JP2012158192A

JP2012158192A - 重荷重用空気入りタイヤ

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Publication number: JP2012158192A
Application number: JP2011016997A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Tanaka; 聡田中
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-01-28
Filing date: 2011-01-28
Publication date: 2012-08-23
Anticipated expiration: 2031-01-28
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Abstract

【課題】ゴム欠けを抑制しつつ、ワンダリング性能を向上しうる。
【解決手段】トレッド部２に、主溝３と陸部４とを有する重荷重用空気入りタイヤ１である。主溝３は、ショルダー主溝３Ａを含む。また、陸部４は、センター陸部４Ａと、ショルダー陸部４Ｂとを含む。センター陸部４Ａは、センターブロック７が隔設される。また、ショルダー陸部４Ｂには、ショルダー副溝９と、ショルダー横溝１０とが形成される。ショルダー副溝９は、外側ショルダー副溝９Ａと内側ショルダー副溝９Ｂとを含む。また、ショルダー横溝１０は、内側部１０Ａ、中間部１０Ｂ、及び外側部１０Ｃを含む。これにより、ショルダー陸部４Ｂは、内側ショルダーブロック１１Ａ、中間ショルダーブロック１１Ｂ、及び外側ショルダーブロック１１Ｃが隔設される。さらに、内側部１０Ａ、中間部１０Ｂ及び外側部１０Ｃの隔設ピッチＰ２は、センター横溝６の隔設ピッチＰ１よりも小さい。
【選択図】図１

Description

本発明は、ゴム欠けを抑制しつつ、ワンダリング性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

一般に、重荷重用空気入りタイヤは、高内圧、及び高荷重の条件下で使用されるため、例えば金属コードを用いた多層構造のベルト層をトレッド部に設けて、トレッド部全体の剛性が高められている。

このような重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部のショルダー領域が、轍に衝突した際の衝撃を十分に吸収することができず、ハンドルが取られる所謂ワンダリング現象が発生しやすいという問題がある。

特に、近年では、重荷重空気入りタイヤにおいて、トレッド接地幅を広くして摩耗ライフを向上させる所謂ワイドトレッド化が進んでいる。このワイドトレッド化は、重荷重用空気入りタイヤのワンダリング性能を悪化させる傾向がある。

このようなワンダリング現象を抑制するために、例えば、トレッド接地端側でタイヤ周方向にのびる細溝を設けることによって、ショルダー領域のタイヤ軸方向の剛性を小さくし、轍に衝突した際の衝撃を吸収しうる重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

特開２００３−３４１３０５号公報

しかしながら、上述のような重荷重用空気入りタイヤは、ワンダリング性能を一部改善し得たものの、さらなる改善の余地があった。

また、上述のような細溝が設けられたトレッド部は、細溝とトレッド接地端との間のブロック又はリブの剛性が過度に小さくなるため、ブロックやリブのゴムが欠けるゴム欠けが生じやすいという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ゴム欠け等を抑制しつつ、ワンダリング性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記主溝は、最もトレッド接地端側に配された一対のショルダー主溝を含み、前記陸部は、前記ショルダー主溝間のセンター陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含み、前記センター陸部は、タイヤ周方向に隔設された複数本のセンター横溝によって区分されるセンターブロックがタイヤ周方向に隔設される少なくとも１つのセンターブロック列が形成され、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる複数本のショルダー副溝と、該ショルダー副溝と交わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本のショルダー横溝とが形成され、前記ショルダー副溝は、最もトレッド接地端側の外側ショルダー副溝と、該外側ショルダー副溝と前記ショルダー主溝との間の内側ショルダー副溝とを含むとともに、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝と前記内側ショルダー副溝との間をのびる内側部、前記内側ショルダー副溝と前記外側ショルダー副溝との間をのびる中間部、及び外側ショルダー副溝とトレッド接地端との間をのびる外側部を含むことにより、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記内側ショルダー副溝と前記ショルダー横溝の内側部とによって区分される内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される内側ショルダーブロック列、前記内側ショルダー副溝と前記外側ショルダー副溝と前記ショルダー横溝の中間部とによって区分される中間ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される中間ショルダーブロック列、及び、前記外側ショルダー副溝と前記トレッド接地端と前記ショルダー横溝の外側部とによって区分される外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列を含み、前記ショルダー横溝の内側部、中間部及び外側部の各タイヤ周方向の隔設ピッチは、前記センター横溝のタイヤ周方向の隔設ピッチよりも小さいことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記外側ショルダー副溝は、前記内側ショルダー副溝よりも溝幅が大かつ溝深さが小である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ１、前記中間ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ２、及び前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、以下の関係を満たす請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤである。
Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３

また、請求項４記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記内側部と、前記中間部とがタイヤ周方向に位相をずらして配される請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記中間部と前記外側部とが前記外側ショルダー副溝を介してタイヤ軸方向に連続して配される請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記外側部の溝幅が、前記中間部の溝幅よりも大きい請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記中間部から前記外側部に向かって溝深さが増大する請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記外側ショルダーブロックには、そのブロック踏面とバットレス部の外面とがなすコーナ部に面取が設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する。主溝は、最もトレッド接地端側に配された一対のショルダー主溝を含む。また、陸部は、ショルダー主溝間のセンター陸部と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む。

センター陸部は、タイヤ周方向に隔設された複数本のセンター横溝によって区分されるセンターブロックがタイヤ周方向に隔設される少なくとも１つのセンターブロック列が形成される。一方、ショルダー陸部には、ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる複数本のショルダー副溝と、該ショルダー副溝と交わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本のショルダー横溝とが形成される。

ショルダー副溝は、最もトレッド接地端側の外側ショルダー副溝と、該外側ショルダー副溝と前記ショルダー主溝との間の内側ショルダー副溝とを含む。また、ショルダー横溝は、ショルダー主溝と内側ショルダー副溝との間をのびる内側部、内側ショルダー副溝と外側ショルダー副溝との間をのびる中間部、及び外側ショルダー副溝とトレッド接地端との間をのびる外側部を含む。

これにより、ショルダー陸部は、ショルダー主溝と前記内側ショルダー副溝とショルダー横溝の内側部とによって区分される内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される内側ショルダーブロック列、内側ショルダー副溝と前記外側ショルダー副溝と前記ショルダー横溝の中間部によって区分される中間ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される中間ショルダーブロック列、及び、外側ショルダー副溝とトレッド接地端とショルダー横溝の外側部とによって区分される外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列を含む。

さらに、ショルダー横溝の内側部、中間部及び外側部の各タイヤ周方向の隔設ピッチは、センター横溝のタイヤ周方向の隔設ピッチよりも小さく設定される。

このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ショルダー陸部が内側ショルダーブロック列、中間ショルダーブロック列、及び外側ショルダーブロック列に分割されるとともに、ショルダー横溝の内側部、中間部及び外側部の各タイヤ周方向の隔設ピッチが、センター横溝のタイヤ周方向の隔設ピッチよりも小さく設定されるため、ショルダー陸部の剛性が小さくなる。従って、ショルダー陸部は、轍に衝突した際に生じるタイヤ軸方向の衝撃を柔軟に撓んで吸収でき、ワンダリング性能を向上しうる。

しかも、ショルダー陸部の剛性は、複数本の副溝を設けたことで、全体に亘って万遍なく低下するため、従来のようなゴム欠けを抑制しうる。

特に、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー横溝の内側部、中間部及び外側部の各タイヤ周方向の隔設ピッチが、センター横溝のタイヤ周方向の隔設ピッチよりも小さく設定されるので、タイヤ周方向の衝撃も柔軟に撓んで吸収でき、ワンダリング性能を向上しうる。一方、センター陸部は、その周方向剛性が維持されるので、直進安定性、及び操縦安定性の低下を抑制しうる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１のセンター陸部を拡大して示す部分展開図である。図１のショルダー陸部を拡大して示す部分展開図である。轍に衝突した外側ショルダーブロックを拡大して示す断面図である。比較例の重荷重用空気入りタイヤのトレッド展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、２に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、この主溝３で区分された複数の陸部４とを有し、例えばトラック・バス等の重荷重車両用のスタッドレスタイヤが示される。

前記主溝３は、最もトレッド接地端２ｅ側に配された一対のショルダー主溝３Ａ、３Ａを含んでいる。これにより、前記陸部４は、ショルダー主溝３Ａ、３Ａ間のセンター陸部４Ａと、ショルダー主溝３Ａのタイヤ軸方向外側のショルダー陸部４Ｂ、４Ｂとに区分される。

前記ショルダー主溝３Ａは、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるストレート溝として形成される。このようなショルダー主溝３Ａは、路面とトレッド部２の踏面との間に介在する水膜をタイヤ周方向に円滑に案内しうるとともに、溝内で雪を効果的に押し固めて大きな雪柱せん断力を得ることができるので、排水性能及び雪上性能を高めうる。好ましくは、ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｅ１がトレッド幅ＴＷの１／２の距離であるトレッド半幅０．５ＴＷの５〜８％程度、溝深さＤ１がトレッド半幅０．５ＴＷの１６〜１９％程度が望ましい。

ここで、前記トレッド幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド接地端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。なお、トレッド接地端２ｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端２ｅとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

本実施形態のセンター陸部４Ａには、ショルダー主溝３Ａよりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる複数本のセンター副溝５、及び該センター副溝５と交わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本のセンター横溝６が形成される。これにより、センター陸部４Ａは、複数本のセンター副溝５と、複数本のセンター横溝６とによって区分されるセンターブロック７がタイヤ周方向に隔設される複数のセンターブロック列８が形成される。

前記センター副溝５は、タイヤ赤道Ｃ上をのびる内側センター副溝５Ａと、該内側センター副溝５Ａのタイヤ軸方向の両側に配される一対の外側センター副溝５Ｂ、５Ｂとが含まれる。これらの内側、外側センター副溝５Ａ、５Ｂも、ショルダー主溝３Ａと同様に、タイヤ周方向に連続するストレート溝として形成される。

このような内側、外側センター副溝５Ａ、５Ｂは、センター陸部４Ａの剛性を確保しつつ、排水性能及び雪上性能を高めうる。好ましくは、内側、外側センター副溝５Ａ、５Ｂの溝幅Ｅ２がトレッド半幅０．５ＴＷの１〜３％程度、溝深さＤ２がトレッド半幅０．５ＴＷの８〜１２％程度が望ましい。

前記センター横溝６は、内側センター副溝５Ａと外側センター副溝５Ｂとの間をのびる内側センター横溝６Ａ、及び外側センター副溝５Ｂとショルダー主溝３Ａとの間をのびる外側センター横溝６Ｂを含んでいる。

このような内側、外側センター横溝６Ａ、６Ｂは、センター陸部４Ａと路面との間に介在する水膜をタイヤ軸方向に円滑に案内できるとともに、雪柱せん断力を得ることができるので、排水性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。好ましくは、内側、外側センター横溝６Ａ、６Ｂの溝幅Ｅ３がトレッド半幅０．５ＴＷの４〜６％程度、溝深さＤ３がトレッド半幅０．５ＴＷの１０〜１５％程度が望ましい。

図３に拡大して示されるように、本実施形態の内側、外側センター横溝６Ａ、６Ｂは、例えば、それぞれのタイヤ周方向の隔設ピッチＰ１、Ｐ１が実質的に同一に設定され、タイヤ周方向に位相をずらして略千鳥状に配される。このような内側、外側センター横溝６Ａ、６Ｂは、走行中のピッチノイズ分散させるのに役立つ。なお、この実質的同一には、バリアブルピッチ法などによるピッチ変化、及び製造誤差などが含まれる。また、隔設ピッチＰ１は、内側、外側センター横溝６Ａ、６Ｂの溝中心線６Ａｃ、６Ｂｃで特定されるものとする。

図１に示されるように、センターブロック列８は、内側センター副溝５Ａと外側センター副溝５Ｂと内側センター横溝６Ａとによって区分される内側センターブロック７Ａが、タイヤ周方向に隔設される一対の内側センターブロック列８Ａ、及び外側センター副溝５Ｂとショルダー主溝３Ａと外側センター横溝６Ｂとによって区分される外側センターブロック７Ｂが、タイヤ周方向に隔設される一対の外側センターブロック列８Ｂを含んでいる。

図３に示されるように、前記内側センターブロック７Ａ及び前記外側センターブロック７Ｂは、タイヤ軸方向の幅Ｂ１よりも周方向長さＣ１が大きい縦長矩形状に形成される。このような内側、外側センターブロック７Ａ、７Ｂは、タイヤ周方向の剛性を高め、トラクション性能、及び耐偏摩耗性能を高めうる。好ましくは、前記幅Ｂ１がトレッド半幅０．５ＴＷ（図１に示す）の１８〜２２％程度、前記周方向長さＣ１がトレッド半幅０．５ＴＷの２６〜３２％程度が望ましい。

また、内側、外側センターブロック７Ａ、７Ｂのブロック踏面には、タイヤ軸方向にのびる２本のサイピングＳ、Ｓがそれぞれ設けられる。このようなサイピングＳは、そのエッジ成分を利かせて氷路面との摩擦力を大きくし、氷上性能を向上しうる。

さらに、内側、外側センターブロック７Ａ、７Ｂは、内側、外側センター横溝６Ａ、６Ｂの位相のズレにより、タイヤ軸方向に隣り合う内側、外側センターブロック７Ａ、７Ｂとタイヤ周方向に位相をずらして略千鳥状に配される。このような内側、外側センターブロック７Ａ、７Ｂは、それらのエッジ成分やサイピングＳのエッジ成分を、タイヤ周方向にバランスよく分散させ、氷路面との摩擦力を大きくしうる。

図１、２に示されるように、前記ショルダー陸部４Ｂには、ショルダー主溝３Ａよりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる複数本のショルダー副溝９と、該ショルダー副溝９と交わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本のショルダー横溝１０とが形成される。

前記ショルダー副溝９は、最もトレッド接地端２ｅ側に配される外側ショルダー副溝９Ａと、該外側ショルダー副溝９Ａとショルダー主溝３Ａとの間に配される内側ショルダー副溝９Ｂとを含む。これらの外側、内側ショルダー副溝９Ａ、９Ｂも、ショルダー主溝３Ａと同様に、タイヤ周方向に連続するストレート溝として形成され、ショルダー陸部４Ｂの剛性を確保しつつ、排水性能、及び雪上性能を高めるのに役立つ。好ましくは、外側、内側ショルダー副溝９Ａ、９Ｂの溝幅Ｅ４がトレッド半幅０．５ＴＷの１〜３％程度、溝深さＤ４がトレッド半幅０．５ＴＷの８〜１０％程度が望ましい。

また、前記ショルダー横溝１０は、ショルダー主溝３Ａと内側ショルダー副溝９Ｂとの間をのびる内側部１０Ａ、内側ショルダー副溝９Ｂと外側ショルダー副溝９Ａとの間をのびる中間部１０Ｂ、及び外側ショルダー副溝９Ａとトレッド接地端２ｅとの間をのびる外側部１０Ｃを含んでいる。

このような内側部１０Ａ、中間部１０Ｂ、及び外側部１０Ｃは、路面とショルダー陸部４Ｂとの間に介在する水膜を、各副溝９Ａ、９Ｂを介して、タイヤ軸方向に排出しうるとともに、雪柱せん断力を得ることができるので、排水性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。好ましくは、内側部１０Ａ、中間部１０Ｂ、及び外側部１０Ｃの溝幅Ｅ５がトレッド半幅０．５ＴＷの３〜５％程度、溝深さＤ５がトレッド半幅０．５ＴＷの１０〜１５％程度が望ましい。

図４に拡大して示されるように、内側部１０Ａ、中間部１０Ｂ、及び外側部１０Ｃは、例えば、それぞれのタイヤ周方向の隔設ピッチＰ２が実質的に同一に設定されている。なお、この実質的同一には、上記隔設ピッチＰ１と同様に、バリアブルピッチ法などによるピッチ変化、及び製造誤差などが含まれる。また、隔設ピッチＰ２は、内側部１０Ａ、中間部１０Ｂ及び外側部１０Ｃの各溝中心線１０Ａｃ、１０Ｂｃ、及び１０Ｃｃで特定されるものとする。

また、本実施形態の内側部１０Ａ及び中間部１０Ｂは、タイヤ周方向に位相をずらして略千鳥状に配される。このような内側部１０Ａ及び中間部１０Ｂも、内側、外側センター横溝６Ａ、６Ｂと同様に、走行中のピッチノイズを分散させるのに役立つ。

一方、中間部１０Ｂ及び外側部１０Ｃは、外側ショルダー副溝９Ａを介してタイヤ軸方向に連続して配される。本実施形態では、それぞれの溝中心線１０Ｂｃ、１０Ｃｃを、タイヤ周方向で実質的に一致させている。このような中間部１０Ｂ及び外側部１０Ｃは、ショルダー陸部４Ｂと路面との間に介在する水膜を、トレッド接地端２ｅ側へ円滑に排出するのに役立つ。

この場合、外側部１０Ｃの溝幅Ｅ５ｃが、中間部１０Ｂの溝幅Ｅ５ｂよりも大きいのが好ましい。これにより、ショルダー陸部４Ｂは、中間部１０Ｂから外側部１０Ｃにかけて前記水膜をトレッド接地端２ｅ側へ排出しうる。

図１に示されるように、ショルダー陸部４Ｂは、ショルダー主溝３Ａと内側ショルダー副溝９Ｂと内側部１０Ａとによって区分される内側ショルダーブロック１１Ａがタイヤ周方向に隔設される内側ショルダーブロック列１２Ａ、内側ショルダー副溝９Ｂと外側ショルダー副溝９Ａと中間部１０Ｂとによって区分される中間ショルダーブロック１１Ｂがタイヤ周方向に隔設される中間ショルダーブロック列１２Ｂ、及び外側ショルダー副溝９Ａとトレッド接地端２ｅと外側部１０Ｃとによって区分される外側ショルダーブロック１１Ｃがタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列１２Ｃが含まれる。

このように、ショルダー陸部４Ｂは、内側ショルダーブロック列１２Ａ、中間ショルダーブロック列１２Ｂ、及び外側ショルダーブロック列１２Ｃによって幅方向に三分割され、その剛性をタイヤ軸方向に万遍なく低下させることができる。このようなショルダー陸部４Ｂは、該ショルダー陸部４Ｂが轍に衝突した際に生じるタイヤ軸方向の衝撃を、内側ショルダーブロック１１Ａ、中間ショルダーブロック１１Ｂ、及び外側ショルダーブロック１１Ｃがタイヤ軸方向に柔軟に撓んで吸収でき、例えば、トレッド幅ＴＷを広くして摩耗ライフを向上させる所謂ワイドトレッド化されたタイヤであっても、ワンダリング性能を向上しうる。

しかも、ショルダー陸部４Ｂの剛性は、複数本の副溝９Ａ、９Ｂを設けたことで、タイヤ軸方向に万遍なく低下するため、従来のように、ショルダー陸部４Ｂの剛性が局部的に小さくなることによって生じがちなゴム欠けを効果的に抑制しうる。

さらに、本実施形態では、図３及び図４に示されるように、内側部１０Ａ、中間部１０Ｂ及び外側部１０Ｃの隔設ピッチＰ２が、各センター横溝６Ａ、６Ｂの隔設ピッチＰ１よりも小さく設定される。これにより、ショルダー陸部４Ｂは、内側、中間、及び外側ショルダーブロック１１Ａ、１１Ｂ、及び１１Ｃの周方向剛性を、センター陸部４Ａの内側、外側センターブロック７Ａ、７Ｂに比べて小さくできるので、轍に衝突した際に生じるタイヤ軸方向の衝撃のみならず、タイヤ周方向の衝撃も柔軟に撓んで吸収でき、ワンダリング性能をさらに向上しうる

一方、センター陸部４Ａは、内側、外側センターブロック７Ａ、７Ｂの周方向剛性が維持されるので、操縦安定性の低下や、センター陸部４Ａのゴム欠けを抑制しうる。

なお、ショルダー横溝１０の隔設ピッチＰ２が大きくなると、上記のようなワンダリング性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、隔設ピッチＰ２が過度に小さくなると、ショルダー陸部４Ｂの剛性が過度に小さくなり、操縦安定性の低下や、ゴム欠けを招くおそれがある。このような観点より、隔設ピッチＰ２は、好ましくは、各センター横溝６の隔設ピッチＰ１の８０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましく、また、好ましくは５０％以上、さらに好ましくは６０％以上が望ましい。

さらに、各内側部１０Ａ、中間部１０Ｂ及び外側部１０Ｃのタイヤ周方向の個数が少ないと、上記のようなワンダリング性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記個数が多くても、操縦安定性の低下や、ゴム欠けを招くおそれがある。このような観点より、個数は、好ましくは６０個以上、さらに好ましくは１００個以上が望ましく、また、好ましくは１５０個以下、さらに好ましくは１３０個以下が望ましい。

また、図２に示されるように、ショルダー横溝１０は、中間部１０Ｂから外側部１０Ｃに向かって溝深さＤ５が増大（Ｄ５ｂ＜Ｄ５ｃ）するのが好ましい。これにより、ショルダー陸部４Ｂは、轍から大きな衝撃を受けやすいトレッド接地端２ｅ側の剛性を効果的に低下させることができるので、ワンダリング性能を高めうる。

さらに、図４に示されるように、前記外側ショルダー副溝９Ａの溝幅Ｅ４ａは、前記内側ショルダー副溝９Ｂの溝幅Ｅ４ｂよりも大きいのが好ましい。これにより、ショルダー陸部４Ｂは、その剛性を過度に低下させることなく、轍から大きな衝撃を受けやすい外側ショルダーブロック１１Ｃをタイヤ軸方向内側に効果的に撓ませることができるので、ワンダリング性能をさらに高めうる。

なお、外側ショルダー副溝９Ａの溝幅Ｅ４ａが小さくなると、上記のような作用を効果的に発揮することができないおそれがある。逆に、溝幅Ｅ４ａが過度に大きくなると、ショルダー陸部４Ｂの剛性が過度に低下して、操縦安定性の低下やゴム欠けを招くおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｅ４ａは、好ましくは、内側ショルダー副溝９Ｂの溝幅Ｅ４ｂの１１０％以上、さらに好ましくは１５０％以上が望ましく、また、好ましくは２５０％以下、さらに好ましくは２２０％以下が望ましい。

一方、図２に示されるように、外側ショルダー副溝９Ａの溝深さＤ４ａは、内側ショルダー副溝９Ｂの溝深さＤ４ｂよりも小に設定されるのが好ましい。これにより、ショルダー陸部４Ｂは、幅広に形成される外側ショルダー副溝９Ａによって、その剛性が過度に低下するのを抑制でき、操縦安定性を維持しつつ、ゴム欠けを抑制しうる。

なお、外側ショルダー副溝９Ａの溝深さＤ４ａが大きくなると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記溝深さＤ４ａが過度に小さくなると、外側ショルダーブロック１１Ｃを十分に撓ませることができず、ワンダリング性能を高めることができないおそれがある。このような観点より、前記溝深さＤ４ａは、好ましくは、内側ショルダー副溝９Ｂの溝深さＤ４ｂの９９％以下が望ましく、また、好ましくは８０％以上、さらに好ましくは９０％以上が望ましい。

図４に示されるように、前記内側ショルダーブロック１１Ａは、周方向長さＬ１よりもタイヤ軸方向の幅Ｗ１が大きい横長矩形状に形成される。このような内側ショルダーブロック１１Ａは、タイヤ軸方向の剛性を高め、操縦安定性能、及び大変摩耗性能を高めうる。好ましくは、内側ショルダーブロック１１Ａの幅Ｗ１は、トレッド半幅０．５ＴＷ（図１に示す）の２０〜３０％程度、周方向長さＬ１がトレッド半幅０．５ＴＷの１５〜２０％程度が望ましい。

前記中間ショルダーブロック１１Ｂは、タイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも周方向長さＬ２がやや大きい縦長矩形状に形成される。このような中間ショルダーブロック１１Ｂは、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を大きくでき、氷雪上性能、及び耐偏摩耗性能を向上させるのに役立つ。さらに、中間ショルダーブロック１１Ｂは、タイヤ軸方向の剛性を低下させることができるので、轍に衝突した際に生じるタイヤ軸方向の衝撃に対しても柔軟に撓むことができ、ワンダリング性能を効果的に高めうる。好ましくは、中間ショルダーブロック１１Ｂの幅Ｗ２は、トレッド半幅０．５ＴＷ（図１に示す）の１０〜２０％程度、周方向長さＬ２がトレッド半幅０．５ＴＷの１０〜２０％程度が望ましい。

前記外側ショルダーブロック１１Ｃは、タイヤ軸方向の幅Ｗ３よりも周方向長さＬ３が大きい縦長矩形状に形成され、氷雪上性能、及び耐偏摩耗性能を向上させるのに役立つ。さらに、外側ショルダーブロック１１Ｃは、タイヤ軸方向の剛性を低下させることができるので、ワンダリング性能を効果的に高めうる。好ましくは、外側ショルダーブロック１１Ｃの幅Ｗ３は、トレッド半幅０．５ＴＷ（図１に示す）の３〜６％程度、周方向長さＬ３がトレッド半幅０．５ＴＷの１０〜２０％程度が望ましい。

また、内側ショルダーブロック１１Ａの幅Ｗ１、中間ショルダーブロック１１Ｂの幅Ｗ２、及び外側ショルダーブロック１１Ｃの幅Ｗ３は、以下の関係を満たすのが好ましい。
Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３

このようなショルダー陸部４Ｂは、轍から大きな衝撃を受けやすいタイヤ軸方向外側に向かって、各ショルダーブロック１１Ａ、１１Ｂ、及び１１Ｃのタイヤ軸方向の剛性を漸減させることができるので、該ショルダー陸部４Ｂの剛性を過度に低下させることなく、ワンダリング性能を向上しうる。

さらに、内側ショルダーブロック１１Ａの周方向長さＬ１、中間ショルダーブロック１１Ｂの周方向長さＬ２、及び外側ショルダーブロック１１Ｃの周方向長さＬ３は、以下の関係を満たすのが好ましい。
Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３

このようなショルダー陸部４Ｂは、タイヤ軸方向外側に向かって、各ショルダーブロック１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃの周方向剛性を漸減させることができるので、該ショルダー陸部４Ｂの剛性を過度に低下させることなく、ワンダリング性能を向上しうる。

また、内側、中間ショルダーブロック１１Ａ、１１Ｂのブロック踏面には、タイヤ軸方向にのびるサイピングＳがそれぞれ設けられ、氷上性能を向上しうる。本実施形態では、内側ショルダーブロック１１Ａに２本のサイピングＳが設けられるとともに、中間ショルダーブロック１１Ｂに１本のサイピングＳが設けられ、外側ショルダーブロック１１Ｃには、サイピングＳが設けられない。これにより、中間、外側ショルダーブロック１１Ｂ、１１Ｃは、ブロック剛性の過度の低下が抑制されるので、ワンダリング性能を維持しつつ、ゴム欠けを抑制しうる。

さらに、内側、中間ショルダーブロック１１Ａ、１１Ｂは、内側部１０Ａ、中間部１０Ｂの位相のズレにより、タイヤ周方向に位相をずらして略千鳥状に配される。このような内側、中間ショルダーブロック１１Ａ、１１Ｂも、それらのエッジ成分や、サイピングＳのエッジ成分をバランスよく発揮させるのに役立つ。

一方、中間、外側ショルダーブロック１１Ｂ、１１Ｃは、中間部１０Ｂ及び外側部１０Ｃがタイヤ軸方向に連続して配されることにより、タイヤ軸方向に並んで配される。このような中間、外側ショルダーブロック１１Ｂ、１１Ｃは、それらのエッジ成分をタイヤ軸方向に略連続させることができるので、氷上性能を向上しうる。

図２に示されるように、外側ショルダーブロック１１Ｃには、そのブロック踏面１３とバットレス部１４の外面とがなすコーナ部１５に面取１６が設けられるのが望ましい。このような面取１６は、コーナ部１５のゴム欠けを効果的に抑制しうるとともに、図５に示されるように、轍１７によって外側ショルダーブロック１１Ｃに作用するタイヤ半径方向の力Ｆ１を受けて、該外側ショルダーブロック１１Ｃをタイヤ軸方向内側に変形させて力Ｆ１を逃がすことができるため、ワンダリング性能を効果的に高めることができる。

なお、面取１６のタイヤ半径方向に対する角度α１が小さいと、タイヤ半径方向に近づくため、前記力Ｆ１を受けて外側ショルダーブロック１１Ｃをタイヤ軸方向内側に変形できないおそれがある。逆に、前記角度α１が大きくても、力Ｆ１を垂直に近い角度で受けるため、外側ショルダーブロック１１Ｃをタイヤ軸方向内側に変形させて力Ｆ１を十分に逃がすことができないおそれがある。このような観点より、前記角度α１は、好ましくは２７°以上、さらに好ましくは３２°以上が望ましく、また、好ましくは４５°以下、さらに好ましくは４０°以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すショルダー陸部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図６に示されるショルダー陸部を有するタイヤ（比較例４）についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５
リムサイズ：２２．５×７．５０
トレッド半幅０．５ＴＷ：１２１mm
ショルダー主溝：
溝幅Ｅ１：７．９mm
溝深さＤ１：２０．６mm
比（Ｅ１／０．５ＴＷ）：６．５３％
比（Ｄ１／０．５ＴＷ）：１７．０２％
内側、外側センター副溝：
溝幅Ｅ２：２．０mm
溝深さＤ２：１２．０mm
比（Ｅ２／０．５ＴＷ）：１．７％
比（Ｄ２／０．５ＴＷ）：９．９％
内側、外側センター横溝：
溝幅Ｅ３：６．２mm
溝深さＤ３：１４．５mm
比（Ｅ３／０．５ＴＷ）：５．１２％
比（Ｄ３／０．５ＴＷ）：１２．０％
内側、外側センターブロック：
幅Ｂ１：２５．２mm
周方向長さＣ１：３５．３mm
比（Ｂ１／０．５ＴＷ）：２０．８３％
比（Ｃ１／０．５ＴＷ）：２９．１７％
内側部：
溝幅Ｅ５ａ：４．６mm
溝深さＤ５ａ：１５．０mm
比（Ｅ５ａ／０．５ＴＷ）：３．８％
比（Ｄ５ａ／０．５ＴＷ）：１２．４％
タイヤ周方向の個数：１２０個
テスト方法は、次のとおりである。

＜ワンダリング性能、操縦安定性＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧８００ｋＰａ充填して、８．５屯積み２−Ｄ車の全輪に装着し、ワンダリングテスト用の轍路面を空車状態で走行し、轍内での直進、轍への進入、脱出などにおける挙動（ワンダリング性能）、操縦安定性をドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好である。

＜ゴム欠けの個数＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、各ブロックに設けられたサイピングが無くなるまで走行し、センター陸部及びショルダー陸部におけるゴム欠けの個数を目視にて確認した。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ゴム欠けを抑制しつつ、ワンダリング性能を向上しうることが確認できた。

１重荷重用空気入りタイヤ
２トレッド部
３主溝
４陸部
４Ａセンター陸部
４Ｂショルダー陸部
６センター横溝
７センターブロック
８センターブロック列
９ショルダー副溝
１０ショルダー横溝
１１Ａ内側ショルダーブロック
１１Ｂ中間ショルダーブロック
１１Ｃ外側ショルダーブロック
１２Ａ内側ショルダーブロック列
１２Ｂ中間ショルダーブロック列
１２Ｃ外側ショルダーブロック列

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記主溝は、最もトレッド接地端側に配された一対のショルダー主溝を含み、
前記陸部は、前記ショルダー主溝間のセンター陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含み、
前記センター陸部は、タイヤ周方向に隔設された複数本のセンター横溝によって区分されるセンターブロックがタイヤ周方向に隔設される少なくとも１つのセンターブロック列が形成され、
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる複数本のショルダー副溝と、該ショルダー副溝と交わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本のショルダー横溝とが形成され、
前記ショルダー副溝は、最もトレッド接地端側の外側ショルダー副溝と、該外側ショルダー副溝と前記ショルダー主溝との間の内側ショルダー副溝とを含むとともに、
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝と前記内側ショルダー副溝との間をのびる内側部、前記内側ショルダー副溝と前記外側ショルダー副溝との間をのびる中間部、及び外側ショルダー副溝とトレッド接地端との間をのびる外側部を含むことにより、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記内側ショルダー副溝と前記ショルダー横溝の内側部とによって区分される内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される内側ショルダーブロック列、
前記内側ショルダー副溝と前記外側ショルダー副溝と前記ショルダー横溝の中間部とによって区分される中間ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される中間ショルダーブロック列、
及び、前記外側ショルダー副溝と前記トレッド接地端と前記ショルダー横溝の外側部とによって区分される外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列を含み、
前記ショルダー横溝の内側部、中間部及び外側部の各タイヤ周方向の隔設ピッチは、前記センター横溝のタイヤ周方向の隔設ピッチよりも小さいことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
前記外側ショルダー副溝は、前記内側ショルダー副溝よりも溝幅が大かつ溝深さが小である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ１、前記中間ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ２、及び前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、以下の関係を満たす請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３
前記ショルダー横溝は、前記内側部と、前記中間部とがタイヤ周方向に位相をずらして配される請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ショルダー横溝は、前記中間部と前記外側部とが前記外側ショルダー副溝を介してタイヤ軸方向に連続して配される請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ショルダー横溝は、前記外側部の溝幅が、前記中間部の溝幅よりも大きい請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ショルダー横溝は、前記中間部から前記外側部に向かって溝深さが増大する請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記外側ショルダーブロックには、そのブロック踏面とバットレス部の外面とがなすコーナ部に面取が設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。