JP2012180008A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能を高めることによって、ウェット路面における制動性能を向上させつつ、ドライ路面における制動性能も確保することが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤは、路面に接地するトレッド面において、タイヤ周方向に沿って形成される周方向溝と、前記周方向溝に交差する方向に沿って形成される横溝と、前記周方向溝及び前記横溝によって区画されることにより形成されるブロック部とを有し、前記ブロック部は、前記路面に接地する接地面と、前記横溝を形成する溝壁面とを有しており、前記溝壁面には、前記溝壁面と前記接地面とに開口するとともに、前記接地面の開口端から前記横溝の底面に向かって延びる細溝が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、路面に接地するトレッド面において、タイヤ周方向に沿って形成される周方向溝と、前記周方向溝に交差する方向に沿って形成される横溝と、前記周方向溝及び前記横溝によって区画されることにより形成されるブロック部とを有するタイヤに関する。

従来から、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、タイヤの接地面の面積が広いタイヤや、トレッド面に形成されるブロック部の剛性が高いタイヤほど、制動性能を向上できることが知られている。

特に、ウェット路面における制動性能を向上するためには、接地面の面積やブロック部の剛性を確保することに加え、排水性能を確保することが重要になる。

ここで、一般的なタイヤでは、タイヤ周方向に延びる周方向溝（リブ溝）とトレッド幅方向に延びる横溝（ラグ溝）とが形成されることによって、タイヤの排水性能が確保されている（例えば、特許文献1参照）。

また、タイヤの排水性能は、接地面の面積に対する周方向溝及び横溝の面積を増加させるほど、高められる。このようにして排水性能を高めたタイヤは、周方向溝及び横溝の面積を増加させた分だけ、ブロック部の幅及び長さの減少による剛性の低下と接地面の面積の低下とが発生するものの、排水性能が高められたことによって、ウェット路面における制動性能を向上させることができる。

特開平９−６６７１０号公報

しかしながら、従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、従来のタイヤは、排水性能を高めるために周方向溝及び横溝の面積を増加させると、ウェット路面における制動性能を向上させることはできても、接地面の面積の低下とブロック部の剛性の低下とが発生することによって、ドライ路面における制動性能を著しく低下させてしまう。

このように、従来技術では、排水性能を高めることによって、ウェット路面における制動性能を向上させつつ、ドライ路面における制動性能も確保することは困難であった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性能を高めることによって、ウェット路面における制動性能を向上させつつ、ドライ路面における制動性能も確保することが可能なタイヤを提供することを目的とする。

まず、本発明の第１の特徴は、路面に接地するトレッド面において、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｔｃ）に沿って形成される周方向溝（周方向溝１０）と、前記周方向溝に交差する方向に沿って形成される横溝（横溝２０）と、前記周方向溝及び前記横溝によって区画されることにより形成されるブロック部（ブロック部４０）とを有するタイヤであって、前記ブロック部は、前記路面に接地する接地面（接地面４１）と前記横溝を形成する溝壁面（溝壁面４２）とを有しており、前記溝壁面には、前記溝壁面と前記接地面とに開口するとともに、前記接地面の開口端から前記横溝の底面に向かって延びる細溝（サイプ５０）が形成されていることを要旨とする。

このようなタイヤによれば、ブロック部の溝壁面に細溝が形成されており、細溝は、接地面と溝壁面とに開口するように形成されている。よって、トレッド面が路面に接地する際、ブロック部の接地面と路面との間の水は、細溝を通じて、横溝に押し出されやすくなるため、排水性能が向上する。すなわち、かかるタイヤでは、ブロック部の接地面における排水性能を向上させることができるので、ウェット路面における制動性を向上させることができる。

また、かかるタイヤによれば、細溝を形成しているものの、周方向溝及び横溝の面積を増加させていないので、ブロック部の幅（トレッド幅方向の幅）及び長さ（タイヤ周方向の長さ）の減少に起因する剛性の低下と接地面の面積の低下とを抑制して、ドライ路面における制動性能も確保することができる。

更に、細溝によって区分けされたブロック部の各部分は、路面に接地する際、路面の凸凹に応じて、タイヤ径方向に変形することができる。このようなタイヤは、ブロック部の接地面が接地する際、路面の凸凹によって接地面が浮き上がることを抑制できる。よって、かかるタイヤは、細溝が形成されていないタイヤと比べて、実質的に接地する接地面の面積を増加させられるので、ウェット路面だけでなく、ドライ路面における制動性能を向上させることも可能になる。

このように、本発明に係るタイヤによれば、排水性能を高めることによって、ウェット路面における制動性能を向上させつつ、ドライ路面における制動性能も確保することができる。

本発明の第２の特徴は、第１の特徴に係り、前記細溝は、前記接地面において、１ｍｍ以上、２ｍｍ以下の長さで前記タイヤ周方向に開口することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、第1又は第２の特徴に係り、前記細溝は、前記横溝の延びる方向に沿って、２ｍｍ以上、３ｍｍ以下の間隔で並列に形成されていることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、第１乃至第３のいずれか一つの特徴に係り、前記細溝として、前記溝壁面における溝長さが互いに異なる第１細溝（第１サイプ５１）と第２細溝（第２サイプ５２）とが形成されており、前記第１細溝の溝長さは、前記接地面から前記横溝の底面までの間隔の８０％以下であり、前記第２細溝の溝長さは、前記第１細溝の溝長さの半分以下であり、前記第１細溝と前記第２細溝とは、前記横溝の延びる方向に沿って、並列に形成され、前記第２細溝は、隣接する前記第１細溝の間に少なくとも２つ以上形成されていることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、第１乃至第４のいずれか一つの特徴に係り、前記細溝が、一の横溝の両側に隣接する２つのブロック部（ブロック部４０ａ、４０ｂ）の溝壁面（溝壁面４２ａ、４２ｂ）に形成されるとともに、一方の溝壁面（例えば、溝壁面４２ａ）に形成される細溝と他方の溝壁面（例えば、溝壁面４２ｂ）に形成される細溝とが、前記一の横溝に開口する場合、前記一方の溝壁面に形成される細溝と前記他方の溝壁面に形成される細溝とは、前記横溝の延びる方向において、位相差を有することを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、第１乃至第５のいずれか一つの特徴に係り、前記ブロック部において、前記接地面と前記横溝の溝壁面とは、曲面状に形成された端部（端部８０）によって繋がることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、第１乃至第６のいずれか一つの特徴に係り、前記横溝の延びる方向は、前記タイヤ周方向に対して、４５度以上、１３５度以下の角度の方向であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、排水性能を高めることによって、ウェット路面における制動性能を向上させつつ、ドライ路面における制動性能も確保することが可能なタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面の一部展開図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面の一部拡大図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面のＡ−Ａ断面を含む一部斜視図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面のブロック部に曲面状の端部を有する一例を示す図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）サイプの構成、（３）作用・効果、（４）比較評価、（５）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）空気入りタイヤの全体構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面の一部展開図である。空気入りタイヤ１は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。なお、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド面において、タイヤ周方向Ｔｃに沿って形成される周方向溝１０と、周方向溝１０に交差する方向に形成される横溝２０と、周方向溝１０及び横溝２０によって区画されることにより形成されるブロック部４０とを有する。

ここで、トレッド面は、空気入りタイヤ１において路面に接地する面である。また、トレッド面のトレッド幅方向Ｔｗの範囲は、正規内圧を有する空気入りタイヤ１に正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。

また、空気入りタイヤ１には、複数の周方向溝１０によって、中央陸部３０が形成される。中央陸部３０は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる直線状に形成され、トレッド幅方向Ｔｗの中央にタイヤ赤道線ＣＬが位置するように形成される。なお、本実施形態において、タイヤ周方向Ｔｃは、タイヤ赤道線ＣＬの延びる方向と平行である。

横溝２０は、周方向溝１０と交差する方向に沿って形成される。また、横溝２０の端部は、周方向溝１０に連通するように形成されている。つまり、横溝２０の端部は、周方向溝１０に開口する。また、図１に示すように、横溝２０は、トレッド幅方向Ｔｗに沿って形成されている。なお、本実施形態では、横溝２０は、トレッド幅方向Ｔｗに沿って形成されている場合を例に挙げて説明するが、これに限定されない。例えば、横溝２０の延びる方向は、トレッド面を平面視した際、タイヤ周方向に対して、４５度以上、１３５度以下の角度の方向であることが好ましい。具体的に、図１に示すように、トレッド面を平面視した際、横溝２０の底面２１の溝幅方向中央を横溝２０の延びる方向に沿って延びる直線と、タイヤ赤道線ＣＬを示す直線、すなわち、タイヤ周方向Ｔｃに延びる直線との成す角度θは、４５度以上、１３５度以下の角度であることが好ましい。なお、横溝２０の延びる方向は、タイヤ周方向Ｔｃに対して９０度の角度の方向、つまり、トレッド幅方向Ｔｗに沿った方向であることがより好ましい。

ブロック部４０は、路面に接地する接地面４１と、タイヤ周方向Ｔｃに形成される一対の横溝２０、２０の溝壁面と、横溝２０の延びる方向に形成される一対の周方向溝１０、１０の溝壁面とを有する。

また、本実施形態に係るブロック部４０において、溝壁面４２には、タイヤ径方向Ｔｄに延びるサイプ５０が形成されている。ここで、サイプ５０は、ブロック部４０が接地したときに、ブロック部４０の接地面４１と路面との間の水が、サイプ５０を通じて横溝２０に流れることが可能な程度の溝幅をもつものである。

本実施形態に係るサイプ５０は、ブロック部４０の溝壁面４２に、溝壁面４２と接地面４１とに開口するとともに、接地面４１の開口端から横溝２０の底面２１に向かって延びる細溝を構成する。なお、サイプ５０の構成については、詳細を後述する。

（２）サイプの構成
次に、図２乃至図３を参照して、サイプ５０の構成について説明する。図２は、空気入りタイヤ１のトレッド面の一部拡大図である。図３は、空気入りタイヤ１のトレッド面において、図２のＡ−Ａ断面を含む一部斜視図である。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、サイプ５０は、ブロック部４０の溝壁面４２に形成されている。また、サイプ５０は、ブロック部４０に隣接する一対の横溝２０、２０のうちの一方の横溝２０に開口するように形成されている。つまり、サイプ５０は、ブロック部４０に隣接する一方の横溝２０にのみ開口する。

サイプ５０の構成をより具体的に説明する。サイプ５０は、溝壁面４２と接地面４１とに開口するとともに、接地面４１の開口端５５から横溝２０の底面２１に向かって延びる。また、サイプ５０は、溝壁面４２の内部で終端するとともに、接地面４１内においても終端するように形成されている。また、サイプ５０は、接地面４１において、タイヤ周方向Ｔｃに開口されている。なお、サイプ５０は、接地面４１において、横溝２０の延びる方向に対して、垂直方向に開口するように形成されていてもよい。

サイプ５０は、ブロック部４０の接地面４１において、１ｍｍ以上、２ｍｍ以下の長さＬで開口することが好ましい。また、サイプ５０は、ブロック部４０の溝壁面４２において、横溝２０の延びる方向に沿って、２ｍｍ以上、３ｍｍ以下の間隔Ｐで並列に形成されていることが好ましい。

なお、サイプ５０が、横溝２０の両側の溝壁面４２に形成される場合、つまり、サイプ５０が、一の横溝２０の両側に隣接する２つのブロック部４０の溝壁面４２に形成され、一の横溝２０に開口する場合、それぞれのブロック部４０の溝壁面４２に形成されるサイプ５０は、横溝２０の延びる方向において、位相差を有するように並列に形成されることが好ましい。

具体的に、図３に示すように、サイプ５０が、一の横溝２０の両側に隣接する２つのブロック部４０（例えば、ブロック部４０ａ乃至４０ｂ）の溝壁面４２（例えば、溝壁面４２ａ乃至４２ｂ）に形成されるとともに、一方の溝壁面４２（例えば、溝壁面４２ａ）に形成されるサイプ５０と他方の溝壁面４２（例えば、溝壁面４２ｂ）に形成されるサイプ５０とが、横溝２０に開口する場合、一方の溝壁面４２ａに形成されるサイプ５０と他方の溝壁面４２ｂに形成されるサイプ５０とは、横溝２０の延びる方向において、位相差を有することが好ましい。言い換えると、横溝２０の底面２１の幅方向中央を通り、横溝２０の延びる方向とタイヤ径方向Ｔｄとに延びる仮想面を想定した場合、一方の溝壁面４２ａに形成されるサイプ５０と他方の溝壁面４２ｂに形成されるサイプ５０とが、仮想面に対して非対称となるように形成されていることが好ましい。

次に、溝壁面４２におけるサイプ５０の溝長さについて説明する。

本実施形態に係るサイプ５０において、接地面４１から横溝２０の底面２１に向かう溝長さは、接地面４１から横溝２０の底面２１までの間隔の８０％以下である。具体的に、図３に示すように、本実施形態では、サイプ５０として、溝壁面４２における溝長さが互いに異なる第１サイプ５１と第２サイプ５２とが形成されている。

第１サイプ５１の溝長さＤ１は、接地面４１から横溝２０の底面２１までの間隔Ｄ０の８０％以下である。また、第２サイプ５２の溝長さＤ２は、第１サイプ５１の溝長さＤ１の半分以下である。

つまり、接地面４１から横溝２０の底面２１までの溝長さＤ０と第１サイプ５１の溝長さＤ１とは、Ｄ０＊８０％≧Ｄ１の関係を満たす。また、第１サイプ５１の溝長さＤ１と第２サイプ５２の溝長さＤ２とは、Ｄ１≧２＊Ｄ２の関係を満たす。

また、第１サイプ５１と第２サイプ５２とは、ブロック部４０の溝壁面４２において、横溝２０の延びる方向に沿って、並列に形成されている。第２サイプ５２は、互いに隣接する第１サイプ５１の間に２つ以上形成されている。このように、ブロック部４０の溝壁面４２において、第１サイプ５１と第２サイプ５２とは、横溝２０の延びる方向に沿って、第１サイプ５１の次に第２サイプ５２が２つ以上形成されるように、所定のパターンによって並列に形成されている。また、本実施形態において、第１サイプ５１は第１細溝を構成し、第２サイプ５２は、第２細溝を構成する。

なお、図４に示すように、ブロック部４０において、接地面４１と横溝２０の溝壁面４２とは、曲面状に形成された端部８０によって繋がることが好ましい。言い換えると、ブロック部４０のタイヤ周方向Ｔｃに沿った断面視において、サイプ５０が形成されているブロック部４０の端は、曲線状（Ｒ状）に形成された端部８０を有することが好ましい。このような空気入りタイヤ１によれば、ブロック部４０の剛性低下を抑制するとともに、耐チッピング性を向上させることができる。

（３）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ブロック部４０は、接地面４１と、横溝２０を形成する溝壁面４２を有する。溝壁面４２には、溝壁面４２と接地面４１とに開口するとともに、接地面４１の開口端から横溝２０の底面２１に向かって延びるサイプ５０が、並列に形成されている。

よって、かかる空気入りタイヤ１によれば、トレッド面が路面に接地する際、ブロック部４０の接地面４１と路面との間の水は、サイプ５０を通じて、横溝２０に押し出されやすくなるため、排水性能が高まる。すなわち、かかる空気入りタイヤ１は、ブロック部４０の接地面４１における排水性能を高めることができるので、ウェット路面における制動性能を向上させることができる。

また、かかる空気入りタイヤ１によれば、サイプ５０を形成しているものの、周方向溝１０や横溝２０の面積を増加させていないので、ブロック部４０における接地面４１の面積とブロック部４０の剛性を確保できる。つまり、かかる空気入りタイヤ１によれば、ウェット路面における制動性能を向上させつつ、ドライ路面における制動性能も確保することができる。

更に、サイプ５０によって区分けされたブロック部４０の各部分は、路面の起伏にあわせてタイヤ径方向Ｔｄに変形する。このような空気入りタイヤ１では、ブロック部４０の接地面４１の一部分が、路面の起伏によって浮き上がることを抑制できる。よって、かかる空気入りタイヤ１によれば、接地面４１が接地する際、サイプ５０が形成されていない場合と比べて、実質的に接地する接地面４１の面積を増加させることができるので、ウェット路面だけでなく、ドライ路面における制動性能を向上させることが可能になる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイプ５０は、接地面４１において、１ｍｍ以上、２ｍｍ以下の長さでタイヤ周方向Ｔｃに開口するので、サイプ５０の長さが、１ｍｍ未満の場合や、２ｍｍよりも長い場合に比べて、ウェット路面及びドライ路面における制動性能を向上させることができる。これは、以下の理由による。すなわち、接地面４１において、サイプ５０の長さが１ｍｍ未満のものは、サイプ５０の長さが１ｍｍ以上、２ｍｍ以下のものと比べて、路面の起伏に対する変形量が小さくなる。このような空気入りタイヤでは、接地面４１が接地する際、実質的に接地する接地面４１の面積が狭くなる。また、サイプ５０の長さが２ｍｍよりも長い場合、空気入りタイヤ１では、ブロック部４０の剛性が低下してしまう。このような空気入りタイヤ１では、サイプ５０によって区分けされたブロック部４０の各部分が、剛性の低下によって倒れ込み易くなるため、実質的に接地する接地面４１の面積が狭くなる。

このように、空気入りタイヤ１は、サイプ５０が１ｍｍ以上、２ｍｍ以下の長さの場合、接地面４１が接地する際に、実質的に接地する接地面４１の面積の低下を抑制し、制動性能をより向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイプ５０は、横溝２０の延びる方向に沿って、２ｍｍ以上、３ｍｍ以下の間隔Ｐで並列に形成されているので、かかる間隔Ｐが、２ｍｍ未満の場合や、３ｍｍよりも広い場合よりも、ウェット路面及びドライ路面における制動性能を向上させることができる。これは、以下の理由による。すなわち、サイプ５０の間隔Ｐが２ｍｍ未満のものは、間隔Ｐが２ｍｍ以上、３ｍｍ以下のものと比べて、ブロック部４０の剛性が低下してしまう。このような空気入りタイヤ１では、サイプ５０によって区分けされたブロック部４０の各部分が、剛性の低下によって倒れ込み易くなるため、実質的に接地する接地面４１の面積が狭くなる。また、間隔Ｐが３ｍｍよりも広い空気入りタイヤ１では、間隔Ｐが２ｍｍ以上、３ｍｍ以下のものと比べて、路面の起伏に応じた変形が小さすぎて、こちらも実質的に接地する接地面４１の面積が狭くなる。したがって、空気入りタイヤ１は、サイプ５０が２ｍｍ以上、３ｍｍ以下の間隔Ｐで並列に形成される場合、制動性能をより一層向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイプ５０として、溝壁面４２における溝長さが、接地面４１から横溝２０の底面２１までの間隔Ｄ０の８０％以下の溝長さＤ１である第１サイプ５１と、第１サイプ５１の半分以下の溝長さＤ２である第２サイプ５２とが形成されている。また、第２サイプ５２は、隣接する第１サイプ５１の間において、２つ以上形成されている。このような空気入りタイヤ１では、ブロック部４０において、溝長さの異なる第１サイプ５１と第２サイプ５２とを所定パターンにより分散させて形成しているので、ブロック部４０の剛性が偏ることを抑制できる。このような空気入りタイヤ１では、接地面４１が接地する際、剛性の偏りに起因して、ブロック部４０が偏って変形することを抑制できるため、実質的に接地する接地面４１の面積の低下を抑制できる。よって、かかる空気入りタイヤ１によれば、ウェット路面及びドライ路面における制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、一方のブロック部４０ａの溝壁面４２ａに形成されるサイプ５０と他方のブロック部４０ｂの溝壁面４２ｂに形成されるサイプ５０とが、横溝２０の延びる方向において、位相差を有する。よって、かかる空気入りタイヤ１によれば、位相差がない場合と比べて、接地面４１が接地する際に、実質的に接地する接地面４１の面積の低下を抑制し、制動性能を向上させることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、横溝２０の延びる方向は、タイヤ周方向Ｔｃに対して、４５度以上、１３５度以下の角度であるため、タイヤ周方向Ｔｃにおけるブロック部４０のエッジ効果を高めることができる。従って、かかる空気入りタイヤ１によれば、エッジ効果を高めることによって、空気入りタイヤ１の制動性能を向上させることができる。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）比較例及び実施例の説明、（４．２）評価方法、（４．３）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）比較例及び実施例の説明
ウェット路面及びドライ路面における制動性能の評価を対象として、次の比較例及び実施例１乃至７を用意した。比較例及び実施例１乃至７について、表１を用いて説明する。

ここで、表１において、「第１サイプの溝長さ」は、接地面４１から横溝２０の底面２１までの間隔Ｄ０に対する、第１サイプ５１の溝長さＤ１の割合を示す。「第２サイプの溝長さ」は、接地面４１から横溝２０の底面２１までの間隔Ｄ０に対する、第２サイプ５２の溝長さＤ２の割合を示す。

「第１サイプ間における第２サイプの数」は、隣接する第１サイプ５１間に形成されている第２サイプ５２の数を示す。「サイプの間隔Ｐ」は、横溝２０に沿って並列に形成されるサイプの間隔を示す。「接地面におけるサイプの長さＬ」は、接地面４１において、サイプ５０が開口する長さを示す。

「タイヤ周方向に対する横溝の角度」は、トレッド面を平面視した際、タイヤ周方向Ｔｃに対する横溝２０の延びる方向の角度を示す。「曲面状の端部」は、ブロック部４０において、曲面状の端部８０を有するか否かを示す。

「ドライ制動性指数」は、ドライ路面における比較例の制動距離の逆数を基準（１００）とし、この基準に対する各タイヤの制動距離の逆数を指数として示している。なお、「ドライ制動性能指数」の値は、大きいほど制動性能に優れていることを示す。

「ウェット制動性能指数」は、ウェット路面における比較例の制動距離の逆数を基準（１００）とし、この基準に対する各タイヤの制動距離の逆数を指数として示している。なお、「ウェット制動性能指数」の値は、大きいほど制動性能に優れていることを示す。

まず、比較例の構成について説明する。比較例に係る空気入りタイヤは、従来から知られている、サイプ５０が形成されていないものを用いた。なお、比較例に係る空気入りタイヤは、サイプ５０が形成されていない点を除き、他の構成は、図１乃至図３に示される構成と同様のものである。

次に、実施例１乃至７について説明する。実施例１乃至７に係る空気入りタイヤは、ブロック部４０の溝壁面４２にサイプ５０が形成されているものを用いた。

ここで、実施例１乃至６に係る空気入りタイヤは、図４に示されるように、接地面４１と溝壁面４２との間に、曲面状の端部８０を有しているものを用いた。一方、実施例７に係る空気入りタイヤは、図３に示すように、曲面状の端部８０を有していないものを用いた。

また、実施例６に係る空気入りタイヤは、トレッド面を平面視した際、横溝２０の延びる方向が、タイヤ周方向Ｔｃに対して、３０度の角度のものを用いた。

実施例６を除く、実施例１乃至５、実施例７に係る空気入りタイヤは、トレッド面において、横溝２０の延びる方向が、タイヤ周方向Ｔｃに対して、９０度の角度のものを用いた。なお、かかる横溝２０の構成は、比較例に係る空気入りタイヤと同様である。

（４．２）評価方法
比較例、実施例１乃至６の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。

・ タイヤサイズ ：１９５／６５Ｒ１５
・ リムサイズ ：６Ｊ
・ 内圧条件 ：２３０ｋPa
・ 荷重条件 ：成人２名乗車相当
・ 制動性能評価方法：各空気入りタイヤを装着した車両を、速度１００ｋｍ／ｈで走行させるとともに、フル制動させた際の制動距離を測定した。

（４．３）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

表１に示されるように、実施例１乃至７に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比較した場合、ウェット路面における制動性能とドライ路面における制動性とのいずれも向上させる効果があることが証明された。従って、実施例１乃至７の空気入りタイヤは、ウェット路面における制動性能を向上させつつ、ドライ路面における制動性能も向上できることがわかった。

また、実施例１と実施例２とを比較すると、ウェット路面及びドライ路面における制動性能は、実施例１の方が優れていることがわかった。この結果から、第２サイプ５２の溝長さＤ２は、第１サイプ５１の溝長さＤ１と同じよりも、第１サイプ５１の溝長さＤ１の半分以下である方が制動性能を向上できることがわかった。

また、実施例１と実施例３とを比較すると、ウェット路面及びドライ路面における制動性能は、実施例１の方が優れていることがわかった。この結果から、サイプ５０の配置間隔は、４ｍｍ以下の範囲、特に、２ｍｍ以上、３ｍｍ以下の範囲内である方が、制動性能を向上できることがわかった。

また、実施例１と実施例４とを比較すると、ウェット路面及びドライ路面における制動性能は、実施例１の方が優れていることがわかった。この結果から、第１サイプ５１の間における第２サイプ５２の数は、１つよりも２つの方が制動性能を向上できることがわかった。つまり、第２サイプ５２の数は、２つ以上形成されていると制動性能を向上できることがわかった。

また、実施例１と実施例５とを比較すると、ウェット路面及びドライ路面における制動性能は、実施例１の方が優れていることがわかった。この結果から、接地面４１におけるサイプ５０の長さＬは、３ｍｍ以下であれば、制動性能を向上できることがわかった。特に、サイプの長さＬは、１ｍｍ未満よりも、１ｍｍ以上、２ｍｍ以下の長さの方が、制動性能をより向上できることがわかった。

また、実施例１と実施例６とを比較すると、ウェット路面及びドライ路面における制動性能は、実施例１の方が優れていることがわかった。この結果から、タイヤ周方向Ｔｃに対する横溝２０の延びる方向の角度は、３０度よりも９０度の方が制動性能を向上できることがわかった。また、この結果から、横溝２０の延びる方向の角度は、３０度以上であれば、制動性能を向上できるが、タイヤ周方向Ｔｃに対する横溝２０の延びる方向の角度は、４５度から１３５度の範囲であれば、より一層制動性能を向上させられることがわかった。

なお、実施例１乃至６に係る空気入りタイヤと、実施例７に係る空気入りタイヤとを目視によって確認した結果、実施例７に係る空気入りタイヤには、サイプ５０が形成されているブロック部４０の端部にチッピングが発生していた。この結果から、実施例１乃至６に係る空気入りタイヤは、実施例７に係る空気入りタイヤと比べて、耐チッピング性が優れていることがわかった。

（５） その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

また、上述した実施形態では、サイプ５０は、横溝２０の両側のブロック部４０ａ、４０ｂの溝壁面４２ａ、４２ｂに形成され、一方の溝壁面４２（例えば、溝壁面４２ａ）に形成されるサイプ５０と、他方の溝壁面４２（例えば、溝壁面４２ｂ）と形成されるサイプ５０が、一の横溝２０に開口する場合を例に挙げて説明したが、サイプ５０は、いずれか一方の溝壁面４２（例えば、溝壁面４２ａ）にのみ形成するようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、ブロック部４０において、接地面４１と横溝２０の溝壁面４２とは、曲面状に形成された端部８０によって繋がる場合を例に挙げて説明したが、平面状に傾斜する端部８０によって繋がっていても良い。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｐ…間隔、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｄ…タイヤ径方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、１…空気入りタイヤ、１０…周方向溝、２０…横溝、２１…底面、３０…陸部、４０…ブロック部、４１…接地面、４２…溝壁面、５０…サイプ、５１…第１サイプ、５２…第２サイプ、８０…端部

Claims (7)

1. 路面に接地するトレッド面において、タイヤ周方向に沿って形成される周方向溝と、前記周方向溝に交差する方向に沿って形成される横溝と、前記周方向溝及び前記横溝によって区画されることにより形成されるブロック部とを有するタイヤであって、
   前記ブロック部は、前記路面に接地する接地面と、前記横溝を形成する溝壁面とを有しており、
   前記溝壁面には、前記溝壁面と前記接地面とに開口するとともに、前記接地面の開口端から前記横溝の底面に向かって延びる細溝が形成されている
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記細溝は、前記接地面において、１ｍｍ以上、２ｍｍ以下の長さで前記タイヤ周方向に開口する
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記細溝は、前記横溝の延びる方向に沿って、２ｍｍ以上、３ｍｍ以下の間隔で並列に形成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記細溝として、前記溝壁面における溝長さが互いに異なる第１細溝と第２細溝とが形成されており、
   前記第１細溝の溝長さは、前記接地面から前記横溝の底面までの間隔の８０％以下であり、
   前記第２細溝の溝長さは、前記第１細溝の溝長さの半分以下であり、
   前記第１細溝と前記第２細溝とは、前記横溝の延びる方向に沿って、並列に形成され、
   前記第２細溝は、隣接する前記第１細溝の間に少なくとも２つ以上形成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記細溝が、一の横溝の両側に隣接する２つのブロック部の溝壁面に形成されるとともに、一方の溝壁面に形成される細溝と他方の溝壁面に形成される細溝とが、前記一の横溝に開口する場合、
   前記一方の溝壁面に形成される細溝と前記他方の溝壁面に形成される細溝とは、前記横溝の延びる方向において、位相差を有する
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ブロック部において、前記接地面と前記横溝の溝壁面とは、曲面状に形成された端部によって繋がる
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記横溝の延びる方向は、前記タイヤ周方向に対して、４５度以上、１３５度以下の角度の方向である
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のタイヤ。

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