JP2004345457A

JP2004345457A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2004345457A
Application number: JP2003143490A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Yamashita; 尚一山下
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2003-05-21
Filing date: 2003-05-21
Publication date: 2004-12-09

Abstract

【課題】サマータイヤとしての性能を確保しつつ雪上性能の向上を図る。
【解決手段】ショルダーブロック３０において、接地端１２Ｅのタイヤ幅方向内側近傍からタイヤ幅方向外側へ延びる横副溝３２を形成し、接地端外側部分のタイヤ径方向外側表面の高さを横溝２８の両側で異ならせる。雪上走行時、接地端外側部分が雪に埋まるため、横副溝３２による雪柱剪断力が得られる。さらに、ショルダーブロック３０は、接地端外側部分のタイヤ径方向外側表面の高さを横溝の両側で異ならせたので、接地端外側のトレッド表面に凹凸が形成される。雪上走行時には、接地端外側のトレッド表面の凹部に雪が入り込み、雪柱剪断力が得られる。したがって、雪上性能を向上することができる。横副溝３２は、ショルダーブロック３０を横断していないので、ショルダーブロック３２の剛性低下は抑えられ、サマータイヤとしての性能を確保することができる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、トレッドのショルダー側にブロック列を備えた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車用のサマータイヤとして求められる性能としては、従来より、操縦安定性、乗り心地、制動性能、摩耗耐久性が挙げられているが、近年、市場のニーズとして、サマータイヤにおいても、ある程度の雪上性能の要求が高まっている。
【０００３】
通常、サマータイヤのショルダー部は、ワンダリング性能を確保するため略円弧形状であり、所謂ラウンドショルダーと呼ばれている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−２６２９０８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
通常、雪上性能に秀でた所謂ウインタータイヤ（含むスタッドレスタイヤ）は、接地面内においても、サマータイヤに比較すると溝幅の拡大、エッジ成分増加、ブロックの千鳥配置を実施し、また、サマータイヤ対比でトレッド幅を増やす（接地面積拡大）ためにショルダー部の形状が角張っており（所謂スクエアーショルダー）、これらにより雪上性能の向上を果たしているが、これと同時にサマータイヤに求められる操縦安定性や制動性能、摩耗特性を犠牲にするものであり、両者の両立は困難であった。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、サマータイヤとしての性能を確保しつつ雪上性能の向上を図った空気入りタイヤの提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、前記周方向主溝と交差する方向に延びる複数の横溝とによって区画された複数のブロックをトレッドに備え、タイヤ赤道面に沿った断面で見たときに前記トレッドの接地端付近が略円弧曲線で形成されている空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向最外側に配置された前記周方向主溝と、前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向主溝からタイヤ幅方向外側へ向けて延びる前記横溝とによって区画された複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を備え、前記ショルダーブロックは、タイヤ幅方向最外側に配置された前記周方向主溝には連結せずに接地端のタイヤ幅方向内側から接地端を越えてタイヤ幅方向外側へ延びる横副溝を備え、接地端よりもタイヤ幅方向外側部分のタイヤ径方向外側表面の高さが前記横溝の両側で異なっている、ことを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】
空気入りタイヤを雪上で走行させると、平坦な路面では接地しなかった部分が雪に埋もれる形で接地する。
【００１０】
なお、タイヤの接地端とは、平坦な路面に接地させた時の接地領域のタイヤ幅方向最外側の端部であって、雪等のタイヤが埋まる条件下でのものではない。
【００１１】
さらに詳しくは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２００３年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１２】
請求項１に記載の空気入りタイヤを雪上で走行させると、ショルダーブロックは、接地端よりもタイヤ幅方向外側部分も雪に埋まり、接地端よりもタイヤ幅方向外側へ延びる横副溝による雪柱剪断力が得られる。さらに、ショルダーブロックは、接地端よりもタイヤ幅方向外側部分のタイヤ径方向外側表面の高さを横溝の両側で異ならせたので、接地端よりもタイヤ幅方向外側のトレッド表面に凹凸が形成される。雪上走行時には、接地端よりもタイヤ幅方向外側のトレッド表面の凹部に雪が入り込み、雪柱剪断力が得られる。したがって、雪上性能を向上することができる。
【００１３】
なお、横副溝は、周方向主溝に連結していないので、横副溝を設けたことによるショルダーブロックの剛性低下は抑えられ、サマータイヤとしての性能を確保することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、接地端よりもタイヤ幅方向外側部分において、前記ショルダーブロックのタイヤ径方向外側表面の高低差が０．３〜３．０ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１６】
ショルダーブロックのタイヤ径方向外側表面の高低差を０．３〜３．０ｍｍの範囲内に設定することにより、雪上性能を十分に向上することが出来る。
【００１７】
なお、高低差が０．３ｍｍ未満では、雪上性能を十分に向上させることが出来なくなる。
【００１８】
一方、高低差が３．０ｍｍを越えると、ショルダーブロックの剛性段差が大きくなり、接地面内で偏摩耗を発生する虞がある。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横副溝は、接地端よりもタイヤ幅方向外側の領域において、接地端よりもタイヤ幅方向内側に配置されている部分よりも溝幅が広い幅広部を有する、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
接地端よりもタイヤ幅方向外側の領域において、横副溝の溝幅を広げることにより、雪上走行時に、該横副溝に入り込む雪のボリュームが増え、雪上性能をより向上することができる。
【００２２】
なお、接地端よりもタイヤ幅方向内側では、横副溝の溝幅を広くしないので、サマータイヤとして必要とされるショルダーブロックの剛性低下は抑えられる。
【００２３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅広部は、前記横副溝の接地端内側部分に対して１．２倍以上の溝幅を有する、ことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
幅広部が横副溝の接地端内側部分に対して１．２倍以上の溝幅を有するので、横副溝に幅広部を設けた効果を十分に発揮することができる。
【００２６】
請求項５に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックは、接地端よりもタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向副溝を備え、前記周方向副溝を境としてタイヤ幅方向外側に前記幅広部が設けられている、ことを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２８】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、雪上走行時に、周方向副溝に雪が入り込み、横力に対して効く雪柱剪断力が得られ、雪上でのコーナリング性能が向上する。
【００２９】
また、周方向副溝を、接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置したので、サマータイヤとして必要なショルダーブロックの剛性を確保できる。
【００３０】
請求項６に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横副溝は、接地端よりもタイヤ幅方向外側の領域において、接地端内側部分よりも溝壁傾斜角度を小さく設定した小傾斜溝壁部を有する、ことを特徴としている。
【００３１】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３２】
横副溝の溝壁傾斜角度を小さくすると、横副溝の溝ボリュームが増える。
【００３３】
横副溝において、接地端よりもタイヤ幅方向外側に溝壁傾斜角度を小さく設定した小傾斜溝壁部を設けると、雪上走行時に、該横副溝（小傾斜溝壁部）に入り込む雪のボリュームが増え、雪上性能をより向上することができる。
【００３４】
なお、接地端よりもタイヤ幅方向内側では、横副溝の溝壁傾斜角度を小さくしないので、サマータイヤとして必要とされるショルダーブロックの剛性低下は抑えられる。
【００３５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小傾斜溝壁部は、前記横副溝の接地端内側部分に対して、溝壁傾斜角度が１／２以下である、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３７】
小傾斜溝壁部の溝傾斜角度を、横副溝の接地端内側部分に対して１／２以下の角度とすることで、横副溝に小傾斜溝壁部を設けた効果を十分に発揮することができる。
【００３８】
請求項８に記載の発明は、請求項６または請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックは、接地端よりもタイヤ幅方向外側に周方向副溝を備え、前記周方向副溝を境にしてタイヤ幅方向外側に前記小傾斜溝壁部が設けられている、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
請求項８に記載の空気入りタイヤでは、雪上走行時に、周方向副溝に雪が入り込み、横力に対して効く雪柱剪断力が得られ、雪上でのコーナリング性能が向上する。
【００４１】
また、周方向副溝を、接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置したので、サマータイヤとして必要なショルダーブロックの剛性を確保できる。
【００４２】
請求項９に記載の発明は、請求項５、請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣接する前記周方向副溝は、前記横溝及び前記横副溝の少なくとも一方を境界としてタイヤ幅方向に偏倚している、ことを特徴としている。
【００４３】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４４】
タイヤ周方向に隣接する周方向副溝を、横溝及び横副溝の少なくとも一方を境界としてタイヤ幅方向に偏倚させると、周方向副溝が互い違いに配置されることになり、雪上走行時にタイヤ幅方向に延びるブロックエッジが引っ掛かり易くなる。
【００４５】
請求項１０に記載の発明は、請求項５、請求項８、及び請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向副溝は、屈曲してタイヤ周方向に延びている、ことを特徴としている。
【００４６】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４７】
周方向副溝を屈曲させることにより、タイヤ幅方向のエッジ成分が増え、雪上走行時のトラクション性能、及びブレーキング性能を向上させることができる。
【００４８】
請求項１１に記載の発明は、請求項５、請求項８、請求項９、及び請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向副溝は、接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置され、前記ショルダーブロックの高低差を有するタイヤ径方向外表面は、前記周方向副溝を境にしてタイヤ幅方向外側に配置されている、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
周方向副溝を、接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置することにより、サマータイヤとして必要なショルダーブロックの剛性を確保しつつ、雪上性能を向上できる。
【００５１】
また、ショルダーブロックの高低差を有するタイヤ径方向外表面を、周方向副溝を境にしてタイヤ幅方向外側に配置することにより、接地面内のトレッド表面に、偏摩耗の核となり易い段差が形成されない。
【００５２】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、図１乃至図３にしたがって、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。
【００５３】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に第１の周方向主溝１４が形成され、その両側に第２の周方向主溝１６が形成されている。
【００５４】
第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間には、第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６、及び両主溝を連結する複数のセンター横溝１８によりセンターブロック２０が区画されている。
【００５５】
なお、センターブロック２０には、ブロック中央から第２の周方向主溝１６に向けて延びる横溝２２、横溝２２の端部から第１の周方向主溝１４へ向けて延びるサイプ２４、及び横溝２２の中央付近からブロック中央側へ延びる短尺のサイプ２６が形成されている。
【００５６】
また、トレッド１２には、第２の周方向主溝１６から接地端１２Ｅを越えてタイヤ幅方向外側へ向けて延びるショルダー横溝２８が形成されており、第２の周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側には、第２の周方向主溝１６及び複数のショルダー横溝２８によってショルダーブロック３０が区画されている。
【００５７】
ショルダー横溝２８は、第２の周方向主溝１６の近傍が幅狭に形成されている以外は、一定幅である。また、ショルダー横溝２８の溝壁の傾斜角度（踏面に立てた法線に対する）は一定である。
【００５８】
図２に示すように、ショルダーブロック３０の接地端１２Ｅ付近を断面で見ると、接地端付近のタイヤ表面は、少なくとも接地端１２Ｅでの曲率半径Ｒが１５ｍｍ以上の円弧形状に形成されている。これにより、サマータイヤとしてのワンダリング性能が確保できる。
【００５９】
図１に示すように、ショルダーブロック３０には、第２の周方向主溝１６には連結せず、接地端１２Ｅのタイヤ幅方向内側近傍から接地端１２Ｅを越えてタイヤ幅方向外側へ延びる横副溝３２が形成されている。なお、本実施形態では、横副溝３２の溝幅は一定であり、溝壁の傾斜角度（踏面に立てた法線に対する）は一定である。
【００６０】
また、ショルダーブロック３０には、接地端１２Ｅと第２の周方向主溝１６との略中間位置に、ショルダー横溝２８からブロック内側へ延びる折れ曲がったサイプ３４が形成されている。
【００６１】
ショルダーブロック３０は、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側部分のタイヤ径方向外側表面の高さが、図３に示すようにショルダー横溝２８の両側で異なっており、本実施形態では、ショルダー横溝２８の矢印Ａ方向とは反対方向側のタイヤ径方向外側表面の高さが、矢印Ａ方向側のタイヤ径方向外側表面の高さよりも低く設定されている。
【００６２】
なお、ショルダーブロック３０は、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向内側部分では、一定高さであり、図３における高い方のタイヤ径方向外側表面は接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向内側部分と段差無く繋がっている。
【００６３】
本実施形態では、ショルダーブロック３０のタイヤ径方向外側表面の低く設定されている部分３０Ａは、接地端１２Ｅのタイヤ幅方向外側近傍からタイヤ幅方向外側に設けられているが、接地端１２Ｅの近傍であれば、低く設定されている部分３０Ａは接地端１２Ｅのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に設けられていても良い。ただし、低く設定されている部分３０Ａのトレッド内側端は、接地端１２Ｅからタイヤ幅方向内側に接地幅（一方の接地端１２Ｅ〜他方の接地端１２Ｅまでの幅）の２％を越えて内側へ配置しないようにする。
【００６４】
ここで、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側部分において、ショルダーブロック３０のタイヤ径方向外側表面の高低差ｈは０．３〜３．０ｍｍの範囲内が好ましい。
【００６５】
また、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向内側部分と低く設定されている部分３０Ａとは、急激な段差を生じないように緩斜面を介して滑らかに接続することが好ましい。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００６６】
本実施形態の空気入りタイヤ１０を雪上で走行させると、ショルダーブロック３０は、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側部分が雪に埋まり、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ延びる横副溝３２に雪が入り込み、入り込んだ雪により雪柱剪断力が得られる。
【００６７】
また、ショルダーブロック３０は、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側部分のタイヤ径方向外側表面の高さがショルダー横溝２８の両側で異なっているので、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側のトレッド表面に凹凸が形成される。雪上走行時には、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側のトレッド表面の凹部に雪が入り込み、雪柱剪断力が得られる。
【００６８】
これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、雪上性能を向上することができる。
【００６９】
ここで、横副溝３２は、ショルダーブロック３０を貫通しておらず、接地端１２Ｅの近傍で終端しているので、ショルダーブロック３０の剛性低下は抑えられ、サマータイヤとしての性能を確保することができる。
【００７０】
なお、上述した高低差ｈが０．３ｍｍ未満では、雪上性能を十分に向上させることが出来なくなる。
【００７１】
一方、高低差ｈが３．０ｍｍを越えると、ショルダーブロック３０の剛性段差が大きくなり、接地面内で偏摩耗を発生する虞がある。
［第２の実施形態］
以下、図４にしたがって、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７２】
本実施形態のショルダーブロック３０には、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向副溝３６が形成されている。
【００７３】
なお、接地端１２Ｅ近傍の各周方向副溝３６は、タイヤ周方向に一直線状に配置されている。
【００７４】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、雪上走行時に、周方向副溝３６に雪が入り込み、横力に対して効く雪柱剪断力が得られ、雪上でのコーナリング性能が向上する。
【００７５】
また、周方向副溝３６を、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置したので、サマータイヤとして必要なショルダーブロック３０の剛性を確保できる。
【００７６】
なお、本実施形態では、周方向副溝３６を接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置したが、接地端１２Ｅの近傍であれば接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向内側に配置しても良い。ただし、周方向副溝３６は、接地端１２Ｅからタイヤ幅方向内側に接地幅（一方の接地端１２Ｅ〜他方の接地端１２Ｅまでの幅）の２％を越えて内側へ配置しないようにする。
［第３の実施形態］
以下、図５にしたがって、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、本実施形態は前述した第２の実施形態の変形例であり、第２実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７７】
図５に示すように、本実施形態では、周方向副溝３６がタイヤ幅方向に交互にずらされて配置されている。なお、周方向副溝３６の段差量（タイヤ幅方向のずれ量）は、本実施形態では１．２ｍｍである。
【００７８】
このように周方向副溝３６を互い違いに配置すると、雪上走行時にタイヤ幅方向に延びるブロックエッジが引っ掛かり易くなる。これにより、雪上でブレーキ性能、及びトラクション性能を向上できる。
［第４の実施形態］
以下、図６にしたがって、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７９】
図６に示すように、本実施形態の横副溝３２は、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側の領域において、接地端よりもタイヤ幅方向内側に配置されている部分よりも溝幅が拡大された幅広部３２Ａを有している。
【００８０】
なお、幅広部３２Ａは、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置することが好ましい。
【００８１】
接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側の領域において、横副溝３２の溝幅を広げることにより（第１の実施形態対比）、雪上走行時に、横副溝３２に入り込む雪のボリュームが増え、雪上性能をより向上することができる。
【００８２】
ここで、雪上性能をより向上するためには、幅広部３２Ａの溝幅は、横副溝３２の接地端内側部分に対して１．２倍以上とすることが好ましい。また、幅広部３２Ａの溝幅は、乗用車用タイヤの場合、１．２ｍｍ以上が好ましい。
【００８３】
なお、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向内側では、横副溝３２の溝幅を広くしないので、サマータイヤとして必要とされるショルダーブロック３０の剛性低下は抑えられる。
【００８４】
ここで、本実施形態では、幅広部３２Ａのトレッド内側端が接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置されていたが、接地端１２Ｅの近傍であれば接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向内側に配置されていても良い。ただし、幅広部３２Ａのトレッド内側端は、接地端１２Ｅからタイヤ幅方向内側に接地幅（一方の接地端１２Ｅ〜他方の接地端１２Ｅまでの幅）の２％を越えて内側へ配置しないようにする。
【００８５】
なお、図７に示すように、幅広部３２Ａを設けた横副溝３２と、周方向副溝３６とを組み合わせても良く、幅広部３２Ａと周方向副溝３６との相乗効果が期待できる。この場合、周方向副溝３６を境にしてタイヤ幅方向外側に幅広部３２Ａを設けることが好ましい。
［第５の実施形態］
以下、図８にしたがって、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８６】
本実施形態では、トレッドパターンは第１の実施形態と同様であり、横副溝３２の開口部の幅は全長に渡って一定であるが、図８（Ａ）に示すように接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向内側部分の溝壁傾斜角度がθ１とされているのに対し、図８（Ｂ）に示すように接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側の部分は、溝壁傾斜角度がθ１よりも小さなθ２に設定された小傾斜溝壁部３２Ｂとされている。
【００８７】
なお、横副溝３２以外の構成は第１の実施形態と同様の構造である。
【００８８】
横副溝３２の溝壁傾斜角度を小さくすると、横副溝３２の溝ボリュームが増える。したがって、横副溝３２において、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側に溝壁傾斜角度の小さい小傾斜溝壁部３２Ｂを設けると、雪上走行時に、該横副溝３２（小傾斜溝壁部３２Ｂ）に入り込む雪のボリュームが増え、雪上性能をより向上することができる。
【００８９】
なお、接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向内側では、横副溝３２の溝壁傾斜角度θ１を小さくしないので、サマータイヤとして必要とされるショルダーブロック３０の剛性低下は抑えられる。
【００９０】
ここで、本実施形態では、小傾斜溝壁部３２Ｂのトレッド内側端が接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置されていたが、接地端１２Ｅの近傍であれば接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向内側に配置されていても良い。ただし、小傾斜溝壁部３２Ｂのトレッド内側端は、接地端１２Ｅからタイヤ幅方向内側に接地幅（一方の接地端１２Ｅ〜他方の接地端１２Ｅまでの幅）の２％を越えて内側へ配置しないようにする。
［第６の実施形態］
以下、図９にしたがって、本発明の第６の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００９１】
本実施形態の周方向副溝３６は、屈曲してタイヤ周方向に延びている。これにより、タイヤ幅方向のエッジ成分が増え、雪上走行時のトラクション性能、及びブレーキング性能を向上させることができる。
【００９２】
本実施形態では、周方向副溝３６が１回だけ折れ曲がっているが、複数回折り曲げてジグザグ形状としても良い。
【００９３】
タイヤ幅方向のエッジ成分を確実に増やすためには、周方向副溝３６の振幅は１ｍｍ以上が好ましい。
【００９４】
なお、通常、雪道等でスタックした場合、タイヤの内圧を下げて設置面積を広げて脱出を図るが、上記実施形態の空気入りタイヤ１０では、このような場合においても、通常非接地の部分が接地することで、より脱出し易くなる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、比較例に係る空気入りタイヤ１種、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ４種を用意し、実車にて雪上制動試験を実施した。
【００９５】
実施例１：第１の実施形態で説明した構造のタイヤ。
【００９６】
実施例２：第４の実施形態で説明した構造のタイヤ。
【００９７】
実施例３：第５の実施形態で説明した構造のタイヤ。
【００９８】
実施例４：第３の実施形態で説明した構造のタイヤ。
【００９９】
比較例：ショルダーブロックの表面に高低差が付けられておらず、その他の構成は実施例１と同様の構造とされたタイヤ。
【０１００】
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リム：６Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
試験車両：トヨタ自動車製カムリ（２名乗車）
雪上制動試験：圧雪した路面にて進入速度４０ｋｍ／ｈの条件で制動距離を測定した。評価は、比較例の制動距離を１００とする指数表示とし、指数の数値が小さいほど制動距離が短く、雪上制動性能に優れているこをと表している。
【０１０１】
【表１】

【０１０２】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比較して雪上制動距離が短くなっており、雪上性能が向上していることが分かる。
【０１０３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、サマータイヤとしての性能を確保しつつ雪上性能の向上を図ることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】（Ａ）は、第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドのタイヤ回転軸に沿った断面図であり、（Ｂ）は図１に示すトレッドの２（Ｂ）−２（Ｂ）線断面図である。
【図３】図１に示すトレッドの３−３線断面図である。
【図４】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図５】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図６】第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図７】第５の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図８】第６の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図９】第７の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１２トレッド
１２Ｅ接地端
１４第１の周方向主溝
１６第２の周方向主溝
１８センター横溝
１２Ｅ接地端
２０センターブロック
２２横溝
２８ショルダー横溝
３０ショルダーブロック
３２横副溝
３２Ｂ小傾斜溝壁部
３２Ａ幅広部
３６周方向副溝

Claims

タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、前記周方向主溝と交差する方向に延びる複数の横溝とによって区画された複数のブロックをトレッドに備え、タイヤ赤道面に沿った断面で見たときに前記トレッドの接地端付近が略円弧曲線で形成されている空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向最外側に配置された前記周方向主溝と、前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向主溝からタイヤ幅方向外側へ向けて延びる前記横溝とによって区画された複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を備え、前記ショルダーブロックは、タイヤ幅方向最外側に配置された前記周方向主溝には連結せずに接地端のタイヤ幅方向内側から接地端を越えてタイヤ幅方向外側へ延びる横副溝を備え、接地端よりもタイヤ幅方向外側部分のタイヤ径方向外側表面の高さが前記横溝の両側で異なっている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
接地端よりもタイヤ幅方向外側部分において、前記ショルダーブロックのタイヤ径方向外側表面の高低差が０．３〜３．０ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記横副溝は、接地端よりもタイヤ幅方向外側の領域において、接地端よりもタイヤ幅方向内側に配置されている部分よりも溝幅が広い幅広部を有する、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記幅広部は、前記横副溝の接地端内側部分に対して１．２倍以上の溝幅を有する、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダーブロックは、接地端よりもタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向副溝を備え、前記周方向副溝を境としてタイヤ幅方向外側に前記幅広部が設けられている、ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記横副溝は、接地端よりもタイヤ幅方向外側の領域において、接地端内側部分よりも溝壁傾斜角度を小さく設定した小傾斜溝壁部を有する、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記小傾斜溝壁部は、前記横副溝の接地端内側部分に対して、溝壁傾斜角度が１／２以下である、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダーブロックは、接地端よりもタイヤ幅方向外側に周方向副溝を備え、前記周方向副溝を境にしてタイヤ幅方向外側に前記小傾斜溝壁部が設けられている、ことを特徴とする請求項６または請求項７に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に隣接する前記周方向副溝は、前記横溝及び前記横副溝の少なくとも一方を境界としてタイヤ幅方向に偏倚している、ことを特徴とする請求項５、請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向副溝は、屈曲してタイヤ周方向に延びている、ことを特徴とする請求項５、請求項８、及び請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向副溝は、接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置され、
前記ショルダーブロックの高低差を有するタイヤ径方向外表面は、前記周方向副溝を境にしてタイヤ幅方向外側に配置されている、ことを特徴とする請求項５、請求項８、請求項９、及び請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。