近傍の残溝深さを測定し、その測定した残溝深さから指数評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤおよび比較例１のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどトレッド部のショルダー域の耐摩耗性が良好であることを示す。

表２に示す結果から、本発明の適用により、ウェット性能および氷上性能の向上とショルダー域における偏摩耗の防止とを両立できることが分かる。特に、ショルダーブロック列に隣接するブロック列におけるブロックのブロック幅を大きくすることで、偏摩耗をより一層防止できることが分かる。

かくしてこの発明によって、ブロックの密集配置によるパターンエッジの増大によるウェット性能および氷上性能の向上と、トレッド部のショルダー域の偏摩耗の防止とを両立させることが可能となった。

１トレッド部
２ショルダー部
３サイドウォール部
４ビード部
５カーカス
６ベルト層
８ショルダーブロック
１０周方向主溝
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ周方向副溝
１４横溝
１６ブロック
Ｇブロック群
ｄ１、ｄ２、ｄ３ブロック相互間の距離

Claims

トレッド部に、トレッド接地端を跨ってそれぞれ延びるショルダーブロックを互いにタイヤ周方向に並んで複数配置したショルダーブロック列と、前記ショルダーブロック列のタイヤ幅方向内側に配設されタイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝と、前記ショルダーブロック列との間に、該周方向主溝よりも溝幅が小さくタイヤ周方向に延びる複数本の周方向副溝と該周方向副溝に交差して延びる複数本の横溝とにより区画されたブロックがタイヤ周方向に並んだブロック列の複数列からなるブロック群を設け、
前記周方向副溝を介してタイヤ幅方向に隣接する前記ブロック相互間の距離は、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸減することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該ブロック群内を構成する任意のブロック列におけるブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで区画されるブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、Ｓ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）を、０．００３〜０．０４の範囲内とした、請求項１に記載の空気入りタイヤ。