CN108883667A - 重载用充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

重载用充气轮胎的胎面花纹包含：一对周向主槽；中央粗槽，在一对周向主槽之间的中央区域延伸；以及直线形的中央横纹槽，分别设置于所述中央粗槽的轮胎宽度方向的两侧的第一中央区域和第二中央区域，并开口于所述中央粗槽。所述中央横纹槽和所述周向主槽的槽宽窄于设置于胎肩区域的胎肩横纹槽的槽宽。所述第一中央区域的中央横纹槽和所述第二中央区域的中央横纹槽在相互平行的方向延伸，并且在轮胎周向的相互不同的位置开口于所述中央粗槽。其特征在于，所述中央粗槽的槽深浅于所述周向主槽和所述中央横纹槽的最大槽深并恒定。

Description

重载用充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种带胎面花纹的重载用充气轮胎。
背景技术
作为装接于自卸车等大型车辆的重载用轮胎，从确保充分的牵引性能的观点考虑，已知在胎面表面形成有多个花纹块作为胎面花纹。但是，在胎面表面形成有多个花纹块的重载用轮胎由于在行驶时花纹块会反复变形而容易发热，特别是在越野状态下的长距离行驶时，因花纹块的发热，容易在胎面橡胶与胎面部的内侧的带束层之间发生被称为热分离(heat separation)的剥离。因此，对重载用轮胎要求高的耐发热性。
作为胎面花纹，作为在胎面表面形成有多个花纹块的以往的重载用轮胎，例如有专利文献1中记载的轮胎。专利文献1的重载用轮胎具体地具有中央花纹块列和胎肩花纹块列。中央花纹块列由沿轮胎周向形成的周向细槽与沿轮胎宽度方向形成的宽度方向细槽划分。胎肩花纹块列由周向细槽与主横纹槽划分。胎面中央区域中的胎面厚度(tread gauge)为95mm以上。主横纹槽的深度为胎面厚度的70～80％。接地宽度的槽面积比率(negativeratio)为15～30％。中央花纹块或者胎肩花纹块的数量为32～44个。中央花纹块具备一条以上的具有中央花纹块的周向长度的100～180％的长度的副细槽。
根据这种重载用轮胎，耐发热性会提高，因此，能将其适宜用作建筑车辆用重载轮胎。此外，根据这种重载用轮胎，通过具备一条以上的具有中央花纹块的周向长度的100～180％的长度的副细槽，冠部的冷却效果会提高，能提高耐切断分离性(cut-separationresistance)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4676959号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在中央花纹块的区域设置有副细槽的情况下，一方面能期待耐热性会提高，另一方面特别是在矿山等中进行越野行驶时，副细槽容易夹石，在专利文献1的轮胎中，无法兼顾耐发热性和抗夹石性。即，无法维持或提高上述两个特性中的任一方的特性的同时，使另一方的特性也提高。
本发明提供一种能维持或提高耐发热性和抗夹石性中的一方的同时还使另一方提高的重载用充气轮胎。
技术方案
本发明的一个方案是一种带胎面花纹的重载用充气轮胎。该重载用充气轮胎的所述胎面花纹具备：一对周向主槽，分别设置于以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第一侧和第二侧的半胎面区域，并遍及轮胎周向形成为波形；中央粗槽，在所述一对周向主槽之间的中央区域沿轮胎周向延伸，槽宽宽于所述周向主槽的槽宽；直线形的中央横纹槽，分别在位于所述第一侧的半胎面区域的所述周向主槽的一个与所述中央粗槽之间的第一中央区域、以及位于所述第二侧的半胎面区域的所述周向主槽的一个与所述中央粗槽之间的第二中央区域，在轮胎周向隔有间隔地设置有多个，在相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜的方向延伸并开口于所述中央粗槽；以及胎肩横纹槽，在所述半胎面区域的每一处，在轮胎周向隔有间隔地设置有多个，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端部开口于位于轮胎宽度方向的两侧的接地端，所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向内侧的端部的轮胎宽度方向的位置比所述中央横纹槽的轮胎宽度方向外侧的端部靠近轮胎宽度方向的外侧，并且，在轮胎周向，在所述中央横纹槽中的在轮胎周向相邻的邻接中央横纹槽之间各设置有一个。
所述一对周向主槽具有：向轮胎宽度方向的外侧呈凸状地弯曲或折弯的第一槽弯曲部、以及向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲或折弯的第二槽弯曲部，以便交替连接所述中央横纹槽的轮胎宽度方向外侧的端部和所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向内侧的端部，所述中央横纹槽和所述周向主槽的槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽，所述第一中央区域的所述中央横纹槽和所述第二中央区域的所述中央横纹槽在相互平行的方向延伸，并且，在轮胎周向的相互不同的位置开口于所述中央粗槽，所述中央粗槽的槽深浅于所述周向主槽和所述中央横纹槽的最大槽深并恒定。
优选的是，在将所述中央粗槽的槽宽设为W1、将所述周向主槽的槽宽设为W2时，比W1/W2为2.8以上且3.4以下。
优选的是，在将所述中央粗槽的槽深设为D1、将所述周向主槽的最大槽深设为D2时，比D1/D2为0.05以上且0.2以下。
优选的是，所述周向主槽的最大槽深浅于所述中央横纹槽的最大槽深，所述中央横纹槽的最大槽深浅于所述胎肩横纹槽的最大槽深。
优选的是，还具备：带束部，包含相对于轮胎周向、带束层帘线的方向向轮胎宽度方向的不同侧倾斜的一对交叉带束层，所述胎面花纹还包含：中央花纹块，分别设置于所述第一中央区域和所述第二中央区域，由所述邻接中央横纹槽、所述周向主槽、以及所述中央粗槽划分并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个，在将包含所述第一中央区域的所述中央花纹块的列和所述第二中央区域的所述中央花纹块的列的中央花纹块列、以及所述中央粗槽所占的区域的轮胎宽度方向的长度设为WB、将所述带束部的最外层的带束层的轮胎宽度方向的带束层宽度设为W5时，比WB/W5为0.55以上且0.85以下。
优选的是，在所述一对周向主槽分别具备槽深局部变浅的抬高部。
优选的是，在将所述抬高部中最浅的槽深设为D3、将所述胎面部的轮胎宽度方向的胎面宽度设为T时，比D3/T为0.01以上且0.05以下。
优选的是，所述中央粗槽是穿过轮胎赤道线的直线形的槽。
优选的是，在将所述中央粗槽的槽深设为D1、将所述中央粗槽的槽宽设为W1时，比W1/D1为1.5以上且5.0以下。
优选的是，所述周向主槽和所述中央横纹槽的槽宽分别为7mm以上且20mm以下。
所述重载用充气轮胎在装接于建筑用车辆或者产业用车辆时优选。
有益效果
根据本发明的重载用充气轮胎，能维持或提高耐发热性以及抗夹石性中的一方的同时还使另一方提高。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的重载用充气轮胎的一部分的剖面图。
图2是本发明的一个实施方式的重载用充气轮胎的胎面花纹的例子的平面展开图。
图3是表示将图2的胎面花纹的一部分放大后的图。
图4(a)是表示在磨耗初期时本发明的一个实施方式的重载用充气轮胎的胎面花纹的例子的图，图4(b)是表示进一步磨耗时本发明的一个实施方式的重载用充气轮胎的胎面花纹的例子的图。
图5是表示本发明的一个实施方式的重载用充气轮胎的周向主槽的抬高部的剖面图。
图6是表示图2的胎面花纹的变形例的图。
具体实施方式
以下，对本发明的重载用充气轮胎进行详细说明。
图1是表示本实施方式的重载用充气轮胎(以下，也称为轮胎)1的一部分的剖面图。即，图1表示用包含轮胎旋转轴、穿过在后所参照的图2中的I-I线、包含轮胎径向的平面切割轮胎1时的轮胎1的轮廓。
本说明书中所谓的重载用充气轮胎是指，JATMA(日本汽车轮胎协会标准)YEARBOOK 2014的C章中记载的轮胎、以及D章中记载的一种(自卸车、铲运机)用轮胎、两种(平地机)用轮胎、三种(铲式装载机等)用轮胎、四种(轮胎压路机)用轮胎、移动式起重机(汽车起重机、轮式起重机)用轮胎、或者TRA 2013 YEAR BOOK的SECTION 4或SECTION 6中记载的车辆用轮胎。
轮胎1具有帘布层3、带束层4、以及一对胎圈芯5作为骨架构件，在这些骨架构件的周围具有胎面橡胶6、侧壁橡胶7、胎边芯8、内衬9等各橡胶构件。
带束层4包含：一对第一交叉带束层31、一对第二交叉带束层33、以及一对第三交叉带束层35。而且，在第二交叉带束层33的带束层间配置有片状橡胶37。第一交叉带束层31、第二交叉带束层33、以及第三交叉带束层35分别是相对于轮胎周向、带束层帘线的方向朝轮胎宽度方向的不同侧倾斜的一对带束层，从轮胎径向内侧到外侧，按照该顺序进行配置。
胎面橡胶6具备图2所示的胎面花纹10。图2是将轮胎1的胎面花纹平面展开后的图。需要说明的是，在图2中，上下方向是轮胎周向，左右方向是轮胎宽度方向。在此，轮胎周向是以轮胎旋转中心轴为中心使轮胎1旋转时出现的胎面表面的旋转面的旋转方向。轮胎宽度方向是轮胎1的旋转中心轴方向。轮胎径向是与轮胎周向和轮胎宽度方向正交的方向。带胎面花纹的轮胎的旋转方向以及在装接于车辆时的轮胎宽度方向的朝向没有特别指定。
胎面花纹10包含：一对周向主槽15、中央粗槽17、中央横纹槽11、以及胎肩横纹槽13。
周向主槽15分别设置于以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧的半胎面区域Ta、Tb，并成对。周向主槽15具备：第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b，遍及轮胎周向的整周形成为波形。第一槽弯曲部15a是向轮胎宽度方向的外侧呈凸状地弯曲或折弯的周向主槽15的部分。第二槽弯曲部15b是向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲或折弯的周向主槽15的部分。在半胎面区域Ta、Tb的每一处，周向主槽15交替地连接中央横纹槽11的端部11a和胎肩横纹槽13的轮胎宽度方向内侧的端部13a。由此，周向主槽15以向轮胎宽度方向的外侧呈凸状地弯曲的第一槽弯曲部15a与胎肩横纹槽13连接，以向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲的第二槽弯曲部15b与中央横纹槽11连接。槽为波形是指，槽蜿蜒的形状。周向主槽15在轮胎周向上具有多个第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b，一边以将它们交替地连接并呈波形的方式蜿蜒，一边在轮胎周向延伸。周向主槽15为波形，由此周向主槽15的槽壁的表面积增加，散热性会提高。因此，耐发热性会提高。
第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b既可以为折弯形状，也可以为蜷缩的弯曲形状，还可以为折弯形状与弯曲形状的组合。弯曲形状也包含将折弯形状的顶部例如规定曲率半径地倒圆的形状。折弯形状与弯曲形状的组合是指，一侧从第一槽弯曲部15a或第二槽弯曲部15b的顶部呈直线状延伸，并且另一侧从顶部弯曲并延伸的形状。对于第一槽弯曲部15a或第二槽弯曲部15b而言，在折弯形状、弯曲形状、以及它们的组合中，既可以使用相互相同的形状，也可以使用相互不同种类的形状。此外，周向主槽15中的除第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b以外的部分既可以为直线形，也可以为弯曲形状。在第一槽弯曲部15a或第二槽弯曲部15b与除第一槽弯曲部15a或第二槽弯曲部15b以外的部分均为弯曲形状的情况下，两者的弯曲形状可以为曲率半径相同的弯曲形状。
在图2中，周向主槽15以相互相同的周期并且相位偏离地在轮胎周向呈波形延伸。具体而言，第二槽弯曲部15b的轮胎周向的位置相对于相反侧的半胎面区域的第二槽弯曲部15b而言，在轮胎周向位置偏移。需要说明的是，周向主槽15既可以以相互相同的周期并且相位一致地在轮胎周向呈波形延伸，还可以以相互不同的周期呈波形延伸。
周向主槽15的槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。因此，行驶时的中央花纹块21、22的接地压得以缓和，轮胎1的磨耗寿命会延长。
中央粗槽17在一对周向主槽15之间的中央区域沿轮胎周向延伸，并且槽宽宽于周向主槽15的槽宽。通过存在这种形态的中央粗槽17，在中央区域中会充分地确保槽体积，其结果是，空气的流通为良好，由此耐发热性会提高。需要说明的是，在本说明书中，在仅称为中央区域的情况下，是指一对周向主槽15之间的区域，是指后述的第一中央区域Ce1、第二中央区域Ce2、以及中央粗槽17所占的区域。在本实施方式中，中央粗槽17的槽深浅于周向主槽15和中央横纹槽11的最大槽深并且恒定。当中央粗槽17的槽宽宽于周向主槽15的槽宽时，石子容易进入，有时抗夹石性会降低。但是，在本实施方式中，中央粗槽17的槽深浅于周向主槽15和中央横纹槽11的最大槽深，由此，将要进入槽内的石子容易被排出，抗夹石性会提高。此外，通过使中央粗槽17的槽深恒定，遍及轮胎周向会实现排出石子的功能，遍及轮胎周向会确保一定的抗夹石性。虽然中央粗槽17的槽深浅于中央横纹槽11的最大槽深，但在中央横纹槽11所横穿过的中央粗槽17的部分，中央横纹槽11的槽底横穿过中央粗槽17，由此，当中央粗槽17的槽深局部变深时，在该部分，容易发生夹石，抗夹石性会降低。
需要说明的是，中央粗槽17的槽深浅于周向主槽15和中央横纹槽11的最大槽深，由此，当轮胎1磨耗时，如图4(b)所示，比周向主槽15和中央横纹槽11提前消失，两个中央花纹块21、22与中央粗槽17的轮胎径向内侧的部分相连，成为在轮胎周向连续地延伸的中央环岸部。图4(b)是表示相比于磨耗初期磨耗发展时的轮胎1的胎面花纹的图。需要说明的是，图4(a)是表示在磨耗初期时轮胎1的胎面花纹的图。磨耗初期是指，槽深最浅的槽例如中央粗槽17尚未消失的轮胎1的磨耗阶段，包含轮胎1为新品时。
需要说明的是，根据一个实施方式，胎面花纹10在中央区域中，优选还具有在中央花纹块21、22的区域延伸的一个或多个中央细槽。中央细槽的槽宽优选窄于中央粗槽17，但也可以为与中央粗槽17的槽宽同等以上。中央细槽的一端或两端既可以在周向主槽15、中央横纹槽11、以及中央粗槽17中的任一处开口，也可以在中央花纹块21、22的区域内，两端封闭。
中央横纹槽11分别在半胎面区域Ta的周向主槽15与中央粗槽17之间的第一中央区域Ce1、以及半胎面区域Tb的周向主槽15与中央粗槽17之间的第二中央区域Ce2，在轮胎周向隔有间隔地设置有多个。第一中央区域Ce1和第二中央区域Ce2是由中央粗槽17将中央区域在轮胎宽度方向截断后的两个区域。中央横纹槽11是在相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜的方向延伸并在中央粗槽17开口的直线形的槽。中央横纹槽11为直线形，由此抗夹石性会提高。第一中央区域Ce1的中央横纹槽11以及第二中央区域Ce2的中央横纹槽11在相互平行的方向延伸，并且在轮胎周向的相互不同的位置开口于中央粗槽17。通过如此配置中央横纹槽11，中央横纹槽11不会与相反侧的半胎面区域的中央横纹槽11连接，这两个中央横纹槽11由中央粗槽17在轮胎宽度方向截断。在本实施方式中，中央粗槽17的槽深浅于中央横纹槽11，相对于中央横纹槽11的槽底被抬高，因此，在开口于中央粗槽17的中央横纹槽11的端部11b处包含中央横纹槽11的槽底的部分，通过从中央粗槽17的槽底向轮胎径向内侧延伸的壁面在轮胎宽度方向被截断。因此，穿过中央横纹槽11的空气与该壁面碰撞，可以对从中央粗槽17的槽底向轮胎径向内侧延伸的部分、以及相反侧的半胎面区域的中央花纹块进行冷却。利用这种冷却作用，耐发热性会提高。
中央横纹槽11的槽宽窄于胎肩横纹槽13的槽宽。因此，行驶时的中央花纹块21、22的接地压得以缓和，轮胎1的磨耗寿命会延长。
胎肩横纹槽13在半胎面区域Ta、Tb的每一处，在轮胎周向隔有间隔地设置有多个。胎肩横纹槽13在半胎面区域Ta、Tb的每一处向轮胎宽度方向外侧延伸，在轮胎宽度方向的两侧的接地端10a、10b中的更近的接地端开口。
在此，接地端10a、10b规定如下。接地端10a、10b是在将轮胎1装配于正规轮辋、填充正规内压、在以正规载荷的100％为负荷载荷的条件下与水平面接地时的接地面的轮胎宽度方向端部。需要说明的是，在此所谓的正规轮辋是指，JATMA规定的“测定轮辋”、TRA规定的“Design Rim”、或者ETRTO规定的“Measuring Rim”。此外，正规内压是指，JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES”。此外，正规载荷是指，JATMA规定的“最大负荷能力”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”。需要说明的是，接地端10a、10b的轮胎宽度方向位置与后述的胎面宽度的两端的轮胎宽度方向位置一致。
在位于轮胎宽度方向的两侧的胎肩横纹槽13中，配置于一方的半胎面区域的一个胎肩横纹槽13的轮胎周向的位置在配置于另一方的半胎面区域的邻接的两个胎肩横纹槽13的轮胎周向的位置之间。
而且，对于胎肩横纹槽13而言，在半胎面区域Ta、Tb的每一处，胎肩横纹槽13所具有的轮胎宽度方向内侧的端部13a的轮胎宽度方向的位置比后述的中央横纹槽11的端部11a的轮胎宽度方向的位置靠近轮胎宽度方向的外侧，并且，在轮胎周向，位于中央横纹槽11中的在轮胎周向相邻的邻接中央横纹槽11之间的胎肩区域处各设置有一个胎肩横纹槽13。由此，在半胎面区域Ta、Tb的每一处，后述的周向主槽15交替地连接中央横纹槽11的端部11a和胎肩横纹槽13的轮胎宽度方向的内侧的端部13a并呈波形。在图2中，胎肩横纹槽13的槽宽在槽延伸的方向会变化，但也可以恒定。
胎面花纹10进一步包含中央花纹块21和22、以及胎肩花纹块27。
中央花纹块21设置于第一中央区域Ce1，中央花纹块22设置于第二中央区域Ce2，由邻接中央横纹槽11、周向主槽15、以及中央粗槽17划分，在轮胎周向以成一列的方式形成有多个。中央横纹槽11以上述方式在不同的轮胎周向的位置开口于中央粗槽17，由此，中央花纹块21和中央花纹块22在轮胎周向相互位置偏移。根据一个实施方式，中央花纹块21和中央花纹块22在轮胎周向位置偏移的偏移量X(参照图3)优选为中央横纹槽11的槽宽W3(参照图3)以上。该偏移量X也适应于在中央粗槽17从轮胎宽度方向的两侧合流的中央横纹槽11、11的位置偏移量。由此，能使穿过中央横纹槽11的空气与从中央粗槽17的槽底向轮胎径向内侧延伸的部分、以及相反侧的半胎面区域中的因橡胶的变形而容易蓄积热的部分碰撞，耐发热性会提高。图3是表示将图2所示的胎面花纹的一部分放大后的图。需要说明的是，在图3中，从中央粗槽17的槽底向轮胎径向内侧延伸的中央横纹槽11的壁面的上端(轮胎径向外侧的端部)用虚线示出。根据一个实施方式，偏移量X优选为中央花纹块21或22的轮胎周向长度的0.25倍以上且0.75倍以下。
胎肩花纹块27在半胎面区域Ta、Tb的每一处，具备：胎肩横纹槽13中的在轮胎周向相邻的一对邻接胎肩横纹槽13、周向主槽15、以及胎面橡胶6，由与路面接地的胎面部的轮胎宽度方向的接地端10a、10b划分并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个。在图2所示的例子中，胎肩花纹块27向与中央花纹块21、22相对于轮胎赤道线CL倾斜的侧不同的侧倾斜。
根据一个实施方式，在轮胎1中，在将中央粗槽17的槽宽设为W1(参照图2)、将周向主槽15的槽宽设为W2(参照图2)时，比W1/W2优选为2.8以上且3.4以下。当比W1/W2为2.8以上时，由于中央粗槽17与周向主槽15的槽宽之差大，因此能维持抗夹石性。夹石通常因石子被夹入构成槽的槽壁对而产生，但由于中央粗槽17的槽宽显著地宽，因此，能与不具有中央粗槽的情况相同程度地确保抗夹石性。根据一个实施方式，比W1/W2优选为2.6以上且3.1以下。
根据一个实施方式，在轮胎1中，在将中央粗槽17的槽深设为D1(参照图1)、将周向主槽15的最大槽深设为D2(参照图1)时，比D1/D2更优选为0.05以上且0.2以下。通过使比D1/D2为0.2以下，抗夹石性会提高。此外，通过使比D1/D2为0.05以上，能确保充分的周向主槽15的槽体积，耐发热性会提高。根据一个实施方式，比D1/D2优选为0.1以上且0.2以下。需要说明的是，关于胎面花纹10中所含的各槽，在仅称为槽深的情况、以及槽深不恒定的情况下，是指最大槽深，在恒定的情况下是指其槽深。最大槽深是指，例如在周向主槽15具备后述的抬高部15c的情况下，最大槽深是指未被抬高的周向主槽15的部分的槽深。此外，图1所示的D1和D2的大小并不准确地表示本实施方式中所说明的比。
根据一个实施方式，优选的是，在轮胎1中，周向主槽15的最大槽深浅于中央横纹槽11的最大槽深，中央横纹槽11的最大槽深浅于胎肩横纹槽13的最大槽深。通过规定这种槽深，随着轮胎1的磨耗，从胎面表面起按照周向主槽15、中央横纹槽11的顺序消失，胎肩横纹槽13在最后剩下。因胎面部的中央区域的接地压高，中央花纹块21、22反复变形而容易发热。因此，为了提高耐发热性，中央横纹槽11的最大槽深优选为周向主槽15的最大槽深以上的大小。此外，当周向主槽15的最大槽深过大时，无法充分地确保胎面部的刚性，难以延长磨耗寿命，因此，优选的是，周向主槽15的最大槽深浅于中央横纹槽11的最大槽深。
根据一个实施方式，在轮胎1中，在将包含第一中央区域Ce1的中央花纹块21的列及第二中央区域Ce2的中央花纹块22的列的中央花纹块列、以及中央粗槽17所占的占有区域的轮胎宽度方向的长度设为WB(参照图2)、将带束层4的最外层的带束层的轮胎宽度方向的带束层宽度设为W5(参照图1)时，比WB/W5优选为0.55以上且0.85以下。在图1中，带束层4的最外层的带束层是第三交叉带束层35的带束层中的轮胎径向外侧的带束层，但在带束层4不包含第三交叉带束层35的情况下，是第二交叉带束层33中的轮胎径向外侧的带束层。将与中央花纹块21和22最近的带束层4的最外层的带束层设为相对于中央花纹块21和22为宽幅，由此能加强整个中央花纹块21和22，能确保充分的刚性。由此，能抑制在中央区域中每个花纹块的过度移动，抗夹石性和耐发热性会提高。根据一个实施方式，比WB/W5优选为0.60以上且0.80以下。
根据一个实施方式，如图5所示，轮胎1优选在周向主槽15的每一处具备槽局部变浅的抬高部15c。图5表示用穿过图2中的V-V线、包含轮胎径向的平面切割轮胎1时的胎面部的一部分的轮廓。抬高部15c与配置有第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b的位置相对应地抬高槽底。周向主槽15具备抬高部1c，由此会实现要将进入槽内的石子排出槽外的功能，抗夹石性会提高。此外，因在邻接的抬高部15c彼此之间延伸的周向主槽15的中间区域的槽深深，因此会确保充分的槽体积，耐发热性会提高。
如图所示，抬高部15c既可以具有恒定的浅槽深D3，也可以槽深不恒定。需要说明的是，槽深D3是指抬高部15c中的最浅的槽深，是周向主槽15的最小槽深。在图5所示的例子中，抬高部15c形成于与第一槽弯曲部15a和第二槽弯曲部15b相对应的位置，但也可以形成于第一槽弯曲部15a与第二槽弯曲部15b之间的中间区域。
根据一个实施方式，在轮胎1中，关于抬高部15c中的最浅的槽深D3(参照图5)以及胎面部的轮胎宽度方向的胎面宽度T(参照图2)，比D3/T优选为0.01以上且0.05以下。胎面宽度T是指，沿着胎面部的轮胎宽度方向的接地端10a、10b之间的外形形状的周向长度。通过使比D3/T为0.05以下，由抬高部15c产生的抗夹石性的提高效果会增强。此外，通过使比D3/T为0.01以上，能避免槽内的空气流通变差，能抑制耐发热性的降低。根据一个实施方式，比D3/T优选为0.02以上且0.04以下。
根据一个实施方式，中央粗槽17优选为穿过轮胎赤道线CL的直线形的槽。由此，中央区域中的空气流通变得良好，耐发热性会提高。此外，在中央粗槽17为直线形的情况下，石子常常从两侧的槽壁被两个部位夹住，因此，即使石子进入中央粗槽17并由槽夹入，也容易从槽中排出，难以产生夹石。在中央粗槽为非直线形，例如为折弯后的形状的情况下，石子常常从槽壁被三个部位夹住而在槽内固定，石子难以从槽中排出，容易发生夹石。需要说明的是，中央粗槽17虽然在图2所示的例子中是穿过轮胎赤道线CL的直线形，但根据一个实施方式，中央粗槽17可以为不穿过轮胎赤道线CL的直线形，也可以为非直线形。非直线形的中央粗槽例如可以具有与周向主槽15的槽弯曲部15a、15b同样的槽弯曲部。在该情况下，中央粗槽17既可以以与周向主槽15相同或不同的周期呈波形延伸，还可以与任一方的周向主槽15在轮胎周向相位偏移或相位一致地呈波形延伸。
根据一个实施方式，在将中央粗槽17的槽深设为D1、将中央粗槽17的槽宽设为W1时，比W1/D1优选为1.5以上且5.0以下。当在中央区域存在槽宽宽于周向主槽15的槽宽的槽时，石子容易进入，有时抗夹石性会降低。但是，在一个实施方式的轮胎1中，即使石子将要进入中央粗槽17内，通过使比W1/D1为1.5以上、槽深相对于槽宽浅而容易排出石子，抗夹石性也会提高。此外，通过使比W1/D1为5.0以下，能确保充分的中央粗槽17的槽体积，因此耐发热性会提高。在比W1/D1小于1.5或者大于5.0的情况下，有时无法兼顾耐发热性和抗夹石性。根据一个实施方式，比W1/D1优选为2.0以上且4.0以下。
根据一个实施方式，在轮胎1中，周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽分别优选为7mm以上且20mm以下。周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽大小例如是18mm。需要说明的是，周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽在上述范围内，在将轮胎1用作越野轮胎时优选。
根据一个实施方式，轮胎1在装接于建筑用车辆或者产业用车辆时优选。建筑用车辆或者产业用车辆包含例如，JATMA中记载的自卸车、铲运机、平地机、铲式装载机、轮胎压路机、轮式起重机、汽车起重机、或者TRA规定的“COMPACTOR”、“EARTHMOVING”、“GRADER”、“LOADER AND DOZER”等车辆。
本实施方式的轮胎1作为变形例，可以代替图2所示的例子，具有图6所示的胎面花纹10。图6是表示图2所示的胎面花纹的变形例的图。在图6中，对于与图2所示的图案10中所含的要素相对应的要素，使用与在图2中使用的参照符号相同的参照符号。
在图6中，虽然偏移量X小于图2所示的例子，但通过为中央横纹槽11的槽宽W3以上，如上所述，耐发热性会提高。
根据本实施方式的重载用充气轮胎1，通过存在相互平行、并且在轮胎周向偏离的两种中央横纹槽11，穿过中央横纹槽11的空气与从中央粗槽17的槽底向轮胎径向内侧延伸的壁面碰撞，能对从中央粗槽17的槽底向轮胎径向内侧延伸的部分、以及相反侧的半胎面区域的中央花纹块21或中央花纹块22进行冷却。利用这种冷却作用，耐发热性会提高。此外，通过存在槽宽宽于周向主槽15的中央粗槽17，在中央区域中会充分地确保槽体积，空气的流通为良好，由此耐发热性会提高。因中央粗槽17的槽深浅于周向主槽15和中央横纹槽11，石子难以进入槽内，即使石子进入槽内，进入的石子也容易被排出，抗夹石性会提高。通过使中央粗槽17的槽深恒定，在整个轮胎周向会实现排出石子的功能，在整个轮胎周向会确保一定的抗夹石性。
在比D1/D2为0.2以下的情况下，抗夹石性会提高。此外，通过使比D1/D2为0.05以上，能确保充分的中央粗槽17的槽体积，耐发热性会提高。
优选的是，周向主槽15的最大槽深浅于中央横纹槽11的最大槽深，中央横纹槽11的最大槽深浅于胎肩横纹槽13的最大槽深。具体而言，因胎面部中的中央区域的接地压高，中央花纹块21、22反复变形而容易发热，因此，为了提高耐发热性，中央横纹槽11的最大槽深优选为周向主槽15的最大槽深以上的大小。此外，当周向主槽15的最大槽深过大时，无法充分地确保胎面部的刚性，难以延长磨耗寿命，因此，优选的是，周向主槽15的最大槽深浅于中央横纹槽11。
将比WB/W5为0.55以上且0.85以下、与中央花纹块21和22最近的带束层4的最外层的带束层设为相对于中央花纹块21和22为宽幅，由此能加强整个中央花纹块21和22，能提高刚性。由此，即使比较大的石子进入中央区域，也难以产生胎面部的中央区域向轮胎径向内侧凹陷的变形，因此，难以发生槽夹入石子。由此，抗夹石性会提高。此外，中央花纹块21、22的刚性提高，因此，能抑制每个花纹块的过度移动，耐发热性会提高。
周向主槽15具备抬高部15c，由此会抑制石子进入槽内，即使石子进入槽中，也会实现要将进入的石子排出槽外的功能，抗夹石性会提高。此外，因在邻接的抬高部15c彼此之间延伸的周向主槽15的中间区域的槽深深，因此会确保充分的槽体积，耐发热性会提高。
通过使比D3/T为0.05以下，由抬高部15c产生的抗夹石性的提高效果会增强。此外，通过使比D3/T为0.01以上，能避免槽内的空气流通变差，能抑制耐发热性的降低。
中央粗槽17是穿过轮胎赤道线CL的直线形的槽，由此，中央区域中的空气流通变得良好，耐发热性会提高。此外，中央粗槽17是直线形，由此难以产生夹石。
根据一个实施方式，在轮胎1中，即使石子将要进入中央粗槽17内，通过使比W1/D1为1.5以上、槽深比较浅而容易排出进入槽中的石子，抗夹石性会提高。此外，通过使比W1/D1为5.0以下，槽深不会过浅，能确保充分的槽体积，因此耐发热性会提高。
在周向主槽15和中央横纹槽11的槽宽分别为7mm以上且20mm以下的情况下，在用作越野轮胎时优选。
根据一个实施方式，轮胎1在装接于建筑用车辆或者产业用车辆时优选。
(实施例)
如表1～3所示，试制各种胎面花纹不同的轮胎(实施例1～13，比较例1～3)，研究了胎面中央区域的耐发热性和抗夹石性。实施例1～13、比较例1～3使用图2所示的胎面花纹，制作出表1～3所示的规格的轮胎。
试制的轮胎尺寸均为33.00R51。装接于尺寸为51×24-5.0的轮辋，将700kPa(TRA标准最大气压)作为试验条件，进行了耐发热性试验和抗夹石性试验。
(耐发热性)
将试制的轮胎装配于室内转鼓试验机，在TRA标准最大载荷(38750kg)的110％的负荷载荷的条件下，以速度5km/小时行驶，每12小时使速度增加1km/小时，对轮胎因发热而被破坏之前的行驶时间进行测定。将其结果用将比较例1设为100的指数表示。指数越大，耐发热性越优异。
(抗夹石性)
将试制的轮胎装接于载重车，在TRA标准最大载荷(38750kg)的试验条件下，在铺上一层尺寸为2～20mm的石子的采石场内的300m的区间行驶两个往返之后，以目视数出与中央花纹块相接的槽(周向主槽、中央横纹槽)以及中央区域内的槽(中央粗槽)所夹入的石子数量，用将比较例1设为102的指数表示。指数的值越大，抗夹石性越优异。需要说明的是，将指数为100以上的情况设为抗夹石性为与比较例1相同程度以上。
以上所带来的结果是：耐发热性和抗夹石性的指数均为100以上，并且，将指数和为206以上的情况评价为能兼顾耐发热性和抗夹石性。
[表1]
比较例1 比较例2 比较例3 实施例1
有无周向主槽 有 有 有 有
有无相互平行、并且在轮胎周向偏离的两种中央横纹槽 有 有 有 有
有无中央粗槽 无 有 有 有
中央粗槽的槽深是否浅于周向主槽和中央横纹槽 否 否 浅 浅
中央粗槽的槽深是否恒定 否 否 否 恒定
D1/D2 - 0.3 0.3 0.3
W1/W2 - 3.6 3.6 3.6
WB/W5 0.45 0.45 0.45 0.45
D3/T 0.06 0.06 0.06 0.06
中央粗槽的形状 - 直线状 直线状 直线状
W1/D1 - 0.5 0.5 0.5
抗夹石性 102 96 98 100
耐发热性 100 107 107 107
如表1所示可知，在具有一对周向主槽，具有相互平行、并且在轮胎周向偏离的两种中央横纹槽，具有中央粗槽，中央粗槽的槽深浅于周向主槽和中央横纹槽的最大槽深且恒定的情况(实施例1)下，能兼顾耐发热性和抗夹石性。
与之相对，在中央粗槽的槽深非恒定的情况(比较例3)下，抗夹石性会降低。需要说明的是，作为中央粗槽的槽深非恒定的方案，采用如下方案：中央粗槽与中央横纹槽连接的部分的槽深与中央横纹槽的最大槽深相同。
在比较例3中，进一步在中央粗槽的槽深不浅于周向主槽和中央横纹槽的情况(比较例2)下，抗夹石性会进一步降低。需要说明的是，对于中央粗槽而言，作为中央粗槽的槽深不浅于周向主槽和中央横纹槽的最大槽深的方案，采用如下方案：虽然中央粗槽的槽深浅于中央横纹槽的最大槽深，但与周向主槽的最大槽深相同。
[表2]
根据表1和表2可知，比D1/D2为0.05以上且0.2以下的情况(实施例2、3)与比D1/D2大于0.2的情况(实施例1)相比，抗夹石性会提高，耐发热性大致同等。
此外，根据表2可知，比W1/W2为2.8以上且3.4以下的情况(实施例5)与W1/W2小于2.8的情况(实施例4)相比，耐发热性会提高。此外，与W1/W2大于3.4的情况(实施例2)相比，耐发热性和抗夹石性均会提高。
此外，比WB/W5为0.55以上且0.85以下的情况(实施例5)与比WB/W5小于0.55的情况(实施例6)以及比WB/W5大于0.85的情况(实施例7)相比，耐发热性和抗夹石性均会提高。
[表3]
根据表2和表3可知，比D3/T为0.01以上且0.05以下的情况(实施例8)与比D3/T大于0.05的情况(实施例5)相比，耐发热性和抗夹石性均会提高。作为耐发热性会提高的理由，可以认为是由于通过使抬高部15c的槽深D3相对浅，对胎肩区域和中央区域的花纹块刚性进行抑制的效果变强，通过橡胶的移动能抑制发热。
此外，在中央粗槽是穿过轮胎赤道线CL的直线状的情况(实施例8)下，与非直线状的情况(实施例9)相比，耐发热性和抗夹石性均会提高。需要说明的是，作为中央粗槽为非直线状的方案，采用如下方案：中央粗槽以与轮胎赤道线交叉的方式相对于轮胎周向和轮胎宽度方向倾斜。
此外，比W1/D1为1.5以上且5.0以下的情况(实施例10～12)与比W1/D1小于1.5的情况(实施例8)相比，耐发热性和抗夹石性均会提高。此外，与比W1/D1大于5.0的情况(实施例13)相比，抗夹石性至少得以维持，耐发热性会提高。
以上，对本发明的重载用充气轮胎进行了详细说明，但是，本发明并不限于上述实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内，当然也可进行各种改进和变更。
符号说明
1 重载用充气轮胎
4 带束层
6 胎面橡胶
10 胎面花纹
11 中央横纹槽
13 胎肩横纹槽
15 周向主槽
15a 第一槽弯曲部
15b 第二槽弯曲部
15c 抬高部
17 中央粗槽
21、22 中央花纹块
27 胎肩花纹块

Claims (11)

1.一种重载用充气轮胎，为带胎面花纹的重载用充气轮胎，其中，
所述胎面花纹具备：
一对周向主槽，分别设置于以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第一侧和第二侧的半胎面区域，并遍及轮胎周向形成为波形；
中央粗槽，在所述一对周向主槽之间的中央区域沿轮胎周向延伸，槽宽宽于所述周向主槽的槽宽；
直线形的中央横纹槽，分别在位于所述第一侧的半胎面区域的所述周向主槽的一个与所述中央粗槽之间的第一中央区域、以及位于所述第二侧的半胎面区域的所述周向主槽的一个与所述中央粗槽之间的第二中央区域，在轮胎周向隔有间隔地设置有多个，在相对于轮胎宽度方向和轮胎周向倾斜的方向延伸并开口于所述中央粗槽；以及
胎肩横纹槽，在所述半胎面区域的每一处，在轮胎周向隔有间隔地设置有多个，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端部开口于位于轮胎宽度方向的两侧的接地端，所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向内侧的端部的轮胎宽度方向的位置比所述中央横纹槽的轮胎宽度方向外侧的端部靠近轮胎宽度方向的外侧，并且，在轮胎周向，在所述中央横纹槽中的在轮胎周向相邻的邻接中央横纹槽之间各设置有一个，
所述一对周向主槽具有：向轮胎宽度方向的外侧呈凸状地弯曲或折弯的第一槽弯曲部、以及向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲或折弯的第二槽弯曲部，以便交替连接所述中央横纹槽的轮胎宽度方向外侧的端部和所述胎肩横纹槽的轮胎宽度方向内侧的端部，
所述中央横纹槽和所述周向主槽的槽宽窄于所述胎肩横纹槽的槽宽，
所述第一中央区域的所述中央横纹槽和所述第二中央区域的所述中央横纹槽在相互平行的方向延伸，并且，在轮胎周向的相互不同的位置开口于所述中央粗槽，
所述中央粗槽的槽深浅于所述周向主槽和所述中央横纹槽的最大槽深并恒定。
2.根据权利要求1所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述中央粗槽的槽宽设为W1、将所述周向主槽的槽宽设为W2时，比W1/W2为2.8以上且3.4以下。
3.根据权利要求1或2所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述中央粗槽的槽深设为D1、将所述周向主槽的最大槽深设为D2时，比D1/D2为0.05以上且0.2以下。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，所述周向主槽的最大槽深浅于所述中央横纹槽的最大槽深，所述中央横纹槽的最大槽深浅于所述胎肩横纹槽的最大槽深。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，
还具备：带束部，包含相对于轮胎周向、带束层帘线的方向向轮胎宽度方向的不同侧倾斜的一对交叉带束层，
所述胎面花纹还包含：中央花纹块，分别设置于所述第一中央区域和所述第二中央区域，由所述邻接中央横纹槽、所述周向主槽、以及所述中央粗槽划分并在轮胎周向以成一列的方式形成有多个，
在将包含所述第一中央区域的所述中央花纹块的列和所述第二中央区域的所述中央花纹块的列的中央花纹块列、以及所述中央粗槽所占的区域的轮胎宽度方向的长度设为WB、将所述带束部的最外层的带束层的轮胎宽度方向的带束层宽度设为W5时，比WB/W5为0.55以上且0.85以下。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，在所述一对周向主槽分别具备槽深局部变浅的抬高部。
7.根据权利要求6所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述抬高部中最浅的槽深设为D3、将所述胎面部的轮胎宽度方向的胎面宽度设为T时，比D3/T为0.01以上且0.05以下。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，所述中央粗槽是穿过轮胎赤道线的直线形的槽。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，在将所述中央粗槽的槽深设为D1、将所述中央粗槽的槽宽设为W1时，比W1/D1为1.5以上且5.0以下。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的重载用充气轮胎，其中，所述周向主槽和所述中央横纹槽的槽宽分别为7mm以上且20mm以下。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的重载用充气轮胎，其装接于建筑用车辆或者产业用车辆。
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