ES2328600T3 - Neumatico. - Google Patents
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Abstract
Neumático que tiene tacos en una banda de rodadura, en el que la banda de rodadura tiene, al menos, una o más ranuras de purga; y la ranura de purga se extiende de modo que tiene amplitud en dirección longitudinal de la ranura de purga y en dirección en profundidad, y un índice de rigidez F definido como sigue varía en dirección longitudinal de la ranura de purga, en donde: el índice de rigidez F = (1+fi1)x(1+fi2)x(1+fi3), y siendo fi1: la amplitud (mm) de la ranura de purga en la superficie escalonada del taco; fi2: la amplitud (mm) de la ranura cuando se observa el taco ortogonalmente a la ranura de purga, que aparece en la superficie escalonada y en una sección transversal en la dirección de la profundidad; fi3: la amplitud de una línea de borde, que se extiende en dirección de profundidad de la ranura de purga cuando se observa vista en planta una superficie de pared de la ranura de purga.
Description
Neumático.
El presente invento se refiere a un neumático y,
en particular, a un neumático que tiene, en la banda de rodadura,
tacos que disponen de ranuras de purga.
Se sabe que en un neumático 102 (por ejemplo,
Documentos 1 y 2 de Patente) con un dibujo de tacos que tienen
ranuras 100 de purga, que se extienden axialmente al neumático como
se muestra en la Figura 8A, generalmente, cuando un taco 104 se
desgasta, el nivel del desgaste difiere en la parte frontal y en la
parte trasera de la ranura de purga, y, como se muestra en la
Figura 8B, se produce un escalón en la dirección periférica (llamado
desgaste de talón y punta), y su magnitud es notable, en
particular, en la parte que se abre hacia una acanaladura
principal.
Documento 1 de Patente: Solicitud de Patente
Japonesa desvelada nº. 2002-321509.
Documento 2 de Patente: Solicitud de Patente
Japonesa desvelada nº. 9-164815.
Para suprimir el desgaste de talón y punta de la
parte de apertura a la acanaladura principal, en un caso en el que
la ranura 100 de purga esté formada en el taco 104, tal como se
muestra en la Figura 9A, es bien conocido hacer la profundidad de
la ranura 100 de purga más somera en la apertura que la profundidad
en la parte central, como se ha mostrado en la Figura 9B. Sin
embargo, en el momento del desgaste, la ranura 100 de purga
desaparece en la parte de la apertura (obsérvese la Figura 9C) y el
rendimiento en húmedo y el rendimiento sobre nieve se deterioran y
es difícil conseguir, a la vez, el rendimiento del desgaste
irregular (excéntrico) y el rendimiento sobre nieve.
El presente invento se hizo con el fin de
resolver los problemas descritos más arriba, y un objeto del mismo
es proporcionar un neumático, que pueda conseguir, a la vez, el
rendimiento de desgaste irregular (excéntrico) y los rendimientos
en húmedo y sobre nieve.
El invento referido en la reivindicación 1 es un
neumático que tiene tacos en una banda de rodadura, donde la banda
de rodadura tiene, al menos, una o más ranuras de purga, y la ranura
de purga se extiende de modo que tiene amplitud en una dirección
longitudinal de la ranura de purga y en una dirección en
profundidad, y un índice de rigidez F, definido como sigue, varía
en la dirección longitudinal del ranura de purga, donde
el índice de rigidez F =
(1+\phi1)x(1+\phi2)x(1+\phi3),
siendo:
\phi1: la amplitud (mm) de la ranura de purga
en la superficie escalonada del taco;
\phi2: la amplitud (mm) cuando se observa el
taco ortogonalmente a una superficie de la pared de la ranura de
purga y en una sección transversal en la dirección de la
profundidad;
\phi3: la amplitud de una línea divisoria, que
se extiende en una dirección en profundidad de la ranura de purga,
cuando se observa la superficie de la pared de la ranura de purga
vista en planta.
A continuación se describirá el funcionamiento
del neumático referido en la reivindicación 1:
La ranura de purga tridimensional, que tiene
amplitud en la dirección longitudinal de la ranura de purga y en la
dirección en profundidad, se dispone en un taco. Estableciendo las
magnitudes de la amplitud de la misma de modo que varíen en la
dirección longitudinal de la ranura de purga es posible provocar que
la rigidez en la proximidad de la ranura de purga tenga una
distribución en la dirección longitudinal de la ranura de purga, a
la vez que se mantenga constante la profundidad de la ranura de
purga. Por ejemplo, el desgaste en el frente y en la parte trasera
de la ranura de purga puede hacerse que sea uniforme a lo largo de
la dirección longitudinal de la ranura de purga.
El invento referido en la reivindicación 2 se
caracteriza porque, en el neumático referido en la reivindicación
1, al menos un extremo de la ranura de purga se abre en un extremo
del taco, y el índice de rigidez F de la ranura de purga se define
para que sea más elevado que un índice de rigidez de la ranura de
purga en una parte central del taco.
Se describirá, a continuación, el funcionamiento
del neumático referido en la reivindicación 2.
Cuando la ranura de purga se abre en el extremo
del taco, la rigidez en la proximidad del extremo del taco
disminuye en comparación con la del centro del taco. Según ello, el
índice de rigidez F de la ranura de purga se define para que sea
mayor en la cara extrema del taco que en la porción central del
taco, y se suprime un descenso de la rigidez en la proximidad del
extremo del taco.
De este modo, se hace difícil que el taco se
deforme en la parte de la apertura y se puede suprimir un desgaste
de talón y punta en la parte de la apertura.
El invento referido en la reivindicación 3 se
caracteriza porque, en el neumático referido en la reivindicación
1, un dibujo de ranuras de purga de los tacos dispuestos a un lado
de un plano ecuatorial del neumático, y un dibujo de las ranuras de
purga de los tacos dispuesto al otro lado tienen simetría a
izquierdas y a derechas transversalmente al plano ecuatorial del
neumático, y dentro del taco el índice de rigidez F de la ranura de
purga aumenta gradualmente desde un lado central de la banda de
rodadura hacia un lado extremo de la banda de rodadura.
A continuación, se describirá el funcionamiento
del neumático referido en la reivindicación 3.
En el momento de hacer un viraje el vehículo, se
aplica una gran fuerza lateral al neumático en la cara exterior
según está montado en el vehículo.
Porque la dirección de aplicación de la fuerza
lateral es la dirección de la cara interior desde la cara exterior
del vehículo, y también en la ranura de purga, es preferible
incrementar el índice de rigidez en la cara externa según se ha
montado en un vehículo, es decir, la cara de aplicación de la fuerza
lateral, y suprimir deformación del taco.
En el momento de hacer un viraje mencionado
anteriormente, la zona (carga) de contacto con el terreno se mueve
hacia la parte de la cara exterior de la banda de rodadura, según se
ha montado el neumático en el vehículo. Se aplica, por ello, una
gran fuerza a un taco en la cara exterior, según (el neumático está)
montado en un vehículo, del plano ecuatorial del neumático en
comparación con un taco de la cara interior según (el neumático
está) montado en un vehículo.
Además, en el caso de que no haya
direccionalidad en el dibujo de la banda de rodadura, no se ha
fijado qué cara del plano ecuatorial de la banda de rodadura del
neumático debe disponerse en la cara exterior del vehículo debido a
la rotación o similar.
Por consiguiente, en un caso en que los dibujos
de las ranuras de purga tengan simetría a izquierdas y a derechas
transversalmente al plano ecuatorial del neumático, es preferible
incrementar gradualmente el índice de rigidez F de las ranuras de
purga desde la cara central de la banda de rodadura hacia la cara
extrema de la banda de rodadura, y suprimir deformación de tacos
sobre los que actúa una gran fuerza en el momento de aplicación de
la fuerza
lateral.
lateral.
El invento referido en la reivindicación 4 se
caracteriza porque, en el neumático referido en la reivindicación
1, un dibujo de ranuras de purga de los tacos dispuestos a un lado
del plano ecuatorial del neumático, y un dibujo de ranuras de purga
de los tacos dispuestos al otro lado no tienen simetrías a
izquierdas ni a derechas transversalmente al plano ecuatorial, y
dentro del taco, el índice de rigidez F de la ranura de purga
aumenta gradualmente desde la cara interior según (el neumático
está) montado en un vehículo hacia la cara exterior según (el
neumático está) montado en un vehículo.
Se describirá, a continuación, el funcionamiento
del neumático referido en la reivindicación 4.
A diferencia del caso de la reivindicación 3, en
un caso en el que el dibujo de las ranuras de purga de los tacos
dispuestos a un lado del plano ecuatorial del neumático y el dibujo
de las ranuras de purga de los tacos dispuestos al otro lado no
tengan simetrías a izquierdas ni a derechas transversalmente al
plano ecuatorial del neumático, según el neumático, hay un dibujo
que tiene dirección, y la dirección del neumático se especifica
cuando se monta en un vehículo.
Como se ha descrito en la reivindicación 3, en
el momento hacer un viraje el vehículo, se aplica una gran fuerza
lateral al neumático en la cara exterior del neumático según está
montado en un vehículo. En este momento, aunque la zona de contacto
con el terreno se mueve hacia la cara exterior según está montado en
un vehículo, la fuerza lateral se aplica también en la cara
interior de los tacos según está montado en un vehículo, aunque no
tanta como en la cara exterior de los tacos según está montado en un
vehículo.
Por ello, en un caso en que se especifica la
direccionalidad, en los ranuras de purga de todos los tacos, es
preferible incrementar el índice de rigidez en la cara exterior
según está montado en un vehículo, es decir, en la cara de
aplicación de la fuerza lateral, y suprimir deformación en los
tacos.
El invento referido en la reivindicación 5 se
caracteriza porque, en el neumático referido en la reivindicación
2, la amplitud \phi1 de la ranura de purga es mayor en la parte de
apertura en el extremo del taco que en la parte central del
taco.
A continuación, se describirá el funcionamiento
del neumático referido en la reivindicación 5.
Generalmente, cuando un ranura de purga se abre
en un extremo de taco (acanaladura principal), disminuye mucho la
rigidez del taco en la proximidad de la apertura. Sin embargo,
haciendo que la amplitud \phi1 de la ranura de purga sea mayor en
la parte, que se abre en el extremo del taco, que en la parte
central del taco, se suprime una disminución de la rigidez del taco
en la proximidad de la apertura, y se puede hacer que la rigidez
del taco sea uniforme en la dirección longitudinal de la ranura de
purga. De este modo, se puede suprimir el desgaste de talón y punta
de la parte de la apertura a la acanaladura principal.
El invento referido en la reivindicación 6 se
caracteriza por que, en el neumático referido en la reivindicación
2, la amplitud \phi2 de la ranura de purga es mayor en la parte
que se abre en el extremo del taco que en la parte central del
taco.
A continuación, se describirá el funcionamiento
del neumático referido en la reivindicación 6.
Estableciendo que la amplitud \phi2 de la
ranura de purga es mayor en la parte que se abre en el extremo del
taco que en la parte central del taco, se suprime una disminución de
la rigidez del taco en la proximidad de la apertura, y se puede
hacer que la rigidez del taco sea uniforme en la dirección
longitudinal de la ranura de purga. De este modo, se puede suprimir
el desgaste de talón y punta de la parte de apertura a la
acanaladura principal.
El invento referido en la reivindicación 7 se
caracteriza por que, en el neumático referido en la reivindicación
2, la amplitud \phi3 de la ranura de purga es mayor en la parte
que se abre en el extremo del taco que en la parte central del
taco.
A continuación, se describirá el funcionamiento
del neumático referido en la reivindicación 7.
Estableciendo que la amplitud \phi3 de la
ranura de purga es mayor en la parte, que se abre en el extremo del
taco, que en la parte central del taco, se suprime una disminución
de la rigidez del taco en la proximidad de la apertura, y se puede
hacer uniforme la rigidez del taco en la dirección longitudinal de
la ranura de purga. De este modo, se puede suprimir el desgaste de
talón y punta de la parte de apertura a la acanaladura
principal.
El invento referido en la reivindicación 8 se
caracteriza por que, en el neumático de una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, un extremo de la ranura de purga está en la
parte central del taco.
Se describirá a continuación el funcionamiento
del neumático referido en la reivindicación 8.
Disponiendo un extremo de la ranura de purga en
la parte central del taco, se puede suprimir una disminución de la
rigidez del taco más que en un caso en el que la ranura de purga se
ha hecho para atravesarlo.
El invento referido en la reivindicación 9 se
caracteriza porque, en el neumático de una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, la ranura de purga atraviesa el taco en una
dirección axial del neumático.
Se describirá, a continuación, el funcionamiento
del neumático referido en la reivindicación 9.
Haciendo que la ranura de purga atraviese el
taco en la dirección axial del neumático, se puede obtener un
efecto de borde elevado.
\vskip1.000000\baselineskip
Como se ha descrito más arriba, debido a que el
neumático referido en la reivindicación 1 posee la estructura
descrita arriba, tiene el efecto excelente de que pueda conseguir, a
la vez, el rendimiento de desgaste irregular y los rendimientos en
mojado y sobre nieve.
\vskip1.000000\baselineskip
La Figura 1 es una vista en planta de la banda
de rodadura de un neumático relativa a la primera realización.
La Figura 2A es una vista en perspectiva de una
superficie de la pared de la ranura de purga.
La Figura 2B es una vista en sección transversal
de la cara de apertura a la acanaladura principal de una ranura de
purga.
La Figura 2C es una vista en sección transversal
de una cara extrema con final dentro de un taco.
La Figura 2D es una vista en planta de un
taco.
La Figura 2E es una vista frontal de la
superficie de la pared de una ranura de purga.
La Figura 3 es una vista en planta de una banda
de rodadura de un neumático relativa a una segunda realización.
La Figura 4A es una vista en perspectiva de la
superficie de pared de una ranura de purga de un neumático relativa
a una tercera realización.
La Figura 4B es una vista en sección transversal
del lado de apertura a la acanaladura principal de la ranura de
purga.
La Figura 4C es una vista en sección transversal
de una parte central del taco.
La Figura 4D es una vista en planta de un
taco.
La Figura 5A es una vista en planta de una banda
de rodadura de un neumático relativa al Ejemplo Comparativo 1.
La Figura 5B es una vista en sección transversal
a lo largo de la línea 5B-5B de un taco mostrado en
la Figura 5A.
La Figura 6A es una vista en planta de una banda
de rodadura de un neumático relativa al Ejemplo Comparativo 2.
La Figura 6B es una vista en sección transversal
a lo largo de la línea 6B-6B de un taco mostrado en
la Figura 6A.
La Figura 7A es una vista en planta de una banda
de rodadura de un neumático relativa a un Ejemplo.
La Figura 7B es una vista en sección transversal
a lo largo de la línea 7B-7B de un taco mostrado en
la Figura 7A.
La Figura 8A es un alzado lateral de un
neumático nuevo.
La Figura 8B es un alzado lateral de un
neumático después del desgaste.
La Figura 9A es una vista en planta de un taco
convencional.
La Figura 9B es una vista en sección transversal
a lo largo de la línea 9B-9B de un taco mostrado en
la Figura 9A (cuando el artículo es nuevo).
La Figura 9C es una vista en sección transversal
de un taco después del desgaste.
\vskip1.000000\baselineskip
Primera
Realización
Se describirá seguidamente en detalle un
neumático 10 relativo a una primera realización del presente invento
en relación con los dibujos.
Como se muestra en la Figura 1, se han provisto
acanaladuras 14 principales en dirección circunferencial y una
pluralidad de tacos 18, que se han delimitado por canales 16 de
tacos en una banda 12 de rodadura del neumático 10 de la presente
realización.
En la presente realización, se han formado
ranuras 20 de purga, que se extienden en una dirección axial del
neumático (la dirección de la flecha L y la dirección de la flecha
R) en los tacos 18 en los lados más exteriores en la dirección
axial del neumático.
En la presente realización, una parte extrema de
la ranura 20 de purga se abre en el extremo del taco en la cara
exterior del taco 18 en la dirección axial del neumático, y la otra
parte extrema acaba terminalmente en el interior del taco 18.
De este modo, el neumático 10 de la presente
realización es un dibujo que no tiene direccionalidad cuando se
monta en un vehículo.
Tal como se muestra en la Figura 2, la ranura 20
de purga se extiende en forma de zigzag en la dirección axial del
neumático (la dirección de la flecha L y la dirección de la flecha
R) y en una dirección en profundidad (la dirección de la flecha D),
y es una llamada ranura de purga tridimensional, que tiene una
amplitud en cada una de las direcciones, una dirección axial del
neumático (la dirección longitudinal de la ranura de purga), una
dirección circunferencial del neumático (la dirección de la flecha
S) y la dirección en profundidad.
Obsérvese que la profundidad de la ranura 20 de
purga es constante.
La ranura 20 de purga se caracteriza por que un
índice de rigidez F, mostrado como sigue, varía en la dirección
longitudinal de la ranura 20.
Índice de rigidez F =
(1+\phi1)x(1+\phi2)x(1+\phi3),
donde:
\phi1: amplitud (mm) de la ranura 20 de purga
en la superficie escalonada del taco. Se refiere a las Figuras 2A,
2D.
\phi2: amplitud (mm) de la ranura 20 de purga,
cuando se observa el taco 18 ortogonalmente a la ranura 20 de
purga, aparece en la superficie escalonada y en una sección
transversal en la dirección en profundidad. Se refiere a las
Figuras 2B, 2C.
\phi3: amplitud de una línea 22 de cresta, que
se extiende en una dirección en profundidad de la ranura 20 de
purga cuando se observa una superficie 20A de la pared de la ranura
20 de purga en vista en planta. Se refiere a la Figura 2E.
En la ranura 20 de purga de la presente
realización, tal como se muestra en la Figura 1, la amplitud \phi1
de la ranura de purga en la cara exterior en la dirección axial del
neumático se define para que sea mayor que una amplitud \phi1' de
ranura de purga en una cara del plano CL ecuatorial del neumático y
además, como se muestra en las Figuras 2B, 2C, la amplitud \phi2
de la ranura de purga en la cara exterior en la dirección axial del
neumático se define para que sea mayor que una amplitud \phi2' de
ranura de purga en la cara del plano CL ecuatorial del
neumático.
En consecuencia, el índice de rigidez F de la
ranura 20 de purga es mayor en la cara exterior en la dirección
axial del neumático, que se abre en el extremo del taco, que en la
cara del plano CL ecuatorial del neumático que no se abre en el
extremo del taco.
\vskip1.000000\baselineskip
Debido a que se ha proporcionado en el taco 18
la ranura 20 de purga, que tiene las superficies 20A de la pared de
configuración tridimensional, cuando recibe en dirección
longitudinal una fuerza de compresión en el momento de hacer
contacto con el firme, las superficies 20A de pared comunes hacen
contacto sólidamente una con otra y el efecto de suprimir el
desplome del taco 18 es grande en comparación con una ranura de
purga de la superficie de pared plana.
Cuanto mayor sea la amplitud de la ranura 20 de
purga en un punto, mayor será la fuerza con la que las superficies
20A de pared hacen contacto una con otra en el momento en que el
taco es comprimido, y mejora la rigidez aparente del taco en el
momento de hacer contacto con el firme.
Generalmente, cuando una ranura de purga se abre
en un extremo del taco (una acanaladura principal), la rigidez del
taco disminuye notablemente en proximidad de la apertura. Sin
embargo, en el neumático 10 de la presente realización, debido a
que el índice de rigidez F en la parte de apertura a la acanaladura
de la ranura 20 de purga se define para que sea mayor que el índice
de rigidez F en la cara extrema final dentro del taco, se suprime
un descenso de la rigidez del taco en la proximidad de la apertura,
mientras que la profundidad de la ranura de purga se mantiene
constante y se puede hacer que la rigidez del taco sea uniforme en
la dirección longitudinal de la ranura de purga.
Por eso, se puede suprimir el desgaste de talón
y punta de la parte de la apertura de la acanaladura principal.
Además, debido a que se mantiene constante la profundidad de la
ranura 20 de purga, no aparece el problema de la técnica
convencional que, en el momento del desgaste, desaparece la ranura
de purga en la parte de apertura y se deterioran el rendimiento en
mojado y el rendimiento sobre nieve.
Obsérvese que, en el neumático 10 de la presente
realización, debido a que el dibujo de las ranuras 20 de purga
tiene simetría a izquierdas y simetría a derechas transversalmente
al plano Cl ecuatorial del neumático, no existe direccionalidad
cuando se monta en un vehículo.
En el momento de hacer un viraje el vehículo, se
aplica una gran fuerza lateral al neumático 10 en la cara exterior
según está montado en un vehículo y, además, en la banda 12 de
rodadura la zona (carga) de contacto con el firme se mueve hacia la
cara exterior del vehículo. Por ello, se aplica una gran fuerza a
los tacos del lado exterior del vehículo del plano ecuatorial del
neumático en comparación con los tacos del lado interior del
vehículo cuando está montado en un vehículo.
En consecuencia, en los tacos 18 que están
dispuestos en el lado exterior del vehículo transversalmente al
plano CL ecuatorial del neumático, hay necesidad de incrementar
gradualmente el índice de rigidez F de la ranura 20 de purga desde
el plano CL ecuatorial del neumático hacia el lado extremo de la
banda de rodadura.
En el neumático 10 de la presente realización y
debido a que el dibujo las ranuras 20 tiene simetría a izquierdas y
a derechas transversalmente al plano CL ecuatorial del neumático, se
puede suprimir la deformación de los tacos 18 en el momento de
hacer un viraje independientemente de la dirección de montaje del
neumático 10.
\newpage
Obsérvese que la amplitud \phi3 de la ranura
20 de purga del lado a la apertura de la acanaladura principal
puede definirse para que sea mayor que una amplitud \phi3' de
ranura 20 de purga en el lado del extremo final del interior del
taco.
\vskip1.000000\baselineskip
Segunda
Realización
A continuación, se describirá de acuerdo con la
Figura 3 el neumático 10 relativo a una segunda realización del
presente invento. Obsérvese que se dan las mismas cifras de
referencia a las mismas estructuras que en la primera realización y
se omite la descripción de las mismas.
Tal como se muestra en la Figura 3, en el
neumático 10 de la presente realización, la dirección de las ranuras
20 de purga y la dirección de montaje a un vehículo se especifican
de modo que las caras de la apertura a la acanaladura principal de
las ranuras 20 de purga están todas en la cara exterior del vehículo
(el lado de la dirección AFUERA de la flecha; obsérvese que la
dirección ADENTRO de la flecha indica la dirección de la cara
interior cuando está montado en un vehículo).
\vskip1.000000\baselineskip
En el momento de hacer un viraje el vehículo,
aunque la zona de contacto con el firme se mueve hacia el lado
exterior del vehículo, se aplica también una fuerza lateral a los
tacos 18 del lado interior del vehículo, aunque no tanta como a los
tacos 18 del lado exterior del vehículo.
Por ello, en un caso en el que se especifique la
direccionalidad, es preferible incrementar, en las ranuras 20 de
purga de todas los tacos 18, el índice de rigidez en el lado
exterior del vehículo, es decir, el lado de aplicación de la fuerza
lateral y suprimir deformación de los tacos 18 en el momento de
hacer el viraje.
\vskip1.000000\baselineskip
Tercera
Realización
A continuación, se describirá de acuerdo con la
Figura 4 el neumático 10 relativo a una segunda realización del
presente invento. Obsérvese que se dan las mismas referencias
numéricas a las mismas estructuras que en las realizaciones
previamente descritas y que se omite la descripción de las
mismas.
Como se muestra en la Figura 4, en el neumático
10 de la presente realización, la ranura 20 de purga atraviesa el
taco 18 en la dirección axial del neumático (la dirección de la
flecha L y la dirección de la flecha R). En consecuencia, se puede
obtener un efecto de borde elevado en comparación con el caso en el
que no se atraviesa la ranura 20 de purga.
En un caso en el que ambas partes extremas de la
ranura 20 de purga se abren respectivamente a los lados de la
acanaladura principal, es preferible establecer a ambos lados
índices F de rigidez que sean mayores que el índice de rigidez F en
la parte central.
En consecuencia, en la presente realización, las
amplitudes \phi1, \phi2 de la ranura de purga a ambos lados se
definen para que sean mayores que las amplitudes \phi1, \phi2 de
la ranura de purga en el centro.
Obsérvese que las amplitudes \phi3 de la
ranura de purga a ambos lados se pueden definir para que sean
mayores que la amplitud \phi3' de la ranura de purga en el
centro.
Con el fin de confirmar los resultados del
presente invento, se prepararon dos tipos de neumáticos relativos a
Ejemplos Comparativos y un tipo de neumático de un ejemplo al cual
se aplicó el presente invento, se montaron en un vehículo real y se
llevaron a cabo ensayos de marcha, se realizó una comparación con
respecto a aptitud para el arranque sobre nieve, aptitud para el
frenado sobre nieve, estabilidad de manejo en mojado, y resistencia
al desgaste irregular.
Aptitud de arranque sobre nieve: Se hizo
arrancar el vehículo sobre nieve y se midió el tiempo hasta que la
velocidad alcanzó los 25 km/h. Un tiempo menor significa un
rendimiento mejor.
Aptitud de frenado sobre nieve: Se aplicó el
freno y se midió la distancia hasta detenerse desde una velocidad
del vehículo de 25 km/h. Una distancia menor significa un
rendimiento mejor.
Estabilidad de manejo en mojado: Una evaluación
de sensibilidad por un piloto de pruebas cuando se marcha sobre una
superficie de carretera mojada. Una puntuación perfecta para la
evaluación es de 10 puntos y una cifra mayor significa un
rendimiento mejor.
Magnitud del escalón entre frente y trasera de
la ranura de purga: Después de viajar durante 8.000 km a una
velocidad media de 35 km/h en una pista de pruebas formada por una
carretera pavimentada seca, se midió la magnitud del escalón entre
el frente y la trasera de la ranura de purga (en la proximidad de la
apertura a la acanaladura principal). Una menor magnitud de escalón
significa un comportamiento mejor.
En la Figura 5A se muestra el dibujo de la banda
de rodadura del Ejemplo Comparativo 1 y en la Figura 5B se muestra
una vista en sección transversal a lo largo de la ranura de purga
del taco del Ejemplo Comparativo 1.
En la Figura 6A se muestra el dibujo de la banda
de rodadura del Ejemplo Comparativo 2 y en la Figura 6B se muestra
una vista en sección transversal a lo largo de la ranura de purga
del taco del Ejemplo Comparativo 2.
En la Figura 7A se muestra el dibujo de la banda
de rodadura del Ejemplo y en la Figura 7B se muestra una vista en
sección transversal a lo largo de la ranura de purga del
Ejemplo.
Tal como se muestra en la Figura 5B, el
neumático del Ejemplo Comparativo 1 utiliza una ranura de purga en
la cual los índices de rigidez F en la dirección axial y en
profundidad son constantes.
Tal como se muestra en la Figura 6B, el
neumático del Ejemplo Comparativo 2 utiliza una ranura de purga en
la que el índice de rigidez F en la dirección axial es constante,
pero la profundidad de la ranura de purga de la parte que se abre a
la acanaladura principal de dirección circunferencial se ha hecho
que sea poco profunda.
Tal como se muestra en la Figura 7B, el
neumático del Ejemplo utiliza una ranura de purga en la que el
índice de rigidez F varía en la dirección axial, y el índice de
rigidez F de la parte, que se abre a la acanaladura principal de
dirección circunferencial, se define para que sea mayor que el
índice de rigidez F de la parte extrema final del interior del
bloque.
Las ranuras de purga en todos los Ejemplos, el
Ejemplo Comparativo 1, Ejemplo Comparativo 2 y el Ejemplo, se
extienden en forma en zigzag en la dirección axial del neumático y
en dirección en profundidad, pero los valores de las amplitudes
\phi1 a \phi3 de la ranura de purga difieren tal como se muestra
en la siguiente Tabla 1.
A saber, en el Ejemplo Comparativo 1 y en el
Ejemplo Comparativo 2, el índice de rigidez F es constante en la
dirección longitudinal de la ranura de purga, mientras que en el
Ejemplo, el índice de rigidez F en el lado de la apertura se ha
establecido para que sea mayor.
Obsérvese que el tamaño del neumático de ensayo
fue 205/60R1591V en todos los casos.
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
\newpage
La evaluación del ensayo se establece en la
siguiente Tabla 2.
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
De los resultados del ensayo, se entiende que el
neumático del Ejemplo, al que se ha aplicado el presente invento,
tiene buenos resultados incluso después del desgaste en cuanto a
aptitud para el arranque sobre nieve, aptitud para el frenado sobre
nieve y a estabilidad de manejo en mojado.
\vskip1.000000\baselineskip
Es aplicable a un vehículo para el que se desea
conseguir tanto rendimiento en desgaste irregular y rendimiento en
mojado y sobre nieve.
\vskip1.000000\baselineskip
- 10
- Neumático
- 12
- Banda de rodadura
- 14
- Acanaladura principal en dirección circunferencial
- 18
- Taco
- 20
- Ranura de purga
- 20A
- Superficie de pared
Claims (9)
1. Neumático que tiene tacos en una banda de
rodadura, en el que
la banda de rodadura tiene, al menos, una o más
ranuras de purga; y
la ranura de purga se extiende de modo que tiene
amplitud en dirección longitudinal de la ranura de purga y en
dirección en profundidad, y un índice de rigidez F definido como
sigue varía en dirección longitudinal de la ranura de purga, en
donde:
el índice de rigidez F =
(1+\phi1)x(1+\phi2)x(1+\phi3), y
siendo
\phi1: la amplitud (mm) de la ranura de purga
en la superficie escalonada del taco;
\phi2: la amplitud (mm) de la ranura cuando se
observa el taco ortogonalmente a la ranura de purga, que aparece en
la superficie escalonada y en una sección transversal en la
dirección de la profundidad;
\phi3: la amplitud de una línea de borde, que
se extiende en dirección de profundidad de la ranura de purga
cuando se observa vista en planta una superficie de pared de la
ranura de purga.
2. Neumático según la reivindicación 1, en
donde
al menos, un extremo de la ranura de purga se
abre en un extremo del taco, y
el índice de rigidez F de la ranura de purga en
la parte, que se abre en el extremo del taco, se define para que
sea mayor que un índice de rigidez de la ranura de purga en la parte
central del taco.
3. Neumático según la reivindicación 1, en el
que el dibujo de la ranura de purga de los tacos dispuestos a un
lado de un plano ecuatorial del neumático, y el dibujo de la ranura
de purga de los tacos dispuestos al otro lado tienen simetría a
izquierdas y simetría a derechas transversalmente al plano
ecuatorial del neumático, y
dentro del taco, el índice de rigidez F de la
ranura de purga aumenta gradualmente desde un lado central de la
banda de rodadura hacia el lado extremo de la banda de rodadura.
4. Neumático según la reivindicación 1, en el
que el dibujo de la ranura de purga de los tacos dispuestos a un
lado del plano ecuatorial del neumático, y el dibujo de la ranura de
purga de los tacos dispuestos al otro lado no tienen simetría a
izquierdas ni simetría a derechas transversalmente al plano
ecuatorial del neumático, y
en el interior del taco, el índice de rigidez F
de la ranura de purga aumenta gradualmente desde un lado interior,
cuando el neumático está montado en un vehículo, hacia un lado
exterior cuando el neumático está montado en un vehículo.
5. Neumático según la reivindicación 2, en el
que la amplitud \phi1 de le ranura de purga es mayor en la parte,
que se abre en el extremo del taco que en la parte central del
taco.
6. Neumático según la reivindicación 2, en el
que la amplitud \phi2 de la ranura de purga es mayor en la parte
que se abre en el extremo del taco que en la parte central del
taco.
7. Neumático según la reivindicación 2, en el
que la amplitud \phi3 de la ranura de purga es mayor en la parte,
que se abre en el extremo del taco que en la parte central del
taco.
8. Neumático según una de las reivindicaciones 1
a 7, en el que un extremo de la ranura de purga está en la parte
central del taco.
9. Neumático según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, en el que la ranura de purga atraviesa el
taco en una dirección axial del neumático.
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