JP2014051177A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能およびＷＥＴ性能を向上すること。
【解決手段】対称トレッドパターンを有し、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝３をセンター主溝31とし、センター主溝のタイヤ幅方向両外側に隣接するリブ状陸部４を側方リブ状陸部41とする。そして、側方リブ状陸部のタイヤ幅方向の一側から側方リブ状陸部のタイヤ幅方向寸法の40〜60［％］の範囲にタイヤ周方向に沿って延在し周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された周方向細溝５と、側方リブ状陸部に設けられて一端が当該側方リブ状陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する周方向主溝に連通して終端し他端が周方向細溝に連通して終端してタイヤ周方向に交差して延在し周方向主溝よりも溝深さが浅く形成されタイヤ周方向に複数配置された幅方向細溝６と、を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐偏摩耗性能およびＷＥＴ性能が求められる空気入りタイヤに関するものである。

ＪＡＴＭＡで規定する小型トラック用空気入りタイヤなどでは、主に地場走行で使用されるため、中低速走行でストップアンドゴーが多く繰り返され、優れた耐摩耗性能とグリップ力（ＷＥＴ性能）が要求される。また、主に地場走行で使用される空気入りタイヤは、摩耗を均一化させて長寿命化を図るローテーションにおいて、前後のみならず左右の交換もすることが好ましく、そのため、対称トレッドパターンが望まれている。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道面上に位置する１本の中央周方向溝と、この中央周方向溝と両トレッド端との間にそれぞれ位置する一対の側方周方向溝の計３本を配設している。これらの周方向溝により、４列のリブを区画形成する。中央周方向溝と側方周方向溝との間のリブは、中央周方向溝からタイヤ周方向と交差する方向に延びる多数本の横溝と、この横溝に連通しタイヤ周方向に延びる第１細溝部と、第１細溝部に連通する第１横サイプと、第１横サイプに連通しタイヤ周方向に延びる第２細溝部と、第２細溝部と横溝とに連通する第２横サイプと、を設けている。

また、従来、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、上述した特許文献２の空気入りタイヤに対して、一端が側方周方向溝に開口し、他端が第２細溝部に連通して第１横サイプに連続し、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延びる傾斜サイプをさらに設けている。

また、従来、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、トレッド部に配設した３本の周方向主溝の間にそれぞれリブ状陸部を区画し、このリブ状陸部に、１本の周方向副溝、周方向主溝と周方向副溝との間を連通する幅方向溝を配設して、ブロック陸部を区画形成している。

特開２０１０−１２９６５号公報 特開２０１０−１４９７６１号公報 特開２０１２−８６７５５号公報

上述した特許文献１〜特許文献３に記載の空気入りタイヤは、リブ状陸部（リブ）に、周方向副溝（第１細溝部および第２細溝部）を設け、この周方向副溝（第１細溝部および第２細溝部）と中央の周方向主溝（中央周方向溝）とを連通する幅方向溝（横溝）を設けており、中央の周方向溝（中央周方向溝）のタイヤ幅方向の両側にブロック陸部が区画形成されている。このような特許文献１〜特許文献３に記載の空気入りタイヤは、中央の周方向溝（中央周方向溝）のタイヤ幅方向の両側にブロック陸部が区画されることで、当該部分の剛性が低下することから、主に地場走行で使用される場合、中低速走行でのストップアンドゴーの繰り返しにより、トレッド部のセンター領域における早期摩耗（センターウェア摩耗）が生じやすい傾向となる。すなわち、耐摩耗性能の要求に応じることが難しい。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性能およびＷＥＴ性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ赤道面を境にタイヤ幅方向の両側が対称な対称トレッドパターンを有し、かつタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向主溝により、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本のリブ状陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝が前記タイヤ赤道面上にあるときは前記タイヤ赤道面上の周方向主溝をセンター主溝とし、前記周方向主溝が前記タイヤ赤道面上にないときは前記タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両外側の各周方向主溝を合わせてセンター主溝とし、前記センター主溝のタイヤ幅方向両外側に隣接するリブ状陸部を側方リブ状陸部とした場合、前記側方リブ状陸部のタイヤ幅方向の一側から当該側方リブ状陸部のタイヤ幅方向寸法の４０［％］以上６０［％］以下の範囲に、タイヤ周方向に沿って延在し、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された周方向細溝と、前記側方リブ状陸部に設けられて一端が当該側方リブ状陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する周方向主溝に連通して終端し、他端が前記周方向細溝に連通して終端してタイヤ周方向に交差して延在し、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く形成され、タイヤ周方向に複数配置された幅方向細溝と、を含み、前記周方向細溝を境にした前記側方リブ状陸部のタイヤ幅方向内側をリブ形状とし、前記周方向細溝を境にした前記側方リブ状陸部のタイヤ幅方向外側をブロック形状とすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝によりタイヤ周方向の排水性を有し、幅方向細溝によりタイヤ幅方向外側への排水性を有することで、ＷＥＴ性能（湿潤路面での操作性や制動性）を向上することができる。また、側方リブ状陸部のタイヤ幅方向内側（センター主溝側）では、リブ形状により必要以上の剛性低下を抑え、耐偏摩耗性能を向上することができる。特に、主に地場走行で使用される場合、中低速走行でのストップアンドゴーの繰り返しにより、トレッド部のセンター領域における早期摩耗（センターウェア摩耗）の発生を抑制することになる。また、周方向細溝を側方リブ状陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗの４０［％］以上６０［％］以下の範囲であるタイヤ幅方向のほぼ中央に設けたことで、側方リブ状陸部のタイヤ幅方向での剛性差が小さくなるため、偏摩耗を抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性能およびＷＥＴ性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、対称トレッドパターンを有することで、ローテーションにおいて、前後左右の交換をすることが可能であるため、摩耗を均一化させて長寿命化を図ることができる。

また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記周方向細溝および前記幅方向細溝は、その最大溝深さを、前記周方向主溝の溝深さに対して１０［％］以上４０［％］以下の範囲とすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝および幅方向細溝の最大溝深さが周方向主溝の溝深さに対して１０［％］以上であれば、排水性をより発揮してＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることができる。また、周方向細溝および幅方向細溝の最大溝深さが周方向主溝の溝深さに対して４０［％］以下であれば、側方リブ状陸部の剛性低下をより抑えて耐偏摩耗性能の向上効果を顕著に得ることができる。この結果、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記周方向細溝または前記幅方向細溝の何れかの溝底に溝底サイプが形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝や幅方向細溝は、周方向主溝より溝深さが浅く形成されているため、この溝深さの差を溝底サイプにより補填することで、側方リブ状陸部のリブ形状の剛性をタイヤ幅方向で均一に保ち、側方リブ状陸部のブロック形状の剛性をタイヤ幅方向やタイヤ周方向で均一に保つことで、偏摩耗を抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、第４の発明の空気入りタイヤは、第３の発明において、前記幅方向細溝の溝底に形成される溝底サイプは、前記周方向主溝に連通しており、前記周方向主溝から前記周方向細溝までの距離の４０［％］以上６０［％］以下の範囲で延在することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、溝底サイプを周方向主溝に連通することで、幅方向細溝から周方向主溝への排水性を向上することができる。しかも、溝底サイプを周方向主溝から周方向細溝までの距離の４０［％］以上とすることで、排水性の向上効果を顕著に得ることができ、６０［％］以下とすることで、側方リブ状陸部のブロック形状の剛性をタイヤ幅方向やタイヤ周方向で均一に保つ効果を顕著に得ることができる。この結果、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤは、第３の発明において、前記周方向細溝の溝底に形成される溝底サイプは、前記幅方向細溝が前記周方向細溝に連通する箇所の間隔の６０［％］以上９０［％］以下の範囲に配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、溝底サイプを幅方向細溝が周方向細溝に連通する箇所の間隔の６０［％］以上とすることで、排水性の向上効果を顕著に得ることができ、９０［％］以下とすることで、側方リブ状陸部のリブ形状やブロック形状の剛性をタイヤ幅方向やタイヤ周方向で均一に保つ効果を顕著に得ることができる。この結果、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、第６の発明の空気入りタイヤは、第３〜第５の何れか１つの発明において、前記溝底サイプは、前記トレッド面からの最大溝深さを、前記周方向主溝の溝深さに対して６０［％］以上９０［％］以下の範囲とすることを特徴とする。

溝底サイプのトレッド面からの最大溝深さを周方向主溝の溝深さに対して６０［％］以上とすることで、排水性の向上効果を顕著に得ることができ、９０［％］以下とすることで、側方リブ状陸部のリブ形状やブロック形状の剛性をタイヤ幅方向やタイヤ周方向で均一に保つ効果を顕著に得ることができる。この結果、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、第７の発明の空気入りタイヤは、第１〜第６の何れか１つの発明において、前記センター主溝をなす前記周方向主溝および前記周方向細溝は、タイヤ幅方向で同一距離を保ちつつタイヤ幅方向に屈曲または湾曲して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、センター主溝をなす周方向主溝が屈曲または湾曲して形成されていることで、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の双方のエッジ成分を有して、ＷＥＴ性能を向上することができる。この場合、周方向細溝および周方向主溝がタイヤ幅方向で同一距離を保つことで、側方リブ状陸部のリブ形状やブロック形状のタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向で均一となるため、側方リブ状陸部のリブ形状やブロック形状の剛性をタイヤ幅方向やタイヤ周方向で均一に保つ効果を顕著に得ることができる。

また、第８の発明の空気入りタイヤは、第１〜第７の何れか１つの発明において、前記センター主溝は、その溝幅がタイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向寸法の３［％］以上１５［％］以下の範囲とされ、前記センター主溝に対して前記側方リブ状陸部を間において設けられる各前記周方向主溝は、タイヤ赤道面からの位置がタイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向寸法の５０［％］以上６０［％］以下の範囲とされることを特徴とする。

ハイドロブレーニング現象は、トレッド面のタイヤ幅方向中央側を起点として発生する傾向にある。そのため、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向中央側に配置されるセンター主溝の溝幅を規定し、かつセンター主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する周方向主溝の位置をタイヤ幅方向中央側に配置することで、タイヤ幅方向中央側での排水性が向上するため、ＷＥＴ性能のさらなる向上を図ることができる。

また、第９の発明の空気入りタイヤは、第１〜第８の何れか１つの発明において、前記トレッド部をなすコンパウンドの２０［℃］でのＪＩＳ硬度が６０以上７５以下の範囲であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド部をなすコンパウンドの２０［℃］でのＪＩＳ硬度を６０以上とすることで、適度な硬さにより耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、第１０の発明の空気入りタイヤは、第１〜第９の何れか１つの発明において、規定内圧が６００［ｋＰａ］以下の小型トラック用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、主に地場走行で使用されるため、中低速走行でストップアンドゴーが多く繰り返され、優れた耐摩耗性能とグリップ力（ＷＥＴ性能）が要求される。この空気入りタイヤによれば、主に地場走行で使用される小型トラック用空気入りタイヤとして、優れた耐摩耗性能とグリップ力の要求を満たすことができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能およびＷＥＴ性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の平面図である。 図３は、図１および図２に示す空気入りタイヤの一部拡大断面図である。 図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の平面図である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図であり、図３は、図１および図２に示す空気入りタイヤの一部拡大断面図であり、図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの一部拡大平面図であり、図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向の両側が対称な対称トレッドパターンを有している。具体的には、トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝３が、タイヤ幅方向で少なくとも３本（図１では３本であり、図２では４本である）並設されている。そして、トレッド部２は、トレッド面２ａに、少なくとも３本の周方向主溝３により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状陸部４が少なくとも４本（図１では４本であり、図２では５本である）形成されている。なお、対称トレッドパターンは、タイヤ幅方向で裏返した場合に、トレッドパターンが同様の形状であることを示している。また、対称トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ周方向で位相がずれているものを含む。

そして、本実施形態では、図１に示すように、周方向主溝３がタイヤ赤道面ＣＬ上にあるときはタイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝３をセンター主溝３１とする。また、図２に示すように、周方向主溝３がタイヤ赤道面ＣＬ上にないときはタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両外側の２本の周方向主溝３を合わせてセンター主溝３１とする。また、センター主溝３１のタイヤ幅方向両外側に隣接するリブ状陸部４を側方リブ状陸部４１とする。なお、図には明示しないが、周方向主溝３が５本の場合、周方向主溝３がタイヤ赤道面ＣＬ上にあるため、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝３をセンター主溝３１とする。そして、上記各センター主溝３１のタイヤ幅方向両外側に隣接するリブ状陸部４を側方リブ状陸部４１とする。

側方リブ状陸部４１は、周方向主溝３よりも溝幅が狭い周方向細溝５および幅方向細溝６が形成されている。周方向細溝５は、側方リブ状陸部４１において、タイヤ幅方向の一側から当該側方リブ状陸部４１のタイヤ幅方向寸法Ｗの４０［％］以上６０［％］以下の範囲で、タイヤ周方向に沿って延在して設けられている。この周方向細溝５は、周方向主溝３の溝深さＤ１（図３参照）よりも溝深さＤ２（図３参照）が浅く形成されている。また、幅方向細溝６は、側方リブ状陸部４１において、一端が側方リブ状陸部４１のタイヤ幅方向外側に隣接する周方向主溝３に連通して終端し、他端が周方向細溝５に連通して終端してタイヤ周方向に交差して延在して設けられ、タイヤ周方向に複数配置されている。この幅方向細溝６は、周方向主溝３の溝深さＤ１（図３参照）よりも溝深さＤ３（図３参照）が浅く形成されている。

ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１において、周方向主溝３は、その溝深さＤ１を７［ｍｍ］以上１２[ｍｍ]以下の範囲とし、溝幅を８．０［ｍｍ］以上１５．０[ｍｍ]以下の範囲とする。また、周方向細溝５および幅方向細溝６は、その溝深さＤ２，Ｄ３を上記規定の範囲とし、溝幅を１．０［ｍｍ］以上５．０[ｍｍ]以下の範囲とする。

そして、側方リブ状陸部４１は、周方向細溝５および幅方向細溝６により、周方向細溝５を境にしたタイヤ幅方向内側（センター主溝３１側）をリブ形状とされ、周方向細溝５を境にしたタイヤ幅方向外側を複数の幅方向細溝６によりブロック形状とされている。

このような空気入りタイヤ１によれば、このような空気入りタイヤ１によれば、周方向細溝５によりタイヤ周方向の排水性を有し、幅方向細溝６によりタイヤ幅方向外側への排水性を有することで、ＷＥＴ性能（湿潤路面での操作性や制動性）を向上することが可能である。また、側方リブ状陸部４１のタイヤ幅方向内側（センター主溝３１側）では、リブ形状により必要以上の剛性低下を抑え、耐偏摩耗性能を向上することが可能になる。特に、主に地場走行で使用される場合、中低速走行でのストップアンドゴーの繰り返しにより、トレッド部２のセンター領域における早期摩耗（センターウェア摩耗）の発生を抑制することになる。また、周方向細溝５を側方リブ状陸部４１のタイヤ幅方向寸法Ｗの４０［％］以上６０［％］以下の範囲であるタイヤ幅方向のほぼ中央に設けたことで、側方リブ状陸部４１のタイヤ幅方向での剛性差が小さくなるため、偏摩耗を抑制することが可能になる。この結果、耐偏摩耗性能およびＷＥＴ性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、対称トレッドパターンを有することで、ローテーションにおいて、前後左右の交換をすることが可能であるため、摩耗を均一化させて長寿命化を図ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３に示すように、周方向細溝５および幅方向細溝６の最大溝深さＤ２，Ｄ３を、周方向主溝３の溝深さＤ１に対して１０［％］以上４０［％］以下の範囲とすることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、周方向細溝５および幅方向細溝６の最大溝深さＤ２，Ｄ３が周方向主溝３の溝深さＤ１に対して１０［％］以上であれば、排水性をより発揮してＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。また、周方向細溝５および幅方向細溝６の最大溝深さＤ２，Ｄ３が周方向主溝３の溝深さＤ１に対して４０［％］以下であれば、側方リブ状陸部４１の剛性低下をより抑えて耐偏摩耗性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。この結果、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得るため、周方向細溝５および幅方向細溝６の最大溝深さＤ２，Ｄ３を、周方向主溝３の溝深さＤ１に対して２０［％］以上３０［％］以下の範囲とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３および図４に示すように、周方向細溝５または幅方向細溝６の何れかの溝底に溝底サイプ７，８が形成されることが好ましい。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図４に示すように、周方向主溝３に一端が連通し、他端がリブ状陸部４で終端するとともにトレッド面２ａに開口するトレッド面サイプ９を有している。サイプ７，８，９は、その溝幅を１．０［ｍｍ］以下とする。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向最外側のリブ状陸部４のトレッド面２ａに、周方向主溝３の溝深さＤ１に対して１０［％］以上の細溝またはサイプを配置していない。

溝底サイプ７は、周方向細溝５の溝底からタイヤ径方向内側に向けて形成され、周方向細溝５の延在方向（タイヤ周方向）に沿って延在して設けられている。また、溝底サイプ７は、図４では、周方向細溝５の溝壁に沿って形成されている。これに限らず、溝底サイプ７は、図には明示しないが、周方向細溝５の溝底の中央に形成されていてもよい。また、溝底サイプ７は、周方向細溝５の溝壁に沿って形成される場合、周方向細溝５の両溝壁の何れか一方または双方に形成されていてもよい。溝底サイプ８は、幅方向細溝６の溝底からタイヤ径方向内側に向けて形成され、幅方向細溝６の延在方向に沿って延在して設けられている。また、溝底サイプ８は、図４では、幅方向細溝６の溝壁に沿って形成されている。これに限らず、溝底サイプ８は、図には明示しないが、幅方向細溝６の溝底の中央に形成されていてもよい。また、溝底サイプ８は、幅方向細溝６の溝壁に沿って形成される場合、幅方向細溝６の両溝壁の何れか一方または双方に形成されていてもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、周方向細溝５や幅方向細溝６は、周方向主溝３より溝深さが浅く形成されているため、この溝深さの差を溝底サイプ７，８により補填することで、側方リブ状陸部４１のリブ形状の剛性をタイヤ幅方向で均一に保ち、また側方リブ状陸部４１のブロック形状の剛性をタイヤ幅方向やタイヤ周方向で均一に保って、偏摩耗を抑制することが可能になる。この結果、耐偏摩耗性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、幅方向細溝６の溝底に形成される溝底サイプ８は、周方向主溝３に連通しており、周方向主溝３から周方向細溝５までの距離Ｓ１の４０［％］以上６０［％］以下の範囲で延在することが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、溝底サイプ８を周方向主溝３に連通することで、幅方向細溝６から周方向主溝３への排水性を向上することが可能になる。しかも、溝底サイプ８を周方向主溝３から周方向細溝５までの距離Ｓ１の４０［％］以上とすることで、排水性の向上効果を顕著に得ることが可能になり、６０［％］以下とすることで、側方リブ状陸部４１のブロック形状の剛性をタイヤ幅方向やタイヤ周方向で均一に保つ効果を顕著に得ることが可能になる。この結果、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得るため、溝底サイプ８を周方向主溝３から周方向細溝５までの距離Ｓ１の４５［％］以上５５［％］以下の範囲で延在することがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、周方向細溝５の溝底に形成される溝底サイプ７は、幅方向細溝６が周方向細溝５に連通する箇所の間隔Ｓ２の６０［％］以上９０［％］以下の範囲に配置されることが好ましい。図４では、溝底サイプ７は、幅方向細溝６が周方向細溝５に連通する箇所の間隔Ｓ２で複数配置されており、その総計を対象とする。

この空気入りタイヤ１によれば、溝底サイプ７を幅方向細溝６が周方向細溝５に連通する箇所の間隔Ｓ２の６０［％］以上とすることで、排水性の向上効果を顕著に得ることが可能になり、９０［％］以下とすることで、側方リブ状陸部４１のリブ形状やブロック形状の剛性をタイヤ幅方向やタイヤ周方向で均一に保つ効果を顕著に得ることが可能になる。この結果、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得るため、溝底サイプ７を幅方向細溝６が周方向細溝５に連通する箇所の間隔Ｓ２の７０［％］以上８０［％］以下の範囲に配置することがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、溝底サイプ７，８は、トレッド面２ａからの最大溝深さＤ４を、周方向主溝３の最大溝深さＤ１に対して６０［％］以上９０［％］以下の範囲とすることが好ましい。

溝底サイプ７，８のトレッド面２ａからの最大溝深さＤ４を周方向主溝３の最大溝深さＤ１に対して６０［％］以上とすることで、排水性の向上効果を顕著に得ることが可能になり、９０［％］以下とすることで、側方リブ状陸部４１のリブ形状やブロック形状の剛性をタイヤ幅方向やタイヤ周方向で均一に保つ効果を顕著に得ることが可能になる。この結果、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得るため、溝底サイプ７，８のトレッド面２ａからの最大溝深さＤ４を周方向主溝３の最大溝深さＤ１に対して７０［％］以上８０［％］以下の範囲とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図５に示すように、センター主溝３１をなす周方向主溝３および周方向細溝５は、タイヤ幅方向で同一距離を保ちつつタイヤ幅方向に屈曲または湾曲して形成されていることが好ましい。なお、図５では、周方向主溝３がタイヤ赤道面ＣＬ上にあるときを示しており、この場合はタイヤ赤道面ＣＬ上の周方向主溝３をセンター主溝３１としている。また、図には明示しないが、周方向主溝３がタイヤ赤道面ＣＬ上にないときはタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両外側の２本の周方向主溝３を合わせてセンター主溝３１とすることから、２本のセンター主溝３１がタイヤ幅方向に屈曲または湾曲して形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、センター主溝３１をなす周方向主溝３が屈曲または湾曲して形成されていることで、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向の双方のエッジ成分を有して、ＷＥＴ性能を向上することが可能になる。この場合、周方向細溝５および周方向主溝３がタイヤ幅方向で同一距離を保つことで、側方リブ状陸部４１のリブ形状やブロック形状のタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向で均一となるため、側方リブ状陸部４１のリブ形状やブロック形状の剛性をタイヤ幅方向やタイヤ周方向で均一に保つ効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１、図２または図５に示すように、センター主溝３１は、その溝幅がタイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法Ｌの３［％］以上１５［％］以下の範囲とされ、センター主溝３１に対して側方リブ状陸部４１を間において隣接して設けられる各周方向主溝３は、タイヤ赤道面ＣＬからの位置がタイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法Ｌの５０［％］以上６０［％］以下の範囲とされることが好ましい。

なお、タイヤ赤道面ＣＬから離隔して設けられる各周方向主溝３は、タイヤ赤道面ＣＬからの位置とは、当該周方向主溝３の溝幅の中央の位置とする。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域（空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域）のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１、図２、図５では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。また、接地端Ｔのタイヤ幅方向の間隔が接地幅ＴＷとして設定され、対称トレッドパターンである本実施形態の空気入りタイヤ１において、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法Ｌは、接地幅ＴＷの１／２に相当する。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

ハイドロブレーニング現象は、トレッド面２ａのタイヤ幅方向中央側を起点として発生する傾向にある。そのため、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向中央側に配置されるセンター主溝３１の溝幅を規定し、かつセンター主溝３１のタイヤ幅方向外側に隣接する周方向主溝３の位置をタイヤ幅方向中央側に配置することで、タイヤ幅方向中央側での排水性が向上するため、ＷＥＴ性能のさらなる向上を図ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２をなすコンパウンドの２０［℃］でのＪＩＳ硬度が６０以上７５以下の範囲であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２をなすコンパウンドの２０［℃］でのＪＩＳ硬度を６０以上とすることで、適度な硬さにより耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。トレッド部２をなすコンパウンドの２０［℃］でのＪＩＳ硬度が７５においては、一般的な空気入りタイヤに用いる最大値である。なお、耐偏摩耗性能の向上効果およびＷＥＴ性能の向上効果をより顕著に得るため、トレッド部２をなすコンパウンドの２０［℃］でのＪＩＳ硬度を６５以上７０以下の範囲とすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、規定内圧が６００［ｋＰａ］以下の小型トラック用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。

小型トラック用空気入りタイヤは、主に地場走行で使用されるため、中低速走行でストップアンドゴーが多く繰り返され、優れた耐摩耗性能とグリップ力（ＷＥＴ性能）が要求される。本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、主に地場走行で使用される小型トラック用空気入りタイヤとして、優れた耐摩耗性能とグリップ力の要求を満たすことが可能になる。

図６〜図９は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能およびＷＥＴ性能（ＷＥＴ制動性能）に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／８５Ｒ１６ １１７／１１５Ｌ ＬＴＲリブタイヤの空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（３［ｔ］積み小型トラック）に装着した。

耐偏摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて平均速度６０［ｋｍ／ｈ］で５万［ｋｍ］走行後におけるリブ状陸部に発生した偏摩耗（側方リブ状陸部と他のリブ状陸部とのトレッド面の摩耗量の差）が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを示している。

ＷＥＴ性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１０±１［ｍｍ］の湿潤路面のテストコースで、初速度６０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほどＷＥＴ性能が優れていることを示している。

図６および図７は、トレッド部に４本の周方向主溝を配置して５本のリブ状陸部を区画した空気入りタイヤである。つまり、周方向主溝がタイヤ赤道面上にない。従来例１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側の各周方向主溝（センター主溝）のタイヤ幅方向両側に隣接するリブ状陸部（側方リブ状陸部）について、そのタイヤ幅方向両側の周方向主溝に各端が連通し、周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された複数の幅方向細溝を配置して側方リブ状陸部をブロック形状としている。また、比較例１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側の各周方向主溝（センター主溝）のタイヤ幅方向両側に隣接するリブ状陸部（側方リブ状陸部）について、タイヤ周方向に延在し、周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された周方向細溝を配置して側方リブ状陸部を２本のリブ形状としている。また、比較例２の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤに対し、側方リブ状陸部に、タイヤ幅方向両側の周方向主溝に連通し、周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された複数の幅方向細溝を配置して側方リブ状陸部をブロック形状としている。この従来例１、比較例１、比較例２の空気入りタイヤは、他のリブ状陸部に細溝を形成していない。なお、比較例１および比較例２は、従来例１を基準として評価する。

一方、図６および図７に示すように、実施例１〜実施例４１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側の各周方向主溝（センター主溝）のタイヤ幅方向両側に隣接するリブ状陸部（側方リブ状陸部）について、側方リブ状陸部のタイヤ幅方向の一側から当該側方リブ状陸部のタイヤ幅方向寸法の４０［％］以上６０［％］以下の範囲に、タイヤ周方向に沿って延在し、周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された周方向細溝と、一端が側方リブ状陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する周方向主溝に連通して終端し、他端が周方向細溝に連通して終端してタイヤ周方向に交差して延在し、周方向主溝よりも溝深さが浅く形成されてタイヤ周方向に複数配置された幅方向細溝と、を含み、周方向細溝を境にした側方リブ状陸部のタイヤ幅方向内側をリブ形状とし、周方向細溝を境にした側方リブ状陸部のタイヤ幅方向外側をブロック形状としている。この実施例１〜実施例４１の空気入りタイヤは、他のリブ状陸部に細溝を形成していない。実施例４〜実施例８の空気入りタイヤは、細溝の溝深さを規定している。実施例９〜実施例１８の空気入りタイヤは、幅方向細溝の溝底に溝底サイプが形成されている。実施例１９〜実施例２８の空気入りタイヤは、周方向細溝の溝底に溝底サイプが形成されている。実施例２９〜実施例３８の空気入りタイヤは、幅方向細溝および周方向細溝の溝底に溝底サイプが形成されている。実施例３９および実施例４１の空気入りタイヤは、周方向主溝および周方向細溝が屈曲している（図５参照）。実施例４０および実施例４１の空気入りタイヤは、センター主溝の溝幅および隣接する周方向主溝の位置の規定を満足している。なお、実施例１〜実施例４１は、従来例１を基準として評価する。

図８および図９は、トレッド部に３本の周方向主溝を配置して４本のリブ状陸部を区画した空気入りタイヤである。つまり、周方向主溝がタイヤ赤道面上に配置されている。従来例２の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面上の周方向主溝（センター主溝）のタイヤ幅方向両側に隣接するリブ状陸部（側方リブ状陸部）について、そのタイヤ幅方向両側の周方向主溝に各端が連通し、周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された複数の幅方向細溝を配置して側方リブ状陸部をブロック形状としている。また、比較例３の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面上の周方向主溝（センター主溝）のタイヤ幅方向両側に隣接するリブ状陸部（側方リブ状陸部）について、タイヤ周方向に延在し、周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された周方向細溝を配置して側方リブ状陸部を２本のリブ形状としている。また、比較例４の空気入りタイヤは、比較例３の空気入りタイヤに対し、側方リブ状陸部に、タイヤ幅方向両側の周方向主溝に連通し、周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された複数の幅方向細溝を配置して側方リブ状陸部をブロック形状としている。この従来例２、比較例３、比較例４の空気入りタイヤは、他のリブ状陸部に細溝を形成していない。なお、従来例２は、従来例１を基準とした指数であり、比較例３および比較例４は、この従来例２を基準として評価する。

一方、図８および図９に示すように、実施例４２〜実施例８２の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面上の周方向主溝（センター主溝）のタイヤ幅方向両側に隣接するリブ状陸部（側方リブ状陸部）について、側方リブ状陸部のタイヤ幅方向の一側から当該側方リブ状陸部のタイヤ幅方向寸法の４０［％］以上６０［％］以下の範囲に、タイヤ周方向に沿って延在し、周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された周方向細溝と、一端が側方リブ状陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する周方向主溝に連通して終端し、他端が周方向細溝に連通して終端してタイヤ周方向に交差して延在し、周方向主溝よりも溝深さが浅く形成されてタイヤ周方向に複数配置された幅方向細溝と、を含み、周方向細溝を境にした側方リブ状陸部のタイヤ幅方向内側をリブ形状とし、周方向細溝を境にした側方リブ状陸部のタイヤ幅方向外側をブロック形状としている。この実施例４２〜実施例８２の空気入りタイヤは、他のリブ状陸部に細溝を形成していない。実施例４５〜実施例４９の空気入りタイヤは、細溝の溝深さを規定している。実施例５０〜実施例５９の空気入りタイヤは、幅方向細溝の溝底に溝底サイプが形成されている。実施例６０〜実施例６９の空気入りタイヤは、周方向細溝の溝底に溝底サイプが形成されている。実施例７０〜実施例７９の空気入りタイヤは、幅方向細溝および周方向細溝の溝底に溝底サイプが形成されている。実施例８０および実施例８２の空気入りタイヤは、周方向主溝および周方向細溝が屈曲している（図５参照）。実施例８１および実施例８２の空気入りタイヤは、センター主溝の溝幅および隣接する周方向主溝の位置の規定を満足している。なお、実施例４２〜実施例８２は、従来例２を基準として評価する。

図６〜図９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８２の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能およびＷＥＴ性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３ 周方向主溝
３１ センター主溝
４ リブ状陸部
４１ 側方リブ状陸部
５ 周方向細溝
６ 幅方向細溝
７，８ 溝底サイプ
９ トレッド面サイプ
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｔ 接地端

Claims (10)

1. トレッド部のトレッド面に、タイヤ赤道面を境にタイヤ幅方向の両側が対称な対称トレッドパターンを有し、かつタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向主溝により、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本のリブ状陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向主溝が前記タイヤ赤道面上にあるときは前記タイヤ赤道面上の周方向主溝をセンター主溝とし、前記周方向主溝が前記タイヤ赤道面上にないときは前記タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両外側の各周方向主溝を合わせてセンター主溝とし、前記センター主溝のタイヤ幅方向両外側に隣接するリブ状陸部を側方リブ状陸部とした場合、
   前記側方リブ状陸部のタイヤ幅方向の一側から当該側方リブ状陸部のタイヤ幅方向寸法の４０［％］以上６０［％］以下の範囲に、タイヤ周方向に沿って延在し、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く形成された周方向細溝と、
   前記側方リブ状陸部に設けられて一端が当該側方リブ状陸部のタイヤ幅方向外側に隣接する周方向主溝に連通して終端し、他端が前記周方向細溝に連通して終端してタイヤ周方向に交差して延在し、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く形成され、タイヤ周方向に複数配置された幅方向細溝と、
   を含み、前記周方向細溝を境にした前記側方リブ状陸部のタイヤ幅方向内側をリブ形状とし、前記周方向細溝を境にした前記側方リブ状陸部のタイヤ幅方向外側をブロック形状とすることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝および前記幅方向細溝は、その最大溝深さを、前記周方向主溝の溝深さに対して１０［％］以上４０［％］以下の範囲とすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝または前記幅方向細溝の何れかの溝底に溝底サイプが形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅方向細溝の溝底に形成される溝底サイプは、前記周方向主溝に連通しており、前記周方向主溝から前記周方向細溝までの距離の４０［％］以上６０［％］以下の範囲で延在することを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向細溝の溝底に形成される溝底サイプは、前記幅方向細溝が前記周方向細溝に連通する箇所の間隔の６０［％］以上９０［％］以下の範囲に配置されることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記溝底サイプは、前記トレッド面からの最大溝深さを、前記周方向主溝の溝深さに対して６０［％］以上９０［％］以下の範囲とすることを特徴とする請求項３〜５の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター主溝をなす前記周方向主溝および前記周方向細溝は、タイヤ幅方向で同一距離を保ちつつタイヤ幅方向に屈曲または湾曲して形成されていることを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター主溝は、その溝幅がタイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向寸法の３［％］以上１５［％］以下の範囲とされ、前記センター主溝に対して前記側方リブ状陸部を間において設けられる各前記周方向主溝は、タイヤ赤道面からの位置がタイヤ赤道面から接地端までのタイヤ幅方向寸法の５０［％］以上６０［％］以下の範囲とされることを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部をなすコンパウンドの２０［℃］でのＪＩＳ硬度が６０以上７５以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜８の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 規定内圧が６００［ｋＰａ］以下の小型トラック用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜９の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。

Images