CN104786745A - 重载荷用充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种重载荷用充气轮胎，能够更高程度地抑制胎面橡胶与带束层之间的脱层故障。该轮胎，其在胎面的接地面上具有由在轮胎周向上连续地延伸的多条周向主槽和连通在轮胎宽度方向上相邻的周向主槽之间的多条横穿槽划分出的花纹块，其中，在具有以轮胎赤道为中心的所述胎面的宽度的50％的轮胎宽度方向宽度的轮胎宽度方向区域内，在至少一个所述花纹块上设置在划分该花纹块的所述横穿槽上开口、且深度比所述周向主槽的深度浅的花纹块截断槽，将该花纹块分割为多个小花纹块，并且在至少一个所述小花纹块上设置一端在所述花纹块截断槽上开口、且另一端在所述周向主槽或所述横穿槽上开口的、深度比所述周向主槽的深度浅的花纹块副槽。

Description

重载荷用充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种在胎面的接地面上具有由在轮胎周向上连续地延伸的多条周向主槽和连通在轮胎宽度方向上相邻的周向主槽之间的多条横穿槽划分出的花纹块的重载荷用充气轮胎。
背景技术
以往，能够在翻斗汽车等中使用的这种轮胎由于在施工现场、矿山等的路面的整修不彻底的环境下进行使用，因此由于与路上的小石子、大石头等的接触而多在胎面部产生了较深的切痕。
若在胎面部上产生这种较深的切痕，则轮胎使用时的胎面部处的轮胎周向的剪切应变越大，而且胎面温度越高，胎面橡胶与配置于该胎面橡胶的轮胎径向内侧的带束层之间的脱层越易于以初始的切痕为起点在轮胎周向上发展。
因此，例如在专利文献1中公开了一种轮胎，其为了抑制轮胎中心部分的发热，利用周向槽与横槽在胎面部形成中心花纹块列，在构成该中心花纹块列的花纹块上形成了一端在与该花纹块的轮胎周向一侧相邻的横槽上开口、并且另一端在与该花纹块的轮胎周向另一侧相邻的横槽上开口的花纹块槽。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010－125999号公报
发明内容
发明要解决的问题
根据专利文献1所记载的发明，能够期待提高轮胎的发热耐久性，另一方面，基于轮胎在施工现场、矿山等中的使用状况愈发残酷的现状，期望更有效地抑制以轮胎的发热为原因之一的轮胎故障。
另外，由于近年来对于环保的意识的提高，用于在施工现场、矿山等中使用的轮胎也要求实现更长的轮胎寿命，要求一种能够更高程度地抑制由胎面部的切痕引起的上述脱层故障的轮胎。
因此，本发明的目的在于提供一种能够抑制胎面部处的轮胎周向的剪切应变和发热、因而能够更高程度地抑制胎面橡胶与带束层之间的脱层故障的重载荷用充气轮胎。
用于解决问题的方案
本发明的主旨如下所述。
(1)本发明的重载荷用充气轮胎在胎面的接地面上具有由在轮胎周向上连续地延伸的多条周向主槽和连通在轮胎宽度方向上相邻的周向主槽之间的多条横穿槽划分出的花纹块，其特征在于，在具有以轮胎赤道为中心的所述胎面的宽度的50％的轮胎宽度方向宽度的轮胎宽度方向区域内，在至少一个所述花纹块上设有分别在划分该花纹块的所述横穿槽上开口、且深度比所述周向主槽的深度浅的花纹块截断槽，将该花纹块分割为多个小花纹块，并且在至少一个所述小花纹块上设有了一端在所述花纹块截断槽上开口、且另一端在所述周向主槽或所述横穿槽上开口的、深度比所述周向主槽的深度浅的花纹块副槽。
根据该结构的本发明的重载荷用充气轮胎，胎面部处的轮胎周向的剪切应变得以抑制，并且该胎面部的发热减少而胎面温度的上升得以抑制，因此能够抑制胎面橡胶与带束层之间的脱层的发展。其结果，即使在轮胎的胎面部产生了较深的切痕的情况下，也能够延长直至轮胎产生故障的轮胎寿命。
在此所说的“胎面的接地面”是指在使组装于适用轮辋并且填充了规定内压的轮胎以施加了与最大负载能力对应的负载的状态滚动时、与路面相接触的轮胎整周的外周面，“胎面的接地端”是指所述胎面的接地面的、胎面宽度方向的最外侧位置。另外，“胎面的宽度”是指上述胎面的接地端之间的轮胎宽度方向宽度。
另外，各种槽的深度是在将轮胎组装于适用轮辋并且填充了规定内压的无负载的状态下、与轮胎半径方向平行地测量从胎面的接地面上的槽开口位置到槽底位置而得到的。
另外，“适用轮辋”是指在轮胎生产、使用的地域中有效的产业标准、即在日本JATMA的JATMA YEAR BOOK、在欧州ETRTO的STANDARDSMANUAL、在美国TRA的YEAR BOOK等所记载的、适用尺寸的标准轮辋(在ETRTO的STANDARDS MANUAL中是指测量轮毂(Measuring Rim)，在TRA的YEAR BOOK中是指设计轮毂(Design Rim))。另外，“规定内压”是指上述标准中与最大负载能力对应规定的空气压力。“最大负载能力”是指在上述标准中容许负载于轮胎的最大质量。
(2)本发明的重载荷用充气轮胎优选的是，利用所述胎面的接地端、最靠近该接地端的周向主槽以及在该接地端和最靠近该接地端的周向主槽上开口的多个横向槽划分出胎肩花纹块，并且在该胎肩花纹块的、设于所述小花纹块的所述花纹块副槽的延长线上配置了深度比所述周向主槽的深度浅的副横槽。
根据该结构，能够进一步抑制胎面部的温度上升。
另外，“在花纹块副槽的延长上配置副横槽”是指副横槽的、沿槽的延伸方向连续地描绘该槽在胎面的接地面上开口的开口中心而成的直线或曲线配置为与花纹块副槽的该直线或曲线相连续。
(3)在本发明的重载荷用充气轮胎中，优选的是，将所述花纹块副槽以相对于所述花纹块截断槽的轮胎周向长度的中心点呈点对称的方式配置在两个所述小花纹块上。
根据该结构，能够抑制由槽引起的花纹振动，并且能够降低胎面部的温度。
另外，在本发明的重载荷用充气轮胎中，基于可靠地抑制胎面部处的轮胎周向的剪切应变和发热、并且适度地保持花纹块刚性、适当地维持胎面的接地面的耐磨损性的观点考虑，优选的是适用以下结构。即，
(4)将所述花纹块截断槽的深度相对于所述周向主槽的深度之比设为0.5～0.9；
(5)将所述花纹块副槽的深度相对于所述周向主槽的深度之比设为0.5～0.7；
(6)将所述花纹块截断槽的槽宽相对于所述花纹块接地部的轮胎宽度方向长度之比设为0.1～0.2；
(7)将所述花纹块副槽的槽宽相对于所述花纹块接地部的轮胎周向长度之比设为0.05～0.14；
(8)将所述花纹块截断槽的相对于轮胎周向的角度设为15°以下。
另外，各种槽的宽度是在与槽的延伸方向垂直的截面上测量胎面的接地面上的、槽的一个开口端与另一个开口端之间的距离而求出的。在槽宽沿着槽的延伸方向发生变化的情况下，取其平均作为该槽的槽宽。
发明的效果
根据本发明，能够提供一种能够抑制胎面部处的轮胎周向的剪切应变和发热、因而能够更高程度地抑制胎面橡胶与带束层之间的脱层故障的重载荷用充气轮胎。
附图说明
图1是本发明的一实施方式中的胎面花纹的局部展开图。
图2是本发明的其他实施方式中的胎面花纹的局部展开图。
图3A是表示比较例轮胎1的胎面花纹的局部展开图，图3B是表示比较例轮胎2的胎面花纹的局部展开图，图3C是表示比较例轮胎3的胎面花纹的局部展开图，图3D是表示比较例轮胎4的胎面花纹的局部展开图。
图4是图1的轮胎的用A－A线剖切时的剖视图。
附图标记说明
1胎面的接地面；2、22周向主槽；3、23横穿槽；4、24花纹块截断槽；5、25花纹块副槽；6、26横向槽；7、27副横槽；B、B2花纹块；CL轮胎赤道面；S、S2胎肩花纹块；TE胎面的接地端；TW胎面的宽度。
具体实施方式
以下，参照附图，例示说明本发明的重载荷用充气轮胎(以下，也简称作轮胎)的实施方式。
图1所示的是本发明的一实施方式的轮胎的胎面花纹。
另外，虽然省略了图示，但是该轮胎也与普通的轮胎一样包括胎体、带束层以及胎面橡胶等而构成，该胎体由从一对胎圈部经由胎侧部延伸至胎面部的一层以上的帘布层构成，该带束层配置在该胎体的轮胎径向外侧，该胎面橡胶配置在该带束层的轮胎径向外侧，且在外周侧具有所述胎面的接地面1。
在此，在图1所例示的轮胎中，在胎面的接地面1上，优选的是，利用多条(在此为两条)周向主槽2和多条横穿槽3划分出花纹块B，该多条(在此为两条)周向主槽2在如图所示的朝向胎面周向在附图的左右多个部位弯折的曲折状的形态下在胎面周向连续地延伸，该多条横穿槽3连通在轮胎宽度方向上相邻的该周向主槽2。另外，周向主槽除了图1的曲折状的延伸形态以外，还能够设为锯齿状、波形状、曲柄状等的延伸形态或沿着胎面周向呈直线状延伸的形态。另外，在上述两条周向主槽2的轮胎宽度方向外侧，利用胎面的接地端TE、该接地端TE侧的周向主槽2以及多个在接地端TE和周向主槽2上开口的横向槽6划分出胎肩花纹块S。
而且，在该实施方式中，在至少一个花纹块B上设置了分别在划分该花纹块B的横穿槽3上开口、且深度比周向主槽2的深度浅的花纹块截断槽4，将该花纹块B分割为多个(在图示例中为两个)小花纹块b1、b2，并且在小花纹块b1、b2的至少一个小花纹块(在图示例中为两个小花纹块)上设置了一端在花纹块截断槽4上开口、并且另一端在周向主槽2或横穿槽3(在图示例中，为周向主槽2)上开口、且深度比周向主槽2的深度浅的花纹块副槽5。
这是因为，当轮胎负载滚动时，若花纹块B被压扁，则在向轮胎周向压出胎面的动作下，在胎面内侧的带束层上产生轮胎周向的剪切应变，但是通过在花纹块B上设置上述花纹块截断槽4，从而向轮胎周向压出胎面的力在轮胎宽度方向上分散且向轮胎周向的胎面压出量减少，因此能够抑制带束层上的向轮胎周向的剪切应变。
另外，胎面部处的轮胎周向的剪切应变越大，而且胎面温度越高，胎面橡胶与配置于该胎面橡胶的轮胎径向内侧的带束层之间的脱层越易于以初始的切痕为起点在轮胎周向上发展，抑制胎面部的向轮胎周向的剪切应变时也减少了胎面部的发热量，胎面温度的上升得以抑制，因此能够加倍获得抑制胎面橡胶与带束层之间的脱层故障的效果。
而且，该胎面部的发热量倾向于特别是在接地压力较大的轮胎赤道面CL附近变大，通过在花纹块B上设置上述花纹块截断槽4，能够使热量向外散发而有效地抑制胎面温度的上升。特别是如上所述，除了花纹块截断槽4以外，还设置了一端在该花纹块截断槽4上开口、且另一端在周向主槽2或横穿槽3上开口的花纹块副槽5，从而能够向花纹块截断槽4内取入空气，因此抑制胎面的温度上升的效果进一步增强。
优选的是，设于花纹块B的花纹块截断槽4的深度d4相对于周向主槽2的深度d2之比d4/d2为0.5～0.9。通过将该比设为0.5以上，能够适当地减少胎面向轮胎周向的压出，抑制轮胎周向的剪切应变，并且能够适当地抑制胎面部的温度上升。另外，通过将该比设为0.9以下，能够适当地维持花纹块B的刚性，防止耐磨损性变差。
另外，优选的是，花纹块副槽5的深度d5相对于周向主槽的深度d2之比d5/d2为0.5～0.7。通过将该比设为0.5以上，能够充分地增加胎面的表面积而促进胎面部的散热，能够更适当地抑制胎面部的温度上升。另外，通过将该比设为0.7以下，能够适当地维持花纹块B的刚性，防止耐磨损性变差。
而且，优选的是，花纹块截断槽4的槽宽w4相对于花纹块接地部B的轮胎宽度方向长度wB之比w4/wB为0.1～0.2。通过将该比设为0.1以上，从而在负载滚动时，花纹块截断槽4分割而成的小花纹块b1、b2不会相互接触地在轮胎宽度方向上扩展，因此能够更适当地抑制轮胎周向的剪切应变。另外，通过将该比设为0.2以下，能够抑制胎面的花纹槽与花纹块面积之比(ネガティブ率)过度增加，适当地维持花纹块B的刚性，防止耐磨损性变差。
而且此时，优选的是，花纹块副槽5的槽宽w5相对于花纹块接地部B的轮胎周向长度hB之比w5/hB为0.05～0.14。通过将该比设为0.05以上，从而在负载滚动时，能够防止因利用花纹块副槽5分割的花纹块部分相互接触而导致散热效果降低。另外，通过设为0.14以下，能够抑制胎面的花纹槽与花纹块面积之比过度增加，适当地维持花纹块B的刚性，防止耐磨损性变差。
而且此时，优选的是，花纹块截断槽4的相对于轮胎周向的角度θ1为15°以下。通过将角度θ1设为15°以下，能够确保胎面向轮胎宽度方向的压出量，更可靠地减少胎面向轮胎周向的压出量，因此能够适当地降低胎面部的轮胎周向的剪切刚性。另外，在图1的例子中，θ1＝0°。
另外，花纹块副槽5的相对于轮胎周向的角度根据花纹块接地部B的形状和相对于轮胎周向的角度而确定，优选的是，配置为该副槽5的延伸长度能够尽可能地变长。通过如此配置，能够期待最大限度的散热效果。
另外，在图1所示的实施方式中，在具有以轮胎赤道面CL为中心的胎面的宽度TW的40％的轮胎宽度方向宽度的轮胎宽度方向区域内设置了花纹块截断槽4和花纹块副槽5。
这样，优选的是，花纹块截断槽4和花纹块副槽5配置在具有以轮胎赤道面CL为中心的胎面的宽度TW的50％以内的轮胎宽度方向宽度的轮胎宽度方向区域内，根据该结构，能够抑制胎面部的轮胎周向的剪切应变，能够减少胎面温度特别易于上升的轮胎赤道面附近的发热量，因此抑制胎面橡胶与带束层之间的脱层故障的效果提高。
另外，在图1所示的实施方式中，在利用多个横向槽6划分的胎肩花纹块S上具有至少一条(在图示例中为一条)在胎面的接地端TE和周向主槽2上开口、且深度比周向主槽2的深度浅的副横槽7。根据该副横槽7，能够降低胎肩花纹块S的胎面温度。
另外，优选的是，副横槽7的深度d7相对于周向主槽2的深度d2之比d7/d2为0.5～0.7。通过将该比设为0.5以上，能够充分地增加胎面的表面积而促进胎面部的散热，抑制胎面温度的上升。另外，通过将该比设为0.7以下，能够适当地维持胎肩花纹块S的刚性，防止耐磨损性变差。
接着，说明图2所示的其他实施方式，在胎面的接地面1上，优选的是，利用多条(在此为两条)周向主槽22和多条横穿槽23划分出花纹块B，该多条(在此为两条)周向主槽22在如图所示的朝向胎面周向在附图的左右多个部位弯折的曲折状的形态下在胎面周向连续地延伸，该多条横穿槽23连通在轮胎宽度方向上相邻的该周向主槽22。另外，与图1所示的实施方式一样，周向主槽22除了图2的曲折状的延伸形态以外，还能够设为锯齿状、波形状、曲柄状等的延伸形态或沿着胎面周向呈直线状延伸的形态。
在此，如图2所示，横穿槽23由从相邻的周向主槽22的各个弯折部位与胎面宽度方向大致平行地延伸的各个宽度方向延伸部分23a、23c、以及在轮胎赤道面CL附近为了连结这些宽度方向延伸部分23a、23c彼此而相对于胎面宽度方向倾斜延伸的倾斜部分23b构成。
而且，在该实施方式中，在至少一个由这样的横穿槽23与周向主槽22划分的、形成为如图所示的异形的多边形状的花纹块B2上设置了花纹块截断槽24和花纹块副槽25，该花纹块截断槽24相对于胎面周向倾斜并且在中途有较小弯曲地延伸，将该花纹块B2分割为多个(在图示例中为两个)小花纹块b11、b12，该花纹块副槽25具有在轮胎周向上弯曲一次的弯曲部，其一端在花纹块截断槽24上开口且另一端在周向主槽22或横穿槽23(在图示例中，为周向主槽22)上开口。该花纹块截断槽24和花纹块副槽25的深度均比周向主槽22的深度浅。
另外，在图2所示的实施方式中，也与图1所示的实施方式相同地在上述两条周向主槽22的轮胎宽度方向外侧利用胎面的接地端TE、该接地端TE侧的周向主槽22以及多个在接地端TE和周向主槽22上开口的横向槽6划分出了胎肩花纹块S2。
在此，在花纹块副槽25的延长上配置了至少一条(在图示例中为一条)设置在胎肩花纹块S2上的、在周向主槽22和胎面的接地端TE开口的副横槽27。更详细地说，副横槽27的、沿副横槽27的延伸方向连续地描绘槽在胎面的接地面上开口的开口中心而成的曲线配置为与花纹块副槽25的该曲线相连续。根据该结构，由于花纹块B2的花纹块副槽25与胎肩花纹块S2的副横槽27没有中断地连续，因此从副横槽27进入的外部气体不会逃至花纹块B2的周向截断细槽24地进行流动，因此能够有效地抑制轮胎赤道面CL附近的胎面温度的上升。而且，由于胎面温度难以上升，因此能够抑制胎面橡胶与带束层之间的脱层的发展。
另外，在该实施方式中，将花纹块副槽25以相对于花纹块截断槽4的轮胎周向长度的中心点呈点对称的方式配置在两个小花纹块b11、b12上。
在该情况下，能够在轮胎周向上严密地进行外部空气从轮胎宽度方向的流入，因此能够提高胎面部的散热效果，更有效地抑制胎面温度的上升。
另外，优选的是，设于胎肩接地部S2的副横槽27的深度d27相对于周向主槽22的深度d22之比d27/d22为0.5～0.7。通过将该比设为0.5以上，能够充分地增加胎面的表面积，可靠地减少胎面部的发热量。另外，通过将该比设为0.7以下，能够适当地维持胎肩花纹块S2的刚性，防止耐磨损性变差。
另外，优选的是，图1的副横槽7的深度d7相对于周向主槽2的深度d2之比d7/d2也设为相同的范围。
另外，优选的是，设于胎肩花纹块S2的副横槽27的宽度w27相对于胎肩花纹块S2的轮胎周向长度hS2之比为0.05～0.11。通过将该比设为0.05以上，从而在负载滚动时，能够防止因利用副横槽27分割的花纹块部分相互接触而导致散热效果降低。另外，通过设为0.11以下，能够抑制胎面的花纹槽与花纹块面积之比过度增加，适当地维持胎肩花纹块S、S2的刚性，防止耐磨损性变差。
另外，优选的是，图1的副横槽7的宽度w7相对于周向主槽2的宽度w2之比w7/w2也设为相同的范围。
另外，在图2所示的实施方式中，优选的是，将花纹块截断槽24的深度d24相对于周向主槽22的深度d22之比d24/d22、花纹块副槽25的深度d25相对于周向主槽的深度d22之比d24/d22、花纹块截断槽24的槽宽w24相对于花纹块接地部B2的轮胎宽度方向长度wB2之比w24/wB2、花纹块副槽25的槽宽w25相对于花纹块接地部B2的轮胎周向长度hB2之比w25/hB2以及花纹块截断槽24的相对于轮胎周向的角度θ1设为与图1所示的实施方式相同的范围。
通过设为该结构，能够可靠地抑制胎面部处的轮胎周向的剪切应变和发热，并且能够适度地保持花纹块刚性，能够适当地维持胎面的接地面的耐磨损性。
图4是表示具有图1所示的胎面花纹的本发明的一实施方式的轮胎、即施工车辆用的重载荷用轮胎的轮胎结构的轮胎宽度方向剖视图。如图4所示，该轮胎100与安装于轿车等的充气轮胎相比较，胎面部500的橡胶厚度(日文：ゴムゲージ)(橡胶厚)较厚。另外，具有图2所示的胎面花纹的本发明的其他实施方式的轮胎也具有相同的轮胎结构。
具体地说，轮胎100在将轮胎外径设为OD、将轮胎赤道面CL的位置处的胎面部500的橡胶厚度设为DC的情况下，满足DC/OD≥0.015。
轮胎外径OD(单位：mm)是指轮胎100的外径达到最大的部分(一般来说，为轮胎赤道面CL附近的胎面部500)的轮胎100的直径。橡胶厚度DC(单位：mm)是轮胎赤道面CL的位置处的胎面部500的橡胶厚度。橡胶厚度DC不包括带束层部300的厚度。另外，当在包括轮胎赤道面CL的位置形成有周向槽时，橡胶厚度DC设为与该周向槽相邻的位置处的胎面部500的橡胶厚度。
如图4所示，轮胎100包括一对胎圈芯110、胎体200以及由多个带束层构成的带束层部300。
胎圈芯110设于胎圈部120。胎圈芯110由胎圈钢丝(未图示)构成。
胎体200构成轮胎100的骨架。胎体200的位置从胎面部500通过胎肩加强部900和胎侧部700直到胎圈部120。
胎体200横跨于一对胎圈芯110之间，具有圆环形状。在本实施方式中，胎体200包裹胎圈芯110。胎体200与胎圈芯110相接触。胎体200的在轮胎宽度方向twd上的两端由一对胎圈部120支承。
胎体200具有在正对胎面观察时沿预定方向延伸的胎体帘线。在本实施方式中，胎体帘线沿着轮胎宽度方向twd延伸。作为胎体帘线，例如可使用钢丝。
带束层部300配置于胎面部500。带束层部300在轮胎径向trd上位于胎体200的外侧。带束层部300沿轮胎周向延伸。带束层部300具有相对于作为胎体帘线所延伸的方向的预定方向倾斜地延伸的带束层帘线。作为带束层帘线，例如可使用钢丝帘线。
由多个带束层构成的带束层部300包括第1带束层301、第2带束层302、第3带束层303、第4带束层304、第5带束层305以及第6带束层306。
第1带束层301在轮胎径向trd上位于胎体200的外侧。第1带束层301在轮胎径向trd上位于由多个带束层构成的带束层部300中的最靠内侧的位置。第2带束层302在轮胎径向trd上位于第1带束层301的外侧。第3带束层303在轮胎径向trd上位于第2带束层302的外侧。第4带束层304在轮胎径向trd上位于第3带束层303的外侧。第5带束层305在轮胎径向trd上位于第4带束层304的外侧。第6带束层306在轮胎径向trd上位于第5带束层305的外侧。第6带束层306在轮胎径向trd上位于由多个带束层构成的带束层部300中的最靠外侧的位置。在轮胎径向trd上，从内侧朝向外侧依次配置有第1带束层301、第2带束层302、第3带束层303、第4带束层304、第5带束层305以及第6带束层306。
在本实施方式中，在轮胎宽度方向twd上，第1带束层301和第2带束层302的宽度为胎面宽度TW的25％～70％。在轮胎宽度方向twd上，第3带束层303和第4带束层304的宽度为胎面宽度TW的55％～90％。在轮胎宽度方向twd上，第5带束层305和第6带束层306的宽度为胎面宽度TW的60％～110％。
在本实施方式中，在轮胎宽度方向twd上，第5带束层305的宽度大于第3带束层303的宽度，第3带束层303的宽度为第6带束层306的宽度以上，第6带束层306的宽度大于第4带束层304的宽度，第4带束层304的宽度大于第1带束层301的宽度，第1带束层301的宽度大于第2带束层302的宽度。在轮胎宽度方向twd上，由多个带束层构成的带束层部300中的、第5带束层305的宽度最大，第2带束层302的宽度最小。因而，由多个带束层构成的带束层部300包括轮胎宽度方向twd上的长度最短的最短带束层(即，第2带束层302)。
作为最短带束层的第2带束层302具有作为胎面宽度方向twd上的端部的带束层端300e。
在本实施方式中，在正对胎面观察时，第1带束层301和第2带束层302的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为70度～85度。第3带束层303和第4带束层304的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50度～75度。第5带束层305和第6带束层306的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50度～70度。
多个带束层300包括内侧交错带束层组300A、中间交错带束层组300B以及外侧交错带束层组300C。
内侧交错带束层组300A由一组带束层300构成并在轮胎径向trd上位于胎体200的外侧。内侧交错带束层组300A由第1带束层301和第2带束层302构成。中间交错带束层组300B由一组带束层300构成并在轮胎径向trd上位于内侧交错带束层组300A的外侧。中间交错带束层组300B由第3带束层303和第4带束层304构成。外侧交错带束层组300C由一组带束层300构成并在轮胎径向trd上位于中间交错带束层组300B的外侧。外侧交错带束层组300C由第5带束层305和第6带束层306构成。
在轮胎宽度方向twd上，内侧交错带束层组300A的宽度为胎面宽度TW的25％～70％。在轮胎宽度方向twd上，中间交错带束层组300B的宽度为胎面宽度TW的55％～90％。在轮胎宽度方向twd上，外侧交错带束层组300C的宽度为胎面宽度TW的60％～110％。
在正对胎面观察时，内侧交错带束层组300A的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为70度～85度。在正对胎面观察时，中间交错带束层组300B的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50度～75度。在正对胎面观察时，外侧交错带束层组300C的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50度～70度。
在正对胎面观察时，在带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度中，内侧交错带束层组300A的倾斜角度最大。中间交错带束层组300B的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为外侧交错带束层组300C的带束层帘线相对于胎体帘线的倾斜角度以上。
周向槽2形成为从带束层端300e到在正对轮胎的胎面观察时穿过周向槽2的宽度方向上的中心的槽中心线WL之间的、沿着轮胎宽度方向twd的长度DL为200mm以下。
【实施例】
以下，说明实施例。
根据表1所示的规格试制了发明例轮胎和比较例轮胎(轮胎尺寸均为46/90R57)，通过实际轮胎的胎面部的发热试验和接地面观察试验，进行胎面温度与带束层上的周向剪切应变(在轮胎赤道面位置测量)的减少程度的确认。进而，将这些轮胎安装在翻斗汽车上，对从胎面部受到切痕之后直到胎面橡胶与带束层脱层而轮胎成为废品的轮胎寿命进行比较。表中的“槽的配置区域”是以轮胎赤道面CL为中心、用相对于胎面宽度TW的比表示配置花纹块横断细槽4和花纹块副槽5的区域。
【表1】
另外，表1中的、周向剪切应变、轮胎寿命及耐磨损性是以比较例轮胎1为100用指数表示的。周向剪切应变表示其数值越小，应变越小，轮胎寿命和耐磨损性表示其数值越大，性能越优异。

Claims (8)

1.一种重载荷用充气轮胎，其在胎面的接地面上具有由在轮胎周向上连续地延伸的多条周向主槽和连通在轮胎宽度方向上相邻的周向主槽之间的多条横穿槽划分出的花纹块，其中，
在具有以轮胎赤道为中心的所述胎面的宽度的50％的轮胎宽度方向宽度的轮胎宽度方向区域内，
在至少一个所述花纹块上设有分别在划分该花纹块的所述横穿槽上开口、且深度比所述周向主槽的深度浅的花纹块截断槽，将该花纹块分割为多个小花纹块，
并且在至少一个所述小花纹块上设有了一端在所述花纹块截断槽上开口、且另一端在所述周向主槽或所述横穿槽上开口的、深度比所述周向主槽的深度浅的花纹块副槽。
2.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，其中，
利用所述胎面的接地端、最靠近该接地端的周向主槽以及多个在该接地端和最靠近该接地端的周向主槽上开口的横向槽划分出胎肩花纹块，并且在该胎肩花纹块的、设于所述小花纹块的所述花纹块副槽的延长线上配置了深度比所述周向主槽的深度浅的副横槽。
3.根据权利要求1或2所述的重载荷用充气轮胎，其中，
将所述花纹块副槽以相对于所述花纹块截断槽的轮胎周向长度的中心点呈点对称的方式配置在两个所述小花纹块上。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的重载荷用充气轮胎，其中，
所述花纹块截断槽的深度相对于所述周向主槽的深度之比为0.5～0.9。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的重载荷用充气轮胎，其中，
所述花纹块副槽的深度相对于所述周向主槽的深度之比为0.5～0.7。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的重载荷用充气轮胎，其中，
所述花纹块截断槽的槽宽相对于所述花纹块的轮胎宽度方向长度之比为0.1～0.2。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的重载荷用充气轮胎，其中，
所述花纹块副槽的槽宽相对于所述花纹块的轮胎周向长度之比为0.05～0.14。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的重载荷用充气轮胎，其中，
所述花纹块截断槽相对于轮胎周向以15°以下的角度延伸。
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