ES2322767T3 - Neumatico. - Google Patents
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Abstract
Neumático (30) que comprende: una banda de rodadura (12); una acanaladura de taco (14) que se extiende desde un lado de hombro de dicha banda de rodadura (12) hacia el plano central (CL) del neumático, estando prevista la acanaladura de taco (14) en pluralidad en dicha banda de rodadura (12) en la dirección circunferencial (A) del neumático para formar un diseño de tacos, una parte de rebaje (16) prevista de manera continua en la dirección circunferencial (A) del neumático sobre el plano central (CL) del neumático de dicha banda de rodadura (12); y otra parte de rebaje (32) formada secuencialmente en la dirección circunferencial (A) del neumático en una zona central (20) que se extiende en la dirección circunferencial (A) del neumático con una anchura que es el 50% de una anchura (W) máxima de la parte de contacto con el suelo del neumático de tal modo que es simétrica con respecto al plano central (CL) del neumático de dicha banda de rodadura (12), caracterizado porque una relación negativa de la zona central (20) aparte de dicha acanaladura de taco (14) se establece entre 10% y 25%.
Description
Neumático.
\global\parskip0.900000\baselineskip
La presente invención se refiere a un neumático.
En particular, la presente invención se refiere a un neumático que
presenta un diseño de tacos capaz de mejorar un efecto de radiación
térmica de una banda de rodadura utilizada para un vehículo muy
cargado.
Convencionalmente, se ha utilizado un caucho de
banda de rodadura con una buena resistencia al desgaste para
garantizar la mejora de la resistencia al desgaste de una rueda de
neumático (en lo sucesivo denominado neumático, por comodidad).
Además, se ha utilizado un procedimiento en el que se aumenta un
volumen de la banda de rodadura, se engrosa una media de la banda de
rodadura y se disminuye una relación negativa en la banda de
rodadura.
Más recientemente, un aumento del tamaño del
neumático, la tendencia del neumático a una relación dimensional
baja y una fuerte carga sobre el neumático de un vehículo de
construcción son tendencias que se han acelerado debido al aumento
en el tamaño del mismo con el fin de alcanzar una mayor
productividad. Además, está desarrollándose ampliamente un vehículo
de construcción con una mayor velocidad. En tales circunstancias, la
generación de calor de una parte de la banda de rodadura aumenta
debido a una mayor velocidad del vehículo (pesado), lo que puede
provocar problemas tales como la separación de calor de la parte de
la banda de rodadura.
Es decir, la generación de calor de la parte de
la banda de rodadura se provoca por la repetición de una tensión de
compresión de la banda de rodadura experimentada en una zona de
contacto con el suelo del neumático y una tensión de flexión
generada en una parte de avance y en una parte de retroceso. En
particular, en un neumático fuertemente cargado para un vehículo
todo terreno en el que el grosor de la medida de la banda de
rodadura es relativamente grueso, aumenta el volumen de la banda de
rodadura en la parte central del neumático, y por tanto también
aumenta el calor acumulado en su interior. Como resultado, la
temperatura en la parte central aumenta durante el funcionamiento
del vehículo, lo que puede provocar un problema de separación de
calor.
El preámbulo de la reivindicación 1 es conocido
a partir del documento
JP-A-05155204.
La presente invención se ha realizado teniendo
en cuenta los hechos anteriores. Un objetivo de la presente
invención es proporcionar un neumático capaz de reducir el desgaste
de una banda de rodadura al mínimo, y mejorar un efecto de radiación
térmica.
Según la presente invención, está previsto un
neumático que comprende: una banda de rodadura; una acanaladura de
taco que se extiende desde un lado del hombro de dicha banda de
rodadura hacia un plano central (ecuatorial) del neumático, estando
prevista la acanaladura de taco en una pluralidad en dicha banda de
rodadura en la dirección circunferencial del neumático para formar
un diseño de tacos; y una parte de rebaje prevista en una zona
central de la banda de rodadura, extendiéndose la zona central en la
dirección circunferencial del neumático con una anchura que es el
50% de una anchura máxima (W) de la parte de contacto con el suelo
del neumático, de manera que es simétrica con respecto al plano
central del neumático de dicha banda de rodadura, en el que una
relación negativa de la zona central aparte de dicha acanaladura de
taco es de un 10% a un 25%.
Según la invención, la relación negativa de la
zona central se establece dentro del intervalo anterior, por lo que
la mejora de las propiedades de generación de calor (más
precisamente, las propiedades de radiación del calor generado, que
se denominarán en lo sucesivo como "propiedades de radiación
térmica") y la reducción del desgaste pueden hacerse compatibles
entre sí.
Según un aspecto preferido de la presente
invención, la profundidad de la parte de rebaje del neumático
anterior está comprendida preferentemente entre 10% y 45% de la
profundidad máxima de la acanaladura de taco.
Según este aspecto, la profundidad de la parte
de rebaje se establece en un 10% a un 45% de la profundidad máxima
de la acanaladura de taco. Así, las propiedades de radiación térmica
de la banda de rodadura se mejoran y el desgaste de la banda de
rodadura puede reducirse.
Según un aspecto adicional preferido de la
presente invención, una parte de rebaje del neumático es
preferentemente una acanaladura auxiliar formada de manera
secuencial en la dirección circunferencial del neumático.
Según este aspecto, la parte de rebaje se
proporciona como una acanaladura auxiliar formada de manera
secuencial en la dirección circunferencial del neumático, por lo que
puede mejorarse un flujo de aire durante el rodaje del neumático.
Así, las propiedades de radiación térmica del neumático pueden
mejorarse.
Según un aspecto adicional preferido de la
presente invención, la profundidad de una acanaladura de taco del
neumático anterior se hace, de manera preferible, gradualmente más
superficial desde el lado del hombro hacia el plano central del
neumático.
Según este aspecto, la profundidad de la
acanaladura de taco se hace gradualmente más superficial desde el
lado del hombro hacia el plano central del neumático, por lo que la
distribución de la rigidez de la banda de rodadura puede hacerse
uniforme, y el desgaste de la banda de rodadura puede reducirse.
Según un aspecto adicional preferido de la
presente invención, en el neumático anterior, la profundidad máxima
de la acanaladura de taco en la zona central, que corresponde al 50%
de la anchura máxima de la parte de contacto con el suelo del
neumático, es preferentemente de 60 mm o más.
Según este aspecto, en particular en un
neumático relativamente grande con un tamaño 24.00R49 o más, la
profundidad máxima de la acanaladura de taco en la zona central, que
corresponde al 50% de la anchura máxima de la parte de contacto con
el suelo del neumático, se establece en 60 mm o más, y las
propiedades de radiación térmica del neumático pueden mejorarse de
manera efectiva a pesar del aumento del volumen de la banda de
rodadura y de la generación de calor.
La figura 1A es una vista en planta que muestra
una banda de rodadura de un neumático según una primera forma de
realización de la presente invención;
la figura 1B es una vista en corte tomada a lo
largo de la línea 1B-1B de la banda de rodadura
mostrada en la figura 1A;
la figura 2A es una vista en planta que muestra
una banda de rodadura de un neumático según una segunda forma de
realización de la presente invención;
la figura 2B es una vista en corte tomada a lo
largo de la línea 2B-2B, de la banda de rodadura
mostrada en la figura 2A;
la figura 3A es una vista en planta que muestra
una banda de rodadura de un neumático según una tercera forma de
realización de la presente invención;
la figura 3B es una vista en corte tomada a lo
largo de la línea 3B-3B, de la banda de rodadura
mostrada en la figura 3A;
la figura 4A es un gráfico que ilustra una
relación entre un índice de desgaste (eje longitudinal) y una
relación negativa (eje horizontal) en una zona central distinta de
una acanaladura de taco;
la figura 4B es un gráfico que ilustra una
relación entre un efecto de reducción de la temperatura (eje
longitudinal) y una relación negativa (eje horizontal) en una zona
central distinta de una acanaladura de taco;
la figura 5A es un gráfico que ilustra una
relación entre un índice de desgaste (eje longitudinal) y una tasa
(eje horizontal) de una profundidad de una acanaladura auxiliar con
respecto a la profundidad máxima de una acanaladura de taco;
la figura 5B es un gráfico que ilustra una
relación entre un efecto de reducción de la temperatura (eje
longitudinal) y una tasa (eje horizontal) de una profundidad de una
acanaladura auxiliar con respecto a la profundidad máxima de la
acanaladura de taco;
la figura 6 es una tabla que muestra los
resultados de pruebas en neumáticos según cada una de las formas de
realización de la presente invención.
En primer lugar, se describirá la presente
invención y una acción de un neumático según la invención. Asimismo,
se describirán los aspectos preferidos, y las formas de realización
de la presente invención construidas según dichos aspectos.
Según la presente invención, tal como se
describió anteriormente, un neumático comprende: una banda de
rodadura, una acanaladura de taco que se extiende desde un lado del
hombro de dicha banda de rodadura hacia un plano central del
neumático, estando prevista la acanaladura de taco en una pluralidad
en dicha banda de rodadura en la dirección periférica del neumático
para formar un diseño de tacos; y una parte de rebaje prevista en
una zona central de la banda de rodadura, extendiéndose la zona
central en la dirección periférica del neumático con una anchura del
50% de la anchura (W) máxima de la parte de contacto con el suelo
del neumático, de tal manera que es simétrica con respecto al plano
central del neumático de dicha banda de rodadura, estando
establecida una relación negativa de la zona central aparte de
dicha acanaladura de taco entre 10% y 25%.
A continuación se describirá la acción de un
neumático así construido.
El rendimiento básico requerido para un
neumático, en particular un neumático muy cargado adaptado para
rodar en todo terreno, se evalúa por la vida útil del neumático
durante la que el neumático se usa de forma segura antes de que el
neumático se desgaste demasiado para el uso. Durante el rodaje de un
vehículo, una parte de la banda de rodadura del neumático genera
calor. Esta generación de calor o radiación es particularmente
problemática poco después del inicio del uso de un neumático nuevo
porque el calibre de la banda de rodadura es relativamente grueso.
Además, en general, un neumático nuevo se monta a menudo como un
neumático frontal. El neumático frontal recibe una entrada de fuerza
lateral relativamente grande y se ve afectado térmicamente en
particular.
En la presente invención, una parte de rebaje se
prevé en una zona central que corresponde al 50% de la anchura
máxima de la zona de contacto con el suelo del neumático, y la
relación negativa de la zona central aparte de la acanaladura de
taco se establece entre 10% y 25%. De este modo, la cantidad de
calor generado en la banda de rodadura del neumático puede
reducirse, el área de superficie del neumático puede aumentarse y
las propiedades de radiación térmica del neumático pueden
mejorarse.
Una parte de rebaje prevista en la zona central
del neumático disminuye el volumen de la banda de rodadura del
neumático y podría facilitar el desgaste en algunos casos. Sin
embargo, en la presente invención, debido a que la relación negativa
está establecida dentro del intervalo anterior, el desgaste puede
reducirse al mínimo.
Cuando la relación negativa es inferior al 10%,
las propiedades de radiación térmica disminuyen. Cuando la relación
es superior al 25%, es probable que una banda de rodadura se
desgaste rápidamente. Es decir, al establecer la relación negativa
de la zona central en el intervalo anterior particular, la mejora de
las propiedades de radiación térmica y la reducción del desgaste
pueden hacerse compatibles entre sí.
En la presente invención, un neumático, cuando
está en uso, se monta en una llanta prescrita en las normas
publicadas por JATMA (Japón), TRA (EE.UU.) y ETRTO (Europa) o
similar según su tamaño, y esta llanta se denomina generalmente
llanta normal.
De forma similar, la "carga normal" y la
"presión interna normal" indican, cada una, una carga y una
presión de aire interna máximas observadas según la carga máxima en
la categoría de capacidad de carga para el tamaño de aplicación
definida en las normas.
Además, en la presente memoria, "la anchura
máxima de la parte de contacto con el suelo del neumático" indica
"la anchura máxima de la zona de contacto con el suelo" en la
dirección axial del neumático de una banda de rodadura cuando un
neumático se coloca sobre una llanta normal y se infla a la presión
interna normal, y se aplica estáticamente una carga normal sobre el
neumático.
En la presente memoria, una carga representa la
carga máxima (capacidad de carga máxima) de una única rueda en el
tamaño de aplicación descrito en las siguientes normas. Una presión
interna representa una presión de aire que corresponde a la carga
máxima (capacidad de carga máxima) de una única rueda en el tamaño
de aplicación. Una llanta representa una llanta estándar (o
"llanta aprobada" o "llanta recomendada") en el tamaño de
aplicación descrito en las siguientes normas.
Además, las normas usadas en la presente memoria
se determinan según las normas industriales válidas para un área en
la que se producen o usan neumáticos. Tales normas incluyen "YEAR
BOOK (incluyendo DESIGN GUIDE) de The Tire and Rim Association
Inc". en los Estados Unidos; "Standars Manual of The European
Tire and Rim Technical Organization" en Europa; y "JATMA Year
Book" publicado por Japan Automobile Tire Association en
Japón.
En el neumático según un aspecto preferido de la
presente invención, tal como se ha descrito anteriormente, la
profundidad de la parte de rebaje se establece preferentemente entre
10% y 45% de la profundidad máxima de una acanaladura de taco.
Con esta construcción, la profundidad de una
parte de rebaje se establece entre 10% y 45% de la profundidad
máxima de una acanaladura de taco. De este modo, las propiedades de
radiación térmica de la banda de rodadura se mejoran y puede
reducirse el desgaste de la banda de rodadura.
Si la profundidad de la parte de rebaje es menor
al 10% de la profundidad máxima de la acanaladura de taco, la parte
de rebaje se hace demasiado poco profunda. En otras palabras, el
área de superficie del neumático no puede ser todo lo grande que se
desea, y las propiedades de radiación térmica disminuyen. Por otro
lado, cuando la profundidad de la parte de rebaje es superior al 45%
de la profundidad máxima de la acanaladura de taco, la rigidez de la
banda de rodadura disminuye y es probable que se desgaste
rápidamente. Concretamente, la profundidad de la parte de rebaje se
establece preferentemente en el intervalo anterior, por lo que la
mejora de las propiedades de radiación térmica y la reducción del
desgaste pueden hacerse combatibles entre sí.
En un neumático según un aspecto adicional
preferido de la presente invención, tal como se ha descrito
anteriormente, la profundidad de la acanaladura de taco se hace
gradualmente más superficial desde el lado del hombro hacia el plano
(línea) central del neumático.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Un neumático convencional tiene una estructura
en la que la profundidad de la acanaladura de taco se hace
repentinamente más profunda en un punto 1/8 hacia el lado del
hombro. Así, la distribución de la rigidez de la banda de rodadura
cambia rápidamente en un punto determinado, lo que afecta
negativamente a la resistencia al desgaste del neumático.
Sin embargo, en el caso de la presente
invención, la profundidad de la acanaladura de taco se hace, de
manera preferida, gradualmente más superficial desde el lado del
hombro hacia el plano central del neumático, por lo que la
distribución de la rigidez de la banda de rodadura puede hacerse
uniforme y el desgaste de la banda de rodadura puede reducirse.
El término "gradualmente" en la presente
memoria indica que una región normal con respecto a un plano central
CL del neumático (es decir, plataforma) está ausente entre un punto
1/4 y el plano central de la banda de rodadura, y un gradiente es de
aproximadamente 80 grados con respecto al plano central (CL) (es
decir, 10 grados con respecto a la dirección axial del neumático) en
una zona que está a 1/5 o más de una anchura individual de la banda
de rodadura. Además, el término "rápidamente" en la presente
memoria indica un estado en el que la profundidad máxima de la
acanaladura de taco se establece en 0 en la zona anteriormente
establecida. En el caso de un neumático convencional en el que la
profundidad de la acanaladura de taco cambia rápidamente, en general
una plataforma que presenta una anchura (en la dirección axial del
neumático) de aproximadamente un 10% de una anchura individual de la
banda de rodadura se prevé cerca del plano central del
neumático.
\vskip1.000000\baselineskip
Primera Forma de
Realización
A continuación, se describirá un neumático según
una primera forma de realización de la presente invención haciendo
referencia a los dibujos adjuntos, figura 1A y figura 1B.
Tal como se muestra en la figura 1A y en la
figura 1B, en una banda de rodadura 12 de una rueda de neumático 10
(en lo sucesivo denominado neumático 10) según la presente
invención, se forman acanaladuras de taco 14 (acanaladuras
principales) que se extienden desde una parte del hombro hacia un
plano central CL del neumático en pluralidad, en la dirección
circunferencial del neumático (indicada por la flecha A) con una
cierta separación. Además, en el plano central CL del neumático, se
prevé de manera continua una acanaladura auxiliar 16 (parte de
rebaje), en la dirección circunferencial del neumático, de manera
que el extremo en el lado del plano central CL de la acanaladura de
taco 14 está conectado a ésta. Además, están previstas unas partes
planas 18 entre acanaladuras de taco 14 adyacentes.
En otras palabras, en la banda de rodadura 12,
cuando una zona correspondiente al 50% (440 mm en la presente forma
de realización) de la anchura W máxima (880 mm en la presente forma
de realización) y que se extiende simétricamente con respecto al
plano central CL se define como una zona central 20, y las zonas
situadas en los lados externos en la dirección axial del neumático
de la zona central 20 se definen como zonas laterales 22, la
acanaladura de taco 14 se forma de tal manera que su profundidad se
hace gradualmente más superficial desde la zona lateral hacia la
zona central 20. En particular, la profundidad máxima en la zona
central 20 se establece en 60 mm o más (la profundidad D es 85 mm en
un punto 1/4 (a una distancia de W/4 desde el plano central CL) en
la presente forma de realización). Además, la relación negativa en
la zona central 20 (una acanaladura negativa 14 corresponde a la
parte negativa) se establece dentro del intervalo del 15% al
25%.
Por otro lado, en la zona central 20 se forma
una acanaladura auxiliar 16. Al formarse esta acanaladura auxiliar
16, la relación negativa en la zona central 20 aparte de la
acanaladura de taco 14 (en la presente memoria, la acanaladura
auxiliar 16 corresponde a la parte negativa) se establece entre 10%
y 25%. Además, la profundidad "d" de la acanaladura auxiliar 16
se establece entre 10% y 45% de la profundidad máxima de la
acanaladura de taco 14. En la presente forma de realización, la
profundidad "d" se establece en 12 mm, y la anchura H de la
acanaladura auxiliar 16 se establece en 50 mm.
Esta acanaladura auxiliar 16 no se limita a una,
y pueden preverse en cualquier número siempre que se cumplan los
ajustes anteriores.
Además, con respecto a las propiedades físicas
de un caucho de banda de rodadura empleado en la banda de rodadura
12, es preferible que tan \delta a temperatura ambiente (25ºC) se
establezca entre 0,05 y 0,4, y que el módulo de Young (E') se
establezca en de 3 x 10^{6} a 20 x 10^{6} (Pa).
A continuación, se describirá una acción y
efecto y del neumático 10 haciendo referencia a la figura 4A, la
figura 4B, la figura 5A y la figura 5B.
En primer lugar, se describirán la figura 4A, la
figura 4B, la figura 5A y la figura 5B .
La figura 4A es un gráfico que ilustra una
relación entre un índice de desgaste (eje longitudinal) y una
relación negativa (eje horizontal) de la zona central 20 aparte de
la acanaladura de taco 14. La figura 4B es un gráfico que ilustra
una relación entre un efecto de reducción de la temperatura (eje
longitudinal) y una relación negativa (eje horizontal) de la zona
central 20 aparte de la acanaladura de taco 14.
La figura 5A es un gráfico que ilustra una
relación entre un índice de desgaste (eje longitudinal) y una tasa
(eje horizontal) de la profundidad de una acanaladura auxiliar 16
con respecto a la profundidad máxima de la acanaladura de taco 14.
La figura 5B es un gráfico que ilustra una relación entre un efecto
de reducción de la temperatura (eje longitudinal) y una tasa (eje
horizontal) de la profundidad de la acanaladura auxiliar 16 con
respecto a la profundidad máxima de la acanaladura de taco 14.
Las figuras 4A y 4B muestran valores obtenidos
en una condición en la que la profundidad de la acanaladura auxiliar
16 con respecto a la profundidad máxima de la acanaladura de taco 14
se establece en el 15% (constante). Las figuras 5A y 5B muestran
valores obtenidos en una condición en la que la relación negativa de
la zona central 20 aparte de la acanaladura de taco 14 es del 12,5%
(constante).
Además, las líneas continuas en la figura 4A y
en la figura 5A denotan curvas obtenidas al probar una acanaladura
de taco 14 formada para ser gradualmente más superficial desde un
punto 1/4 hacia el plano central CL del neumático; y las líneas de
puntos en estas figuras denotan curvas obtenidas cuando se prueba
una acanaladura de taco 14 formada para ser rápidamente más profunda
desde un punto 1/8 (un punto de distancia W/8 desde el plano central
CL del neumático).
Además, la expresión "índice de desgaste"
en las figuras representa un valor que indica un tiempo para que un
cinturón dispuesto en el interior del neumático 10 quede expuesto en
la zona central 20 (entre los puntos 1/4) (en los sucesivo, este
fenómeno de exposición del cinturón se denominará "exposición del
cinturón"), y el término "temperatura" representa una
temperatura media en la zona central 20 (entre los puntos 1/4).
Cuando un neumático 10 gira, la banda de
rodadura 12 se curva y deforma repetidamente y la banda de rodadura
12 se calienta. En el neumático 10 según la presente forma de
realización, se forma una acanaladura auxiliar 16 en la zona central
20 de la banda de rodadura 12. Por lo tanto se reduce el volumen de
la banda de rodadura cerca de la zona central 20, es decir, el plano
central CL del neumático, y se alivia la tensión de compresión de la
zona central 20. Como resultado, la cantidad de radiación térmica
cerca del plano central CL del neumático disminuye y aumenta la zona
de superficie del neumático 10. Por tanto, se mejora un efecto de
radiación térmica y puede reducirse un aumento de la temperatura en
la proximidad del plano central CL del neumático durante el rodaje
del neumático.
Además, tal como se muestra en la figura 4A y la
figura 4B, al formarse la acanaladura auxiliar 16, una relación
negativa en la zona central 20 aparte de la acanaladura de taco 14
se establece en del 10% al 25%. En otras palabras, puede reducirse
al mínimo una disminución del volumen de la banda de rodadura con
esta estructura, eliminando al mínimo así el desgaste de la banda de
rodadura 12. Como resultado, el efecto de reducción de la
temperatura de la banda de rodadura 12 y la reducción del desgaste
pueden hacerse compatibles entre sí.
Además, tal como se muestra en la figura 5A y la
figura 5B, la profundidad de la acanaladura auxiliar 16 se establece
en del 10% al 45% de la profundidad máxima de la acanaladura de taco
14, por lo que puede eliminarse al mínimo el deterioro de la rigidez
de la banda de rodadura 12. En otras palabras, con una estructura de
este tipo, el efecto de reducción de la temperatura de la banda de
rodadura 12 y la reducción del desgaste pueden hacerse compatibles
entre sí.
La profundidad de la acanaladura de taco 14 se
forma para que se haga gradualmente más superficial desde el lado
del hombro hacia el plano central CL del neumático. De este modo, la
distribución en la rigidez de la banda de rodadura 12 se hace
homogénea, lo que es deseable en términos de efectuar una excelente
resistencia al desgaste del neumático 10.
\vskip1.000000\baselineskip
Segunda Forma de
Realización
Un neumático 30 según una segunda forma de
realización de la presente invención se describirá a
continuación.
En la presente forma de realización, los
elementos iguales del neumático 10 según la primera realización se
omiten de manera conveniente, y los elementos iguales se designan
con los mismos números de referencia.
Tal como se muestra en la figura 2A y en la
figura 2B, en el neumático 30 según la presente forma de
realización, se forma una pluralidad de acanaladuras auxiliares 32
que se extienden en la dirección circunferencial del neumático (tal
como se indica por la flecha A) en posiciones sustancialmente del
punto 1/8 de una parte plana 18 (véase los dibujos) de modo que cada
acanaladura auxiliar 32 se sitúa entre las acanaladuras de taco 14
adyacentes. La acanaladura auxiliar 32 se forma con una
configuración esencialmente rectangular, y las partes de extremo en
la dirección circunferencial de la misma se comunican con la
acanaladura de taco 14.
En la presente forma de realización, la anchura
H de la acanaladura auxiliar 16 formada en el plano central CL del
neumático se establece en 50 mm, y la profundidad "d" se
establece en 35 mm. Además, la anchura S de la acanaladura auxiliar
32 formada en el punto 1/8 se establece en 25 mm, y la profundidad
"t" se establece en 35 mm.
Asimismo, en el neumático 30 según la presente
realización, la anchura W máxima de la parte de contacto con el
suelo del neumático se establece en 1.200 mm (600 mm en un lado);
una distancia entre el plano central CL del neumático y el punto 1/4
se establece en 300 mm; y la profundidad D de la acanaladura de taco
14 en el punto 1/4 se establece en 89 mm.
\global\parskip0.900000\baselineskip
En el neumático 30 según la presente invención,
se obtiene un efecto similar al alcanzado con el neumático 10 según
la primera forma de realización, y la mejora de un efecto de
radiación térmica y la reducción del desgaste se hacen compatibles
entre sí.
\vskip1.000000\baselineskip
Tercera Forma de
Realización
Un neumático 40 según una tercera forma de
realización de la presente invención se describirá a
continuación.
En la presente forma de realización, los
elementos iguales del neumático 10 según la primera forma de
realización se omiten de manera conveniente, y los elementos iguales
se designan con los mismos números de referencia.
Tal como se muestra en la figura 3A y en la
figura 3B, en el neumático 40 según la presente realización, se
forma una pluralidad de acanaladuras auxiliares circulares 42 en las
posiciones sustancialmente del punto 1/8 de la parte plana 18 de
manera que cada acanaladura auxiliar circular 42 se sitúa entre las
acanaladuras de taco 14 adyacentes.
En la presente forma de realización, la anchura
H de la acanaladura auxiliar 16 formada en el plano central CL del
neumático se establece en 50 mm, y la profundidad "d" de la
misma se establece en 35 mm. Además, el diámetro R de la acanaladura
auxiliar 42 se establece en 70 mm, y la profundidad "1" de la
misma se establece en 20 mm.
Además, en el neumático 40 según la presente
forma de realización, la anchura W máxima de la parte de contacto
con el suelo del neumático se establece en 1.200 mm (600 mm a un
lado); una distancia entre el plano central CL del neumático y el
punto 1/4 se establece en 300 mm, y la profundidad D de la
acanaladura de taco 14 en el punto 1/4 se establece en 89 mm.
En el neumático 40 según la presente invención,
se obtiene un efecto similar al alcanzado con el neumático 10 según
la primera forma de realización, y la mejora de un efecto de
radiación térmica y la reducción del desgaste se hacen compatibles
entre sí.
Puede formarse una acanaladura de tipo de
autocierre definida, tal como una elipsoidal, con una forma distinta
de la acanaladura auxiliar circular 42.
A continuación, se describirán los resultados de
las pruebas de los neumáticos 10, 30 y 40 según las formas de
realización en la presente memoria.
Los neumáticos 10, 30 y 40 según las formas de
realización anteriormente mencionadas se montaron sobre una llanta
normal basada en TRA, y se llevó a cabo la evaluación del
rendimiento de desgaste y la evaluación del rendimiento de radiación
térmica para cada uno. Los resultados de las pruebas se muestran en
una tabla de la figura 6. En la presente memoria, el término
"índice de desgaste" en la tabla expresa exponencialmente un
tiempo de funcionamiento requerido para la exposición del cinturón
entre los puntos 1/4 en el sitio de prueba. En la presente memoria
se indica que cuanto menor sea el valor, con mayor facilidad se
producirá el desgaste. Además, el término "temperatura" se
define como una temperatura media entre los puntos 1/4 observada
después de un funcionamiento del tambor de 24 horas a la presión
interna normal y bajo la carga normal.
Haciendo referencia a esta tabla, con respecto
al neumático 10 (tamaño del neumático ORR 37. 00 R57) según la
primera forma de realización, la temperatura media se redujo en 4ºC
en comparación con un neumático convencional en el que no está
formada la acanaladura auxiliar 16. Por otro lado, el deterioro del
índice de desgaste se eliminó a sólo 2 puntos de caída.
Con respecto al neumático 30 (tamaño del
neumático ORR 55/80 R63) según la segunda forma de realización, la
temperatura media se redujo en 6ºC en comparación con un neumático
convencional en el que no está formada la acanaladura auxiliar 16.
Por otro lado, el deterioro del índice de desgaste se eliminó a sólo
4 puntos de caída.
Con respecto al neumático 40 (tamaño del
neumático ORR 55/80 R63) según la tercera forma de realización, la
temperatura media se redujo en 7ºC en comparación con un neumático
convencional en el que no está formada la acanaladura auxiliar 16.
Por otro lado, el deterioro del índice de desgaste se eliminó a sólo
4 puntos de caída.
A partir de los resultados de las pruebas
anteriores, en cualquiera de los neumáticos 10, 30 y 40 según las
formas de realización primera a tercera de la presente invención, la
temperatura puede reducirse en 3ºC o más sin que el índice de
desgaste caiga 5 puntos o más en comparación con un neumático
convencional. En otras palabras, se encontró que el descenso de la
temperatura y la reducción del desgaste pueden hacerse compatibles
entre sí.
En resumen, según el neumático de la presente
invención, el desgaste de la banda de rodadura puede reducirse a un
mínimo, y puede mejorarse un efecto de radiación térmica.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Claims (4)
1. Neumático (30) que comprende:
una banda de rodadura (12);
una acanaladura de taco (14) que se extiende
desde un lado de hombro de dicha banda de rodadura (12) hacia el
plano central (CL) del neumático, estando prevista la acanaladura de
taco (14) en pluralidad en dicha banda de rodadura (12) en la
dirección circunferencial (A) del neumático para formar un diseño de
tacos,
una parte de rebaje (16) prevista de manera
continua en la dirección circunferencial (A) del neumático sobre el
plano central (CL) del neumático de dicha banda de rodadura (12);
y
otra parte de rebaje (32) formada
secuencialmente en la dirección circunferencial (A) del neumático en
una zona central (20) que se extiende en la dirección
circunferencial (A) del neumático con una anchura que es el 50% de
una anchura (W) máxima de la parte de contacto con el suelo del
neumático de tal modo que es simétrica con respecto al plano central
(CL) del neumático de dicha banda de rodadura (12),
caracterizado porque
una relación negativa de la zona central (20)
aparte de dicha acanaladura de taco (14) se establece entre 10% y
25%.
2. Neumático (30) según la reivindicación 1, en
el que una profundidad de dicha parte de rebaje (32) está
comprendida entre 10% y 45% de la profundidad máxima de dicha
acanaladura de taco (14).
3. Neumático (30) según la reivindicación 1, en
el que una profundidad de dicha acanaladura de taco (14) se hace
gradualmente más superficial desde el lado del hombro hacia el plano
central (CL) del neumático.
4. Neumático (30) según la reivindicación 1, en
el que una profundidad máxima de dicha acanaladura de taco (14) en
dicha zona central (20) de dicha banda de rodadura (12) es de 60 mm
o más.
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