JP2012153157A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高いウエット性能を有する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】第１陸部列３４には、幅方向細溝４０が形成されている。幅方向細溝４０は、第１陸部列３４のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されており、ショルダー周方向溝２２及びセンター周方向溝２４に開口している。互いにタイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝４０の間には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝４３が形成されている。周方向細溝４３は、一方の幅方向細溝４０と他方の幅方向細溝４０とを連結するように形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特には、重荷重車両に好適に用いられる空気入りタイヤに関する。

近年、冬期にＭ＋Ｓタイヤ（Ｍｕｄ＆Ｓｎｏｗタイヤ）の着用が欧州の一部の国で義務づけられるようになったことからも伺えるように、冬期ウエット性能の高いタイヤが求められている。

ところで、トラック、バス、トレーラなどの重荷重車両に用いられる空気入りタイヤとして、特許文献１に記載のトレッドを有するものがある。この空気入りタイヤでは、トレッドに、複数の主溝、陸部が形成されており、陸部には、細溝及びサイプが形成されて、ウエット性能が確保されている。

しかしながら、特許文献１に記載されているトレッドにおいても、ウエット性能が充分ではなく更なる向上が求められている。また、ウエット性能は、摩耗が進行した後にも発揮できることが求められている。

特開平２０００−１６８３１７

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、高いウエット性能を有する空気入りタイヤを提供することが目的である。

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ幅方向最外側の１対のショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝間に形成されたセンター周方向溝と、前記センター周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列と、前記センター周方向溝及び前記ショルダー周方向溝よりも浅く細く、前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝と、前記幅方向細溝の溝底に前記幅方向細溝に沿って形成された溝底サイプと、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝を互いに連通させる前記センター周方向溝及び前記ショルダー周方向溝よりも浅く細い周方向細溝と、を備えている。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸部列に周方向細溝が形成されている。周方向細溝は、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝を互いに連通させるように形成されている。この周方向細溝により、排水性を高めることができ、ウエット性能の向上を図ることができる。

なお、ここでのショルダー周方向溝、センター周方向溝、幅方向細溝、周方向細溝は、タイヤトレッドが接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅を有するものである。一方、溝底サイプは、タイヤトレッドが接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものである。ここでのタイヤトレッドの接地は、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１０年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大荷重の７０％を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、前記幅方向細溝が、前記陸部列のタイヤ幅方向の一端から他端において、少なくとも１回屈曲していること、を特徴とする。

このように、幅方向細溝を屈曲させることにより、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向で異なる向きのエッジ成分が増加し、旋回性能、ブレーキ性能を向上させることができる。

本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、前記幅方向細溝が、前記陸部列のタイヤ幅方向の一端から他端において、タイヤ周方向に互いに逆向きに凸となる一対の凸部が形成されるように屈曲していること、を特徴とする。

このように、幅方向細溝をタイヤ周方向に互いに逆向きに凸となる一対の凸部が形成されるように屈曲させることにより、幅方向細溝でジグザグ形状が構成され、エッジ成分の増加により、旋回性能、ブレーキ性能を向上させることができる。

本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、前記周方向細溝が、隣り合う前記幅方向細溝間において、少なくとも１回屈曲していること、を特徴とする。

このように、周方向細溝を屈曲させることにより、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向で異なる向きのエッジ成分が増加し、旋回性能、ブレーキ性能を向上させることができる。

本発明の請求項５に記載の空気入りタイヤは、前記周方向細溝が、隣り合う前記幅方向細溝間において、互いに凸が向き合う前記凸部の頂点同士を連結していること、を特徴とする。

このように、周方向細溝を幅方向溝の凸部の頂点と連結させることにより、周方向細溝と幅方向細溝との間の角度を大きくとることができ、角度が小さい場合と比較して、偏摩耗を抑制することができる。

本発明の請求項６に記載の空気入りタイヤは、前記ショルダー周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に形成されたショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延び一端が前記ショルダー周方向溝に開口するショルダー細溝が形成され、該ショルダー細溝は、前記ショルダー周方向溝側の広幅溝部がタイヤショルダー側の狭幅溝部よりも広幅とされていること、を特徴とする。

請求項６に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部にショルダー細溝が形成されている。このショルダー細溝は、ショルダー周方向溝に開口し、ショルダー周方向溝側の広幅溝部がタイヤショルダー側の狭幅溝部よりも広幅とされている。

このように、ショルダー細溝のショルダー周方向溝に開口する側の溝幅を広くすることより、排水性を確保することができる。また、ショルダー細溝のタイヤショルダー側の溝幅を狭くすることにより、ネガティブ率の増加を抑制し、耐摩耗性能を向上させることができる。

なお、ここでのショルダー細溝は、タイヤトレッドが接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅を有するものである。

本発明の請求項７に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー細溝間には、タイヤ幅方向に延び一端が前記ショルダー周方向溝に開口し前記広幅溝部よりも狭幅の中間細溝が形成されていること、を特徴とする。

このように、ショルダー陸部に形成する細溝を、すべて広幅溝部を有するショルダー細溝とするのではなく、タイヤ周方向に隣り合うショルダー細溝とショルダー細溝の間に広幅溝部よりも狭幅の中間細溝を形成することにより、エッジによる制動性能、旋回性能を確保しつつ、ネガティブ率の増加を抑制し、耐摩耗性能を向上させることができる。

なお、ここでの中間細溝も、タイヤトレッドが接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅を有するものである。

本発明の請求項８に記載の空気入りタイヤは、前記ショルダー細溝が、前記幅方向細溝を延長した位置に形成されていること、を特徴とする。

このように幅方向細溝、ショルダー細溝を配置することにより、排水性を向上させることができる。

本発明の請求項９に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びて前記ショルダー細溝と交差するように、前記広幅溝部よりも狭幅の周方向ショルダー細溝が形成されていること、を特徴とする。

このように周方向ショルダー細溝を形成することにより、排水性を向上させることができる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、ウエット性能を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１に示すトレッドの（Ａ）はＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）はＢ−Ｂ断面図である。 図１に示すトレッドの（Ａ）はＣ−Ｃ断面図であり、（Ｂ）はＤ−Ｄ断面図である。 図１に示すトレッドの（Ａ）はＥ−Ｅ断面図であり、（Ｂ）はＦ−Ｆ断面図である。 比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。

図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２が示されている。図中の矢印Ｓがタイヤ周方向を示し、矢印Ｗがタイヤ幅方向を示している。

なお、トレッド１２の 接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１０年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる３本の周方向溝が形成されている。これらのうち、最もショルダー側に配置されている一対の溝をショルダー周方向溝２２、２６とし、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている溝をセンター周方向溝２４とする。ショルダー周方向溝２２、２６、及び、センター周方向溝２４は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状とされている。ショルダー周方向溝２２、２６、及び、センター周方向溝２４の溝幅Ｗ０は、ほぼ同一とされ、溝深さＨ０についても、ほぼ同一とされている。

ショルダー周方向溝２２、２６、及び、センター周方向溝２４のジグザグ形状は、比較的小さい振幅とされており、屈曲角度θ１、θ２、θ３は、５°〜３０°程度とされている。このように比較的浅い角度範囲でジグザグの屈曲角度を設定することにより、充分に排水性を確保しつつ、エッジ効果も得ることができる。

ショルダー周方向溝２２よりもショルダー側（図１の左側）には、第１ショルダー陸部列３２が形成されている。ショルダー周方向溝２６よりもショルダー側（図１の右側）には、第２ショルダー陸部列３８が形成されている。ショルダー周方向溝２２とセンター周方向溝２４との間には第１陸部列３４が形成され、ショルダー周方向溝２６とセンター周方向溝２４との間には、第２陸部列３６が形成されている。

第１陸部列３４と第２陸部列３６とは、ほぼ同じ陸部ボリュームとされており、第１ショルダー陸部列３２と第２ショルダー陸部列３８は、ほぼ同じ陸部ボリュームとされている。第１陸部列３４及び第２陸部列３６と、第１ショルダー陸部列３２及び第２ショルダー陸部列３８の陸部ボリューム比は、１：１〜１：１．２であることが好ましく、更に、１：１．１〜１：１．２であることが、より好ましい。第１陸部列３４及び第２陸部列３６よりも第１ショルダー陸部列３２及び第２ショルダー陸部列３８の陸部ボリュームを大きくすることにより、第１ショルダー陸部列３２及び第２ショルダー陸部列３８の剛性を高め、横力に対しての変形を抑制することができる。これにより、ショルダー周方向溝２２、２６の摩耗速度を遅らせることができ、片減り摩耗を抑制してタイヤ寿命の長期化を図ることができる。

第１陸部列３４には、タイヤ周方向に所定間隔で幅方向細溝４０が形成されている。幅方向細溝４０は、第１陸部列３４のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されており、ショルダー周方向溝２２及びセンター周方向溝２４に開口している。幅方向細溝４０は、第１陸部列３４のタイヤ幅方向の一端から他端において、タイヤ周方向に互いに逆向きに凸となる一対の凸部４０Ａ、４０Ｂが形成されるように変曲点を有し、屈曲している。幅方向細溝４０は、ショルダー周方向溝２２、及びセンター周方向溝２４よりも狭幅で、溝深さも浅く形成されている。

幅方向細溝４０の溝底には、溝底サイプ４２が形成されている。溝底サイプ４２は、幅方向細溝４０の延在方向に沿って第１陸部列３４のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されている。

ここで、図２に示すように、幅方向細溝４０の溝幅Ｗ１は、ショルダー周方向溝２２の溝幅Ｗ０よりも狭く、幅方向細溝４０の溝深さＨ１はショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０よりも浅く形成されている。幅方向細溝４０の溝幅Ｗ２は、トレッド１２が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅であり、２ｍｍ〜５ｍｍ程度である。また、幅方向細溝４０の溝深さＨ１は、１．５ｍｍ〜３．５ｍｍ程度である。

一方、溝底サイプ４２の溝幅Ｗ２は、トレッド１２が接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものであり、０．７ｍｍ〜１．５ｍｍ程度である。溝底サイプ４２の溝深さＨ２（踏面から溝底までの深さ）は、新品時のショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０の５０％〜９０％に設定することが好ましい。当該範囲に設定することにより、タイヤ周方向のゴム流動成分が溝底サイプ４２によって適切に遮断され、これによって蹴り出し時の滑りが抑えられ、摩耗を抑制することができる。溝底サイプ４２の溝深さＨ２がショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０の５０％未満の場合には、蹴り出し時の滑りを効果的に抑制することができず、９０％超の場合には、ブロックの剛性が低下してしまうからである。

互いにタイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝４０の間には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝４３が形成されている。周方向細溝４３は、互いに向き合っている一方の幅方向細溝４０の凸部４０Ａと他方の幅方向細溝４０の凸部４０Ｂとを連結するように形成されている。また、周方向細溝４３は、一方の幅方向細溝４０の凸部４０Ａから他方の幅方向細溝４０の凸部４０Ｂにかけて変曲点を２箇所有し、ジグザグに屈曲するように形成されている。

図２に示されるように、周方向細溝４３の溝幅Ｗ３は、ショルダー周方向溝２２の溝幅Ｗ０よりも狭く、周方向細溝４３の溝深さＨ３はショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０よりも浅く形成されている。周方向細溝４３の溝幅Ｗ３は、トレッド１２が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅であり、１ｍｍ〜３ｍｍ程度である。

第２陸部列３６には、タイヤ周方向に所定間隔で幅方向細溝４４が形成されている。幅方向細溝４４は、第２陸部列３６のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されており、ショルダー周方向溝２６及びセンター周方向溝２４に開口している。第２陸部列３６に形成されている、幅方向細溝４４、凸部４４Ａ、４４Ｂ、周方向細溝４７の構成については、各々、第１陸部列３４に形成されている幅方向細溝４０、幅方向細溝４０に形成されている凸部４０Ａ、４０Ｂ、周方向細溝４３と同様である。

第１ショルダー陸部列３２には、タイヤ幅方向に延びるショルダー細溝５０が形成されている。ショルダー細溝５０は、一端がショルダー周方向溝２２に開口し、他端が第１ショルダー陸部列３２内で終端するショルダー周方向溝２２側の広幅溝部５０Ａと、広幅溝部５０Ａの他端から連続されてタイヤショルダーに至る狭幅溝部５０Ｂを有している。広幅溝部５０Ａの第１ショルダー陸部列３２内での終端位置は、後述する周方向ショルダー細溝５４よりもタイヤ幅方向のタイヤ赤道面ＣＬ側となっている。図５に示されるように、広幅溝部５０Ａの溝幅Ｗ４は、狭幅溝部５０Ｂの溝幅Ｗ５よりも幅広とされている。広幅溝部５０Ａの溝幅Ｗ４は、２ｍｍ〜５ｍｍ程度、狭幅溝部５０Ｂの溝幅Ｗ５は、１ｍｍ〜３ｍｍ程度にすることができる。

なお、ショルダー細溝５０の広幅溝部５０Ａの溝幅Ｗ４、狭幅溝部５０Ｂの溝幅Ｗ５は、ショルダー周方向溝２２の溝幅Ｗ０よりも狭く、広幅溝部５０Ａの溝深さＨ４、狭幅溝部５０Ｂの溝深さＨ５は、ショルダー周方向溝２２の溝深さＨ０よりも浅く形成されている。ショルダー細溝５０の広幅溝部５０Ａの溝幅Ｗ４、狭幅溝部５０Ｂの溝幅Ｗ５は、トレッド１２が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅である。

第１ショルダー陸部列３２のタイヤ周方向に隣り合うショルダー細溝５０同士の間には、中間細溝５２が形成されている。中間細溝５２は、一端がショルダー周方向溝２２に開口し、他端がタイヤショルダーに至っている。図４に示されるように、中間細溝５２の溝幅Ｗ６は、ショルダー細溝５０の広幅溝部５０Ａよりも狭幅とされている。また、中間細溝５２の溝幅Ｗ６は、トレッド１２が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅である。

ショルダー細溝５０及び中間細溝５２は、第１陸部列３４の幅方向細溝４０の延長線上に形成されている。

第１ショルダー陸部列３２には、ショルダー細溝５０及び中間細溝５２と交差するように、タイヤ周方向に連続して延びる周方向ショルダー細溝５４が形成されている。周方向ショルダー細溝５４は、ショルダー細溝５０及び中間細溝５２と交差する位置を変曲点とするジグザグ形状とされている。周方向ショルダー細溝５４のタイヤ幅方向の振幅は、ショルダー周方向溝２２と同程度に設定することができる。図４に示されるように、周方向ショルダー細溝５４の溝幅Ｗ７は、ショルダー細溝５０の広幅溝部５０Ａよりも狭幅とされている。また、周方向ショルダー細溝５４の溝幅Ｗ７は、トレッド１２が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅である。

第２ショルダー陸部列３８には、タイヤ幅方向に延びるショルダー細溝６０が形成されている。ショルダー細溝６０は、一端がショルダー周方向溝２６に開口し、他端が第２ショルダー陸部列３８内で終端するショルダー周方向溝２６側の広幅溝部６０Ａと、広幅溝部６０Ａの他端から連続されてタイヤショルダーに至る狭幅溝部６０Ｂを有している。第２ショルダー陸部列３８に形成された、ショルダー細溝６０、広幅溝部６０Ａ、狭幅溝部６０Ｂ、中間細溝６２、周方向ショルダー細溝６４の構成は、各々、第１ショルダー陸部列３２に形成された、ショルダー細溝５０、広幅溝部５０Ａ、狭幅溝部５０Ｂ、中間細溝５２、周方向ショルダー細溝５４の構成と各々同様である。広幅溝部６０Ａの第２ショルダー陸部列３８内での終端位置は、周方向ショルダー細溝６４よりもタイヤ幅方向のタイヤ赤道面ＣＬ側となっている。

ショルダー細溝６０及び中間細溝６２は、第２陸部列３６の幅方向細溝４４の延長線上に形成されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１０によれば、第１陸部列３４には、隣り合う幅方向細溝４０同士を連通させる周方向細溝４３が形成され、第２陸部列３６には、隣り合う幅方向細溝４４同士を連通させる周方向細溝４７が形成されているので、排水性を向上させウエット性能の向上を図ることができる。また、周方向細溝４３、４７は、ジグザグに屈曲するように形成されているので、エッジ成分の増加により、旋回性能も向上させることができる。

また、周方向細溝４３は、互いに向き合っている一方の幅方向細溝４０の凸部４０Ａと他方の幅方向細溝４０の凸部４０Ｂとを連結するように形成されているので、周方向細溝４３と幅方向細溝４０との間の角度を大きくとることができ、角度が小さい場合と比較して、第１陸部列３４の偏摩耗を抑制することができる。周方向細溝４７についても同様である。

なお、周方向細溝４３、４７は、必ずしもジグザグに屈曲している必要はなく、直線状でも、１箇所のみで屈曲する形状でもよい。

また、本実施形態では、幅方向細溝４０は、第１陸部列３４のタイヤ幅方向の一端から他端の間で、ジグザグに屈曲するように形成されているので、エッジ成分の増加により、旋回性能、ブレーキ性能を向上させることができる。

なお、幅方向細溝４０、４４についても、必ずしもジグザグに屈曲している必要はなく、直線状でも、１箇所のみで屈曲する形状でも、３箇所以上で屈曲するジグザグ形状としてもよい。

また、本実施形態では、第１ショルダー陸部列３２に形成されているショルダー細溝５０は、ショルダー周方向溝２２に開口する広幅溝部５０Ａと、広幅溝部５０Ａから延出されてタイヤショルダーに至る狭幅溝部５０Ｂを有しているので、広幅溝部５０Ａで排水性を確保しつつ、狭幅溝部５０Ｂの溝幅を狭くして第１ショルダー陸部列３２のネガティブ率の増加を抑制し、耐摩耗性能を向上させることができる。第２ショルダー陸部列３８に関しても、同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、第１ショルダー陸部列３２のショルダー細溝５０間に、中間細溝５２を形成しているので、同間隔ですべてをショルダー細溝５０とする場合と比較して、第１ショルダー陸部列３２のネガティブ率の増加を抑制し、耐摩耗性能を向上させることができる。第２ショルダー陸部列３８に関しても、同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、ショルダー細溝５０及び中間細溝５２は、第１陸部列３４の幅方向細溝４０の延長線上に形成されており、ショルダー細溝６０及び中間細溝６２は、第２陸部列３６の幅方向細溝４４の延長線上に形成されている。このように幅方向細溝４０、４４、ショルダー細溝５０、６０を配置することにより、排水性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、ショルダー周方向溝２２、２６の間に、１本のみセンター周方向溝２４を形成したが、２本以上の周方向溝を形成してもよい。

本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤ、及び本発明の適用された実施例のタイヤを用意し、実車によりウエット旋回性能、ウエットブレーキ性能、及び、耐摩耗性能について試験を行った。

比較例のタイヤのトレッド９０は、図５に示されるように、最もショルダー側の一対のショルダー周方向溝９１と、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター周方向溝９２を有している。ショルダー周方向溝９１とセンター周方向溝９２の間には、センター側陸部列９５が各々形成され、ショルダー周方向溝９１よりもタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部列９４が形成されている。センター側陸部列９５には、タイヤ周方向に所定間隔で、センター周方向溝９２からショルダー周方向溝９１にかけてタイヤ幅方向に延びる、第１細溝９６Ａ、９６Ｂが形成されている。ショルダー陸部列９４には、タイヤ周方向に所定間隔で、ショルダー周方向溝９１からトレッド端９０Ｅにかけてタイヤ幅方向に延びる、第２細溝９８が形成されている。

実施例及び比較例の、試験条件は以下の通りである。
使用車両 ： トラック（２−Ｄ）
適用リム ： ７．５０×２２．５
試験空気圧：９００ＫＰａ
荷重 ： 正規荷重

（ウエット旋回性能試験）
テストコースの路面をウエットのベルジアンとし、新品時及び摩耗時（残４ｍｍ）における旋回加速度評価を行った。旋回加速度評価は、新品時及び摩耗時（残４ｍｍ）における比較例の指数を１００として示している。旋回加速度評価の指数は、数値が高いほど旋回性能が高いことを示している。

表１の試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと比較して、新品時及び摩耗時のいずれにおいても、ウエット路面において高い旋回性能を得ることができた。

（ウエットブレーキ性能）
テストコースの路面をウエットのアスファルトとし、新品時及び摩耗時（残４ｍｍ）における減速度指数でブレーキ性能評価を行った。当該指数は、新品時及び摩耗時（残４ｍｍ）における比較例の指数を１００として示している。当該指数は、数値が高いほどブレーキ性能が高いことを示している。

表２の試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと比較して、新品時及び摩耗時のいずれにおいても、ウエット路面において高いブレーキ性能を得ることができた。

（耐摩耗性能）
テストコースの路面をドライのアスファルトとし、摩耗ライフ指数で耐摩耗性能の評価を行った。評価は、新品のタイヤにおいて、最初に溝が消滅するまでの走行距離を指数で示した。当該摩耗ライフ指数は、比較例を１００として示している。当該摩耗ライフ指数は、数値が高いほど耐摩耗性能が高いことを示している。

表３の試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと比較して、高い耐摩耗性を有していることが明らかである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
２２ ショルダー周方向溝
２４ センター周方向溝
２６ ショルダー周方向溝
３２ 第１ショルダー陸部列
３４ 第１陸部列
３６ 第２陸部列
３８ ショルダー陸部列
４０ 幅方向細溝
４０Ａ、４０Ｂ 凸部
４２ 溝底サイプ
４３ 周方向細溝
４４ 幅方向細溝
４４Ａ、４４Ｂ 凸部
４７ 周方向細溝
５０ ショルダー細溝
５０Ｂ 狭幅溝部
５０Ａ 広幅溝部
５２ 中間細溝
５４ 周方向ショルダー細溝
６０ ショルダー細溝
６０Ｂ 狭幅溝部
６０Ａ 広幅溝部
６２ 中間細溝
６４ 周方向ショルダー細溝

Claims (9)

1. タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ幅方向最外側の１対のショルダー周方向溝と、
   前記ショルダー周方向溝間に形成されたセンター周方向溝と、
   前記センター周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列と、
   前記センター周方向溝及び前記ショルダー周方向溝よりも浅く、前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝と、
   前記幅方向細溝の溝底に前記幅方向細溝に沿って形成された溝底サイプと、
   タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝を互いに連通させる周方向細溝と、
   を備えた空気入りタイヤ。
2. 前記幅方向細溝は、前記陸部列のタイヤ幅方向の一端から他端において、少なくとも１回屈曲していること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅方向細溝は、前記陸部列のタイヤ幅方向の一端から他端において、タイヤ周方向に互いに逆向きに凸となる一対の凸部が形成されるように屈曲していること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝は、隣り合う前記幅方向細溝間において、少なくとも１回屈曲していること、を特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向細溝は、隣り合う前記幅方向細溝間において、互いに凸が向き合う前記凸部の頂点同士を連結していること、を特徴とする請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に形成されたショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延び一端が前記ショルダー周方向溝に開口するショルダー細溝が形成され、
   該ショルダー細溝は、前記ショルダー周方向溝側の広幅溝部がタイヤショルダー側の狭幅溝部よりも広幅とされていること、を特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー細溝間には、タイヤ幅方向に延び一端が前記ショルダー周方向溝に開口し前記広幅溝部よりも狭幅の中間細溝が形成されていること、を特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダー細溝は、前記幅方向細溝を延長した位置に形成されていること、を特徴とする請求項６または請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ周方向に延びて前記ショルダー細溝と交差するように、前記広幅溝部よりも狭幅の周方向ショルダー細溝が形成されていること、を特徴とする請求項６〜請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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