JP5603563B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
第1実施形態においては、(1)空気入りタイヤの構成、(2)ブロックの詳細構成、(3)作用・効果について説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ1を構成するトレッドの展開図である。空気入りタイヤ1におけるトレッドに形成される各部位について更に説明する。
空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向R及びトレッド幅方向Wに沿って複数設けられるブロックを備えている。ブロックは、トレッド幅方向Wにおける中央領域に位置する中央ブロックと、中央ブロックに隣接するショルダーブロックとにより構成される。中央ブロック中央ブロックには、雪路面上での駆動時及び旋回時に最も負荷がかかる。ショルダーブロックには、雪路面上での制動時に最も負荷がかかる。
ブロックの詳細構成について、説明する。具体的には、(2.1)中央ブロック及び(2.2)ショルダーブロックについて、図2乃至4を用いて説明する。図2は、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤ1を構成する中央ブロック14及びショルダーブロック22の一部拡大斜視図である。図3は、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤ1を構成する中央ブロック14の斜視図である。図4は、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤ1を構成するショルダーブロック22の斜視図である。
図2に示すように、中央ブロック14には、第1サイプ42が第2サイプ44よりも多く形成される。本実施形態においては、中央ブロック14には、第1サイプ42のみが形成さされている。具体的には、中央ブロック14には、4本の第1サイプ42が、タイヤ周方向Rに並んで形成される。また、第1サイプ42は、周方向溝30に連なって形成される。
図2に示すように、ショルダーブロック22には、第2サイプ44が第1サイプ42よりも多く形成される。本実施形態においては、ショルダーブロック22には、第2サイプ44のみが形成されている。具体的には、ショルダーブロック22には、4本の第2サイプ44が、タイヤ周方向Rに並んで形成される。また、第2サイプ44は、周方向溝30に連なって形成される。
以上説明したように、本実施形態によれば、トレッド幅方向Wにおける中央領域A2に位置し、雪路面上での駆動力及び旋回性能に大きく寄与する中央ブロック14(中央ブロック10及び中央ブロック12)には、トレッド幅方向Wにおいて振幅を有するジグザグ状であり、サイプの深さ方向Dにおいて略直線状の形状である第1サイプ42が、第2サイプ44よりも多く形成される。このため、中央ブロック14では、第1サイプ42が倒れ込むことで、ブロックの変形が促される。すなわち、中央ブロック14では、ブロックの剛性が適度に低くなり、雪路面上において、タイヤが駆動又は、車両が旋回する場合に、第1サイプ42が雪路面に食い込んで駆動力及び旋回性能を得ることができる。
上述した第1実施形態における空気入りタイヤ1は、第1サイプ42及び第2サイプ44が、各ブロックに対して、一律の本数で形成されている。
図5に示すように、中央ブロック10A、中央ブロック12A、及び中央ブロック14Aの単位面積あたりに形成されるサイプの数が、ショルダーブロック20及びショルダーブロック22よりも多い。
本実施形態によれば、ブロックの単位面積あたりに形成されるサイプの数が、中央ブロックがショルダーブロック20及びショルダーブロック22よりも多いため、中央ブロック10A、中央ブロック12A、及び中央ブロック14Aでは、サイプのエッジが多くなり、サイプに働くエッジ効果が向上する。従って、このような空気入りタイヤ2によれば、エッジ効果、すなわち、掘り起こし摩擦力の向上により、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上できる。
上述した第2実施形態における空気入りタイヤ2は、ネガティブキャンバー、ポジティブキャンバーいずれのタイヤの傾きも考慮しておらず、タイヤ赤道線CLを含むトレッドの中央に、中央ブロック10A、中央ブロック12A、及び中央ブロック14Aが備えられている。
図6に示すように、中央ブロック10B、及び中央ブロック14Bは、車両装着時外側よりも車両装着時内側に配置される。具体的には、中央ブロック10B及び中央ブロック14Bは、タイヤ赤道線CLよりも車両装着時外側に比べて、タイヤ赤道線CLよりも車両装着時内側に多く配置されている。
本実施形態に係る空気入りタイヤ3によれば、空気入りタイヤ3が、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着された場合、中央ブロック10B及び中央ブロック14Bが配置される車両装着時内側が路面に設置する。従って空気入りタイヤ3は、雪路面上での駆動力及び旋回性能を効果的に向上できる。
第4実施形態における空気入りタイヤ4は、第3実施形態に係る空気入りタイヤ3と同様に、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着されることを想定している。空気入りタイヤ4は、トレッド面視における横溝の面積の割合が、車両装着時内側が車両装着時外側よりも多いことを特徴とする。
図7に示すように、空気入りタイヤ4のトレッド面視における横溝の面積の割合は、車両装着時内側が車両装着時外側よりも多い。具体的には、空気入りタイヤ4のトレッド面視における車両装着時内側には、中央ブロック14Cを区画する以外の横溝34が形成される。横溝34は、一端が周方向溝30に連通し、他端が、中央ブロック14C内で終端する。
本実施形態に係る空気入りタイヤ4によれば、空気入りタイヤ4が、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着された場合、路面に設置する車両装着時内側に位置する横溝の面積の割合が、車両装着時外側よりも多い。空気入りタイヤ4が、雪路面上を走行すると、横溝32及び横溝34に入った雪に働く雪柱せん断力によって、駆動力及び旋回性能を得ることができる。従って空気入りタイヤ4は、雪路面上での駆動力及び旋回性能を効果的に向上できる。
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、(1)評価方法、(2)評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。
6種類の空気入りタイヤを用いて、雪路面、湿潤路面、乾燥路面での制動性能と、雪路面での駆動力及び旋回性能について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
・ リムホイールサイズ :幅6.5J×リム径16
・ 荷重条件 :車両重量+テストドライバー1名
・ 内圧 :220kPa
・ 評価車両 :FFセダン(排気量1400cc)
各空気入りタイヤは、サイプの種類、サイプの単位面積あたりの量、横溝の面積の割合が異なる。以下、異なる点について、詳細を説明する。
上述した空気入りタイヤを装着した車両で、雪路面、湿潤路面、乾燥路面において、制動距離を測定した。具体的には、雪路面では、時速30km/hからの制動距離、湿潤路面では、時速90km/hからの制動距離、乾燥路面では、時速100km/hからの制動距離をそれぞれ測定した。
雪路面において、0kphで発進し、基準速度(35kph)に達するまでの時間を測定した。
雪路面において、所定半径の路面を周回させ、1周する際の平均時間を算出した。
各空気入りタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
Claims (3)
- タイヤ周方向及びトレッド幅方向に沿って複数設けられるブロックを備え、
前記トレッド幅方向に沿って延びるサイプが前記ブロックに形成されたタイヤであって、
前記ブロックは、
タイヤ赤道線を含む中央領域に位置する中央ブロックと、
前記中央ブロックよりもトレッド幅方向外側に位置し、ショルダー領域に位置するショルダーブロックとにより構成され、
前記サイプは、
前記トレッド幅方向において振幅を有するジグザグ状であり、前記サイプの深さ方向において略直線状の形状である第1サイプと、
前記トレッド幅方向及び前記サイプの深さ方向において振幅を有するジグザグ状の形状である第2サイプと、
により構成され、
前記中央ブロックは、前記タイヤ赤道線上に配置された赤道線上中央ブロックと、前記赤道線上中央ブロックよりもトレッド幅方向両外側にそれぞれ配置された外側中央ブロックと、を少なくとも備えており、
前記中央ブロックには、前記第1サイプが前記第2サイプよりも多く形成され、
前記ショルダーブロックには、前記第2サイプが前記第1サイプよりも多く形成されており、
前記赤道線上中央ブロックのタイヤ周方向における長さと、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向における長さは、同一であり、
前記ショルダーブロックに形成される第2サイプは、前記ショルダーブロックと前記外側中央ブロックとを区画する周方向溝に連なって形成され、かつ前記ショルダーブロックのトレッド幅方向外側端部まで形成されており、
前記第1サイプは、車両装着時外側よりも車両装着時内側に多く形成される、タイヤ。 - タイヤ周方向及びトレッド幅方向に沿って複数設けられるブロックを備え、
前記トレッド幅方向に沿って延びるサイプが前記ブロックに形成されたタイヤであって、
前記ブロックは、
タイヤ赤道線を含む中央領域に位置する中央ブロックと、
前記中央ブロックよりもトレッド幅方向外側に位置し、ショルダー領域に位置するショルダーブロックとにより構成され、
前記サイプは、
前記トレッド幅方向において振幅を有するジグザグ状であり、前記サイプの深さ方向において略直線状の形状である第1サイプと、
前記トレッド幅方向及び前記サイプの深さ方向において振幅を有するジグザグ状の形状である第2サイプと、
により構成され、
前記中央ブロックは、前記タイヤ赤道線上に配置された赤道線上中央ブロックと、前記赤道線上中央ブロックよりもトレッド幅方向両外側にそれぞれ配置された外側中央ブロックと、を少なくとも備えており、
前記中央ブロックには、前記第1サイプが前記第2サイプよりも多く形成され、
前記ショルダーブロックには、前記第2サイプが前記第1サイプよりも多く形成されており、
前記赤道線上中央ブロックのタイヤ周方向における長さと、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向における長さは、同一であり、
前記ショルダーブロックに形成される第2サイプは、前記ショルダーブロックと前記外側中央ブロックとを区画する周方向溝に連なって形成され、かつ前記ショルダーブロックのトレッド幅方向外側端部まで形成されており、
トレッド幅方向に沿って延びる横溝が形成され、
トレッド面視における前記横溝の面積の割合は、車両装着時内側が車両装着時外側よりも多い、タイヤ。 - 前記ブロックの単位面積あたりに形成されるサイプの数は、前記中央ブロックが前記ショルダーブロックよりも多い請求項1乃至2の何れか一項に記載のタイヤ。
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