JP5421135B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
バックリングを抑制するためには、ラグ溝の本数を少なくしてブロック剛性を高める必要があるが、ラグ溝の本数が少なくなると、周方向のエッジ成分が減少するため、雪上性能が低下してしまうといった問題点が生じてしまう。
そこで、ブロック剛性の低いショルダー部に設けられたラグ溝に底上げ部を設けてショルダー部の剛性を高めることで、ラグ溝の本数を減らすことなく雪上性能を確保する方法が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
このように、ショルダー溝とセンター側ブロック側とにも、ラグ溝の底上げ部に連続するように形成された底上げ部を設けて、周方向のエッジ成分を増加させるとともにショルダー溝内での雪柱剪断力を高めるようにしたので、雪上加速性能などの雪上性能を向上させることができる。
また、ラグ溝に、ショルダー溝を横断する連続した底上げ部を設けることで、ラグ溝のセンター側ブロック側の底上げ部とショルダーブロック側の底上げ部とが連結されるので、タイヤ幅方向の剛性を均一化することができる。したがって、ラグ溝の多いトレッドパターンを有するタイヤに生じ易いバックリングによる偏摩耗の発生を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる。
これにより、周方向のエッジ成分が更に増加するので、雪上性能を一層向上させることができる。なお、タイヤ周方向幅の狭い底上げ部は、タイヤ周方向に隣接するブロックのタイヤ正転時における蹴り出し側に設けることが好ましい。
また、本願発明は、前記ショルダーブロック側部にタイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプを設けるとともに、前記サイプの幅寸法を、タイヤの接地時に当該サイプの壁面同士が接触する大きさに設定したことを特徴とするものである。
このように、底上げ部にスリットやサイプを設けた構成においても、スリットやサイプの周方向幅を、タイヤの接地時には、ショルダーブロックの壁面とスリットの壁面、もしくは、サイプの壁面同士が接触する大きさに規制すれば、ショルダーブロックを確実に支持することができる。したがって、バックリングの起こり易いショルダーブロックの剛性を更に高めることができ、偏摩耗を抑制して雪上性能を向上させることができる。
これにより、適度な排水性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる。
これにより、タイヤをリム組みしJATMA規定の最大荷重、最大空気圧での接地面内において、エッジ成分が常に働くようにできるので、雪上操縦安定性も向上する。
実施の形態1.
図1は本実施の形態1に係る空気入りタイヤ(以下、タイヤという)10のトレッドパターンの一例を示す図で、図2(a)は図1のA−A断面図、図2(b)はB−B断面図、図2(c),(d)はC−C断面図である。
各図において、11はトレッド、12〜14はトレッド11の踏面側にタイヤ周方向に沿って延びるように設けられた周方向溝、15はタイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝、16,17は周方向溝12〜14とラグ溝15とにより区画されたブロック、18はブロック16,17に形成されたサイプ、19はラグ溝15に設けられた底上げ部である。なお、同図の一点鎖線で示すCLは車輪中心線を示す。また、CLの左側をタイヤ幅方向左側、右側をタイヤ幅方向右側という。
以下、周方向溝12〜14のうちタイヤ幅方向中心に位置する周方向溝13を主溝といい、タイヤ幅方向外側に位置する左右の周方向溝12,14をショルダー溝という。また、タイヤセンター部11Aに位置するブロック16をセンターブロック、左右のタイヤショルダー部11Bに位置するブロック17をショルダーブロックという。
各ブロック16,17には、タイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプ18が形成されている。サイプ18は、通常、スノータイヤなどには必ず設けられており、タイヤ周方向のエッジ成分を増やして雪上性能を向上させるように機能する。
これにより、図1に示すように、ラグ溝15の底上げ部19のセンターブロック側部19aとショルダーブロック側部19bとが、ラグ溝15の底上げ部19のショルダー溝12,14内にあるショルダー溝側部19cを介して連結される。すなわち、ラグ溝15のセンターブロック16側からショルダーブロック17側まで連続して底上げされるので、トレッド11のタイヤ幅方向の剛性を均一化することができる。また、底上げ部19のショルダー溝側部19cにより、ショルダー溝12,14にはそれぞれタイヤ周方向に段差部が形成されるので、周方向のエッジ成分が増加するとともに、雪柱剪断力を高めることができる。したがって、バックリングによる偏摩耗の発生を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる。
底上げ部19の高さhがショルダー溝12の溝深さ寸法Dの20%を超えると、雪上加速性能や雪上操縦性などの雪上性能は向上するが、排水性能が低下する。一方、底上げ部19の高さhがショルダー溝12の溝深さ寸法Dの10%未満であると、底上げ部19の体積が小さいため、十分なエッジ効果とブロック剛性の向上効果が得られないので、底上げ部19の高さhは、ショルダー溝12の溝深さ寸法Dの10%〜20%の範囲とすることが好ましい。
前記スリット19sのタイヤ周方向幅としては、タイヤの接地時において、底上げ部19の側壁19nとショルダーブロック17の側壁17nとが接するような大きさに設定すればよい。また、サイプ19kのタイヤ周方向幅としては、タイヤの接地時において、サイプ19kの壁面19d同士が接触するような大きさとすればよい。
これにより、タイヤの接地時においては、ショルダーブロック17と底上げ部19とが密着するので、底上げ部19がショルダーブロック17を確実に支持することができる。したがって、バックリングの起こり易いショルダーブロック17の剛性を更に高めることができ、偏摩耗を抑制することができる。
また、ラグ溝15のセンターブロック16側からショルダーブロック17側まで連続して底上げされるので、トレッド11のタイヤ幅方向の剛性を均一化することができる。したがって、バックリングによる偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。
図3は実施の形態2に係る空気入りタイヤ(以下、タイヤという)20のトレッドパターンの一例を示す図で、図4(a)は図3のA−A断面図、図4(b)はD−D断面図である。なお、図3のB−B断面図とC−C断面図とは、図2(b)及び図2(c),(d)と同様であるので、省略した。
本例のタイヤ20は、2本の主溝13A,13Bと2本のショルダー溝12,14と、主溝13Aと主溝13Bとラグ溝15とにより区画されたセンターブロック21と、ショルダー溝12,14とラグ溝15とにより区画されたショルダーブロック17と、主溝13Aまたは主溝13Bとショルダー溝12,14とラグ溝15とにより区画された中間ブロック22とを備える。
本例のタイヤ20は、ラグ溝15のショルダーブロック17,17の間で溝底から立ち上がり、ショルダーブロック17と中間ブロック22との間に形成された周方向溝であるショルダー溝12,14を横断し、中間ブロック22,22間で立ち下がって終端する底上げ部29を備える。
図3のタイヤ20のように、周方向溝の本数が多いタイヤでは、排水性能は向上するがタイヤ全体のエッジ効果が小さくなる。しかし、底上げ部29の中間ブロック側部29aのタイヤ周方向幅wを、ラグ溝15のタイヤ周方向幅Wよりも狭くすることで、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるので、排水性能を低下させることなく、雪上性能を向上させることができる。
また、実施の形態2では、ブロックパターンを有するタイヤ20について説明したが、本発明は、センターブロック21から成るブロック列に代えて、リブ状のセンター陸部を備えたタイヤなど、ブロックパターン以外のトレッドパターンを有するタイヤにも適用可能であることはいうまでもない。
本実施例に用いたタイヤのショルダー溝の深さは9.1mmである。
本発明1のタイヤ;底上げ部の高さがショルダー溝の溝深さ寸法の15%。
本発明2のタイヤ;底上げ部の高さがショルダー溝の溝深さ寸法の20%。
比較例のタイヤ ;底上げ部の高さがショルダー溝の溝深さ寸法の25%。
タイヤサイズは245/45R17、使用リムは6.6J、内圧は220kPaである。
ドライ実車操縦安定性能及び雪上実車操縦安定性能は、一周3kmのドライアスファルトのコースと雪路のコースとをそれぞれ走行し、要した時間を記録し、その逆数を、従来例を100とした指数で表示したものである。数字が高い程性能が高い。
雪上加速性能は、車速5km/hで雪上を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が40km/hに到達するのに要する時間(加速時間)を測定し、従来例を100とした指数で評価した。数字が高い程加速時間が短く、雪上加速特性能が高い。
ウエットブレーキ性能は、路面に水深約2mmの水膜を張り、車速80km/hにてブレーキをかけ、ブレーキをかけてから車両が停止するまでに要する時間(減速時間)を測定し、従来例を100とした指数で評価した。数字が高い程減速時間が短く、ウエットブレーキ性能が高い。
図5の表から明らかなように、本発明によるタイヤは、いずれも、十分なウエットブレーキ性能を維持しつつ、雪上実車操縦安定性能及び雪上加速性能が向上していることから、ショルダー溝を横断する底上げ部を有するラグ溝を設けることで、排水性能を低下させることなく、雪上性能を向上させることができること確認された。また、ドライ実車操縦安定性能も従来例より向上していることから、バックリングの発生を抑制できることも確認された。
これに対して、比較例のタイヤでは、雪上性能とドライ実車操縦安定性能は向上しているものの、ウエットブレーキ性能が若干低下していることから、底上げ部の高さを20%以下にすることが好ましいことが確認された。
11B タイヤショルダー部、12,14 ショルダー溝、13 主溝、
13A,13B 主溝、15 ラグ溝、16 センターブロック、
17 ショルダーブロック、18 サイプ、
19 底上げ部、19a 底上げ部のセンターブロック側部、
19b 底上げ部のショルダーブロック側部、19c 底上げ部のショルダー溝側部、
20 空気入りタイヤ、21 センターブロック、
22 中間ブロック、29 底上げ部。
Claims (6)
- タイヤのトレッド表面にタイヤの周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、この周方向溝に交差する方向に沿って延びる複数本のラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、
前記ラグ溝は、底上げ部を備え、
前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝をショルダー溝、前記ショルダー溝よりもタイヤ幅方向中央部に位置する周方向溝を主溝、前記ショルダー溝と前記ラグ溝とにより区画されたブロックをショルダーブロック、前記ショルダー溝と前記主溝と前記ラグ溝とにより区画されたブロックをセンター側ブロックとしたとき、
前記底上げ部は、前記ラグ溝の、前記ショルダー溝側に設けられ主溝と当該ラグ溝とが交差する位置よりもタイヤ幅方向外側のみに設けられ、
前記底上げ部の、前記ラグ溝の前記センター側ブロックを区画する箇所に設けられた部分をセンター側ブロック側部、前記ラグ溝のショルダーブロックを区画する箇所に設けられた部分をショルダーブロック側部、前記ラグ溝のショルダー溝内に設けられた部分をショルダー溝側部としたときに、
前記センター側ブロック側部と前記ショルダーブロック側部とが前記ショルダー溝側部を介して連結されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記センター側ブロック側部のタイヤ周方向幅が、当該ラグ溝のタイヤ周方向幅よりも狭いことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ショルダーブロック側部の前記ショルダーブロックとの境界にはスリットが設けられており、前記スリットの幅寸法が、タイヤの接地時に前記ショルダーブロックの壁面と前記スリットの壁面同士が接触する大きさであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ショルダーブロック側部にはタイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプが設けられており、前記サイプの幅寸法が、タイヤの接地時に当該サイプの壁面同士が接触する大きさであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記底上げ部の前記ラグ溝の溝底からの高さ寸法が、前記ショルダー溝の深さ寸法の10%〜20%であることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記ラグ溝はタイヤ幅方向に対して傾いていることを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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