JP4278770B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、氷雪路面での優れた走行性能を有する、空気入りタイヤの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スパイクタイヤの使用禁止に伴い、より優れたスタッドレスタイヤを求めて、トレッドに関する種々の改良がなされてきた。
【０００３】
このスタッドレスタイヤにほぼ共通する特徴として、トレッドに深さ方向にストレートに延びるサイプが多数施されている。
【０００４】
このサイプによりトレッド表面が多数のブロックに区分され、これらのブロック角部による氷上摩擦係数（μ）の向上（エッジ効果）を狙いサイプの幅方向の形状が検討されてきた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術でより高い氷上摩擦係数を狙うには、サイプの本数を増加させる方法と、除水機能を向上させる方法とがある。
【０００６】
従来技術でサイプ本数を増加させると、ブロック剛性の低下に伴い接地性が悪化し、それほどの効果は望めない。しかも、接地性の悪化による偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が生じてしまう。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、サイプ本数を増加させた際の接地性悪化を抑制でき、これにより、ウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数のサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、少なくとも踏面側にサイプ長手方向と直角方向に振幅を有し、深さ方向に二分したときの踏面側の第１の部分とサイプ底部側の第２の部分とがサイプ幅方向に変位しており、前記第１の部分と前記第２の部分とがタイヤ径方向に対して交差する方向に延びる第３の部分を介して連結されており、前記第３の部分は、サイプ毎に深さが異なっていることを特徴としている。
【０００９】
次に請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
一般的に、サイプは溝幅が狭いので、駆動制動時等においてブロック状陸部が接地したとき、サイプの壁面同士が接触してサイプで分割された小陸部の倒れ込みはある程度抑制される。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤのサイプは、踏面側の第１の部分とサイプ底部側の第２の部分とがタイヤ周方向に変位しており、第１の部分と第２の部分とがタイヤ径方向に対して交差する方向に延びる第３の部分を介して連結されているので、サイプは深さ方向中間部分に屈曲部分を持つことになる。
【００１２】
本発明のように深さ方向中間部にタイヤ径方向に対して交差する方向に延びる第３の部分を持つサイプは、深さ方向に真っ直ぐに延びるサイプに比較してサイプ壁面の接触面積が増加するので、接地時のブロック状陸部の倒れ込み抑制作用が高い。
【００１３】
さらに、タイヤ径方向に対して交差する方向に延びる第３の部分は、ブロック状陸部が圧縮変形を受けたときに容易にサイプ壁面同士が接触するため、ブロック変形時のサイプ接触力が更に強くなり、深さ方向に真っ直ぐに延びるサイプに比較してブロック状陸部の倒れ込み抑制作用が高まる。
【００１４】
このように、本発明では、これらの作用により、サイプ本数を増加した際にも、接地時におけるブロック状陸部の倒れ込みを抑制することができる。
【００１５】
即ち、本発明の空気入りタイヤでは、サイプ本数を増加させた際のブロック状陸部の変形量拡大を減少できるので、接地性の悪化を抑制することができ、タイヤ幅方向に延びるサイプの場合ではウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ、タイヤ周方向に延びるサイプの場合ではコーナリング性能を向上させることができる。
【００１６】
また、ブロック状陸部に形成された複数のサイプにおいて、第３の部分がサイプ毎に深さが異なっているので、第３の部分を全て同じ深さに設定したブロック状陸部よりも倒れ込み抑制効果を高めることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数のサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、少なくとも踏面側にサイプ長手方向と直角方向に振幅を有し、深さ方向に二分したときの踏面側の第１の部分とサイプ底部側の第２の部分とがサイプ幅方向に変位しており、前記第１の部分と前記第２の部分とがタイヤ径方向に対して交差する方向に延びる第３の部分を介して連結されており、前記第３の部分は、陸部中央側のサイプ程深い位置に設けられていることを特徴としている。
【００１８】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ブロック状陸部に形成された複数のサイプにおいて、第３の部分を陸部中央側のサイプ程深い位置に設けたので、陸部中央からブロック状陸部の端部に向かってブロック状陸部の曲げ剛性が徐々に高くなって行き、第３の部分を全て同じ深さに設定したブロック状陸部よりも倒れ込み抑制効果を高めることができる。
【００１９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の部分及び第２の部分は、前記第３の部分との接続部位で振幅が零となることを特徴としている。
【００２０】
次に請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
タイヤ幅方向に直線状に延びるサイプでは、踏面に表れるエッジ長さが十分でないため、路面との間の水膜を十分に切ることができない。
【００２２】
一方、ブロック表面で振幅を有し、深さ方向にも一定の振幅を有するサイプ（例えば、一般的なジグザグサイプ）では、ブロック表面の振幅形状で水膜を切り、サイプ内部に路面との間の水を吸い上げることは可能であるが、特にブロック中央部で吸い上げた水をスムーズにブロック外部へ排水することができない。
【００２３】
即ち、ジグザグサイプのように振幅を有するサイプと、直線状に延びるストレートサイプとを比較すると、ストレートサイプの方がサイプ内の水の流れ（サイプ長手方向）はスムーズであり、サイプ内の水をブロック側面よりスムーズに排水することができる。
【００２４】
請求項３に記載の空気入りタイヤのサイプでは、サイプの振幅が第３の部分との接続部位で零になるので、タイヤ幅方向に沿って延びている場合、ブロック表面で水膜を切り、サイプ内部へ吸い上げた水をサイプの振幅が零となる部分及びその付近を介してブロック側面より主溝へスムーズに排水することが可能となる。
【００２５】
なお、第３の部分においては、その振幅は全体に渡って零、即ち、タイヤ幅方向に真っ直ぐに延びていることが排水性の点では好ましい。
【００２６】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロック状陸部において、陸部中央を境にして一方側の領域では前記第１の部分よりも前記第２の部分は前記一方側へ変位しており、陸部中央を境にして他方側の領域では前記第１の部分よりも前記第２の部分は前記他方側へ変位していることを特徴としている。
【００２７】
次に請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２８】
例えば、図８に示すように、第１の部分１０２Ａ及び第２の部分１０２Ｂを有するサイプ１０２が形成されているブロック状陸部１００の踏面に矢印Ｆで示す入力が作用した場合、小ブロック１００Ａ，１００Ｂは矢印Ｆ方向側に隣接する小ブロックにもたれ掛かり（小ブロック１００Ａは小ブロック１００Ｂに、小ブロック１００Ｂは小ブロック１００Ｃに）、小ブロック１００Ａと小ブロック１００Ｂとの間のサイプ１０２の壁面が接触し、小ブロック１００Ｂと小ブロック１００Ｃとのサイプ１０２のサイプ壁面が接触する。
【００２９】
これらのサイプ１０２の壁面が接触するときの接触力により、小ブロック１００Ａ，１００Ｂの変形が抑制される。
【００３０】
また、小ブロック１００Ｃは、小ブロック１００Ｂにより接触力を受けるが、ブロック付け根付近の幅が広くて剛性が高いので、変形は抑制される。仮に、小ブロック１００Ｃの剛性が足りなければ、入力を受けても倒れない小ブロック１００Ｄ，Ｅに支えられ、小ブロック１００Ｄ，Ｅも変形が抑制される。
【００３１】
このため、請求項４の空気入りタイヤでは、ブロック状陸部の変形抑制作用が更に向上する。
【００３２】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロック状陸部において、前記サイプを隣合う同士で見たときに、前記第２の部分は互いに逆方向に変位していることを特徴としている。
【００３３】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプはタイヤ幅方向に沿って延びていることを特徴としている。
【００３４】
次に請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３５】
請求項６に記載の空気入りタイヤのようにブロック状陸部にタイヤ幅方向に沿って延びたサイプを設けた場合には、サイプで分割された小陸部のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制でき、主に直進時の性能、具体的にはウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【００３６】
請求項７に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの踏面よりも底部側の位置で振幅が零となる部分の深さＡと、前記サイプの深さＢとの関係が、１／１０＜Ａ／Ｂ＜１／２であることを特徴としている。
【００３７】
次に請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３８】
Ａ／Ｂ＜１／１０になると、摩耗初期に振幅が零となる部分が消滅してしまうため、摩耗中期においてブロック剛性の低下によりヒール・アンド・トー摩耗を生じる虞れがある。
【００３９】
一方、２／３＜Ａ／Ｂになると、サイプで分割された小陸部の付け根部分（基部）のみの剛性が低下してしまい、付け根付近に変形が集中してしまうためブロック状陸部の倒れ込み変形を抑制することができなくなる。このため、摩耗初期からヒール・アンド・トー摩耗を生じる虞れがある。
【００４０】
したがって、１／１０＜Ａ／Ｂ＜１／２とすることが好ましい。
【００４１】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下に本発明の空気入りタイヤの第１実施形態を図１（Ａ），（Ｂ）及び図２にしたがって説明する。
【００４２】
本実施形態の空気入りタイヤ１０の内部構造は、一般的なラジアルタイヤの構造であるので内部構造に付いての説明は省略する。
【００４３】
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に延びる複数の主溝１４と、これらの主溝１４と交わる多数のラグ溝１６とが形成されており、これらの主溝１４とラグ溝１６とによってブロック状陸部１８が区分されている。
【００４４】
本実施形態では、主溝１４、ラグ溝１６共ストレートのものを使用しているが、主溝１４はジグザグ状、クランク状など左右に所定の間隔をもってタイヤ周方向に連なる公知の溝を用いることができ、またラグ溝１６も同様に、クランク状、への字状溝など他の形状のものを用いることができる。
【００４５】
図１（Ａ）及び図２に示すように、本実施形態のブロック状陸部１８は、タイヤ周方向長さＬ1 とタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）長さＬ2 とが同じに設定された正方形状であるが、長方形等の他の形状であっても良い。
【００４６】
図２に示すように、ブロック状陸部１８には、タイヤ幅方向に延びてブロック状陸部１８を横断する複数のサイプ２０が形成されており、各ブロック状陸部１８はこれら複数のサイプ２０によって複数の小ブロック（小陸部）１８Ｂに分割されている。
【００４７】
図１（Ａ）に示すように、本実施形態のサイプ２０は振幅ａを有するいわゆるジグザグサイプ（三角波形状）であり、振幅ａは踏面１８Ａからサイプ底部まで一定に設定されている。
【００４８】
なお、サイプ２０は踏面１８Ａにおいて振幅ａを有するサイプであれば、踏面１８Ａに現れる形状はジグザグ形状に限らず、例えば、サインカーブ等の他の形状であっても良い。
【００４９】
図１（Ａ），（Ｂ）に示すように、ブロック状陸部１８のサイプ２０は、踏面１８Ａに対し実質上垂直方向に延び同踏面１８Ａに接する第１部分２０Ａと、踏面１８Ａに対し実質上垂直方向に延び、同踏面１８Ａから離間し、且つ第１部分２０Ａに対してブロック状陸部１８のタイヤ周方向の中心から離れる側へオフセットした第２部分２０Ｂと、第１部分２０Ａと第２部分２０Ｂとの隣接する各端部を繋ぎ、第１部分２０Ａから第２部分２０Ｂに向かうに従って斜め下方へ向かって延びる傾斜部２０Ｃと、から成る。
【００５０】
本実施形態では、各サイプ２０のサイプ深さＢは全て同じに設定されており、また、踏面１８Ａから直角方向に測った傾斜部２０Ｃの中央位置（図１（Ａ）で一点鎖線で示す位置）までの寸法Ａは全て同じ寸法に設定されている。
【００５１】
なお、サイプ深さＢと寸法Ａとの関係は、１／１０＜Ａ／Ｂ＜２／３に設定されている。
【００５２】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００５３】
本実施形態の空気入りタイヤ１０のサイプ２０は深さ方向中間部に傾斜部２０Ｃを持つので、深さ方向に真っ直ぐ延びるサイプ（サイプ２０と同一深さの条件）に比較してサイプ壁面の接触面積が増加し、制動駆動時にブロック状陸部１８の倒れ込みを抑制する作用が高い。
【００５４】
さらに、この傾斜部２０Ｃは、ブロック状陸部１８が圧縮変形を受けるだけでも対向するサイプ壁面同士が容易に接触する（即ち、圧縮方向に対して傾斜部２０Ｃは交差する方向である）ため、ブロック変形時のサイプ接触力が更に強くなり、傾斜部２０Ｃを備えていないサイプを備えた従来のブロック状陸部に比較して本実施形態のブロック状陸部１８は倒れ込みが少なくなる。
【００５５】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、傾斜部２０Ｃを設けたことによるサイプ壁面の接触面積の増加と、圧縮変形を受けたときの傾斜部２０Ｃにおけるサイプ接触力の増加とにより、サイプ本数を増加した際にも制動駆動時におけるブロック状陸部１８の倒れ込みを従来よりも抑制することができる。
【００５６】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ本数を増加させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【００５７】
なお、Ａ／Ｂ＜１／１０になると、摩耗初期に傾斜部２０Ｃが消滅してしまうため本発明の効果が無くなり、摩耗中期においてブロック剛性の低下によりヒール・アンド・トー摩耗が生じてしまう。
【００５８】
一方、２／３＜Ａ／Ｂになると、サイプ２０で分割された小ブロックの付け根部分（基部）のみの剛性が低下してしまい、付け根付近に変形が集中してしまうためブロック状陸部１８の倒れ込み変形を抑制することができない。このため、摩耗初期からヒール・アンド・トー摩耗が生じてしまう。
【００５９】
なお、本実施形態では、ブロック状陸部１８に４本のサイプ２０が形成されていたが、図３に示すようにブロック状陸部１８に６本のサイプ２０を形成しても良く、一つのブロック状陸部１８におけるサイプ２０の形成数は本実施形態の数には限定されるものではない。
【００６０】
また、サイプ２０は、図４に示すように、一つのブロック状陸部１８の中で、中央部側のものほど傾斜部２０Ｃの位置を深く設定しても良い。これにより、傾斜部２０Ｃの位置を同一深さに設定した場合（サイプ数は同じもの同士で比較）よりもブロック状陸部１８の倒れ込み変形を抑制することができ、接地面積が確保されるので、ウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を高いレベルで維持することができる。
【００６１】
さらに、サイプ２０は、図２に示すようにブロック状陸部１８を横断することなく、例えば、サイプ２０の長手方向一端がブロック状陸部１８内に止まる行き止まり横向きサイプを互い違い千鳥状に設けたり、またサイプ２０のような所謂横断サイプと行き止まりサイプとを適宜併用することなども可能である。
【００６２】
［第２の実施形態］
次に本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図５にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成については同一符号を付しその説明は省略する。
【００６３】
図５（Ａ）に示すように、各ブロック状陸部１８には、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びる複数の横向きサイプ２４が形成されている。
【００６４】
各ブロック状陸部１８に形成されるサイプ２４は、踏面１８Ａに対し実質上垂直方向に延び同踏面１８Ａに接する第１部分２４Ａと、踏面１８Ａに対し実質上垂直方向に延び、同踏面１８Ａから離間し、且つ第１部分２４Ａに対して、ブロック状陸部１８のタイヤ周方向の中心線１９から離れる側へオフセットした第２部分２４Ｂと、第１部分２４Ａと第２部分２４Ｂとの隣接する各端部を繋ぎ、第１部分２４Ａから第２部分２４Ｂに向かうに従って斜め下方へ向かって延びる傾斜部２４Ｃと、から成る。
【００６５】
この第１部分２４Ａは、踏面１８Ａからサイプ底面に向かうに従ってその振幅ａが漸減し、傾斜部２４Ｃとの接点において振幅ａが零となる。
【００６６】
なお、傾斜部２４においては、全体に渡って振幅ａは零である。
【００６７】
また、第２部分２４Ｂは、傾斜部２４との接点においては振幅ａは零であるが、サイプ底部に向かうに従ってその振幅ａが漸増する。
【００６８】
本実施形態では、各サイプ２４のサイプ深さＢは全て同じに設定されており、傾斜部２４Ｃの中央位置（一点鎖線で示す位置）までの寸法Ａは全て同じ寸法に設定されている。
【００６９】
本実施形態では、サイプ深さＢと寸法Ａとの関係は、１／１０＜Ａ／Ｂ＜１／２に設定されている。
【００７０】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００７１】
本実施形態の空気入りタイヤ１０のサイプ２４も、深さ方向中間部に傾斜部２４Ｃを持つので、深さ方向に真っ直ぐ延びるサイプに比較してサイプ壁面の接触面積が増加し、制動駆動時にブロック状陸部１８の倒れ込みを抑制する作用が高い。
【００７２】
また、この傾斜部２４Ｃは、ブロック状陸部１８が圧縮変形を受けるだけでも対向するサイプ壁面同士が容易に接触する（即ち、圧縮方向に対して傾斜部２４Ｃは交差する方向である）ため、ブロック変形時のサイプ接触力が更に強くなり、傾斜部２４Ｃを備えていないサイプを備えた従来のブロック状陸部に比較して本実施形態のブロック状陸部１８は倒れ込みが少なくなる。
【００７３】
本実施形態の空気入りタイヤ１０も、傾斜部２４Ｃを設けたことによるサイプ壁面の接触面積の増加と、圧縮変形を受けたときの傾斜部２４Ｃにおけるサイプ接触力の増加とにより、サイプ本数を増加した際にも、制動駆動時におけるブロック状陸部１８の倒れ込みを従来よりも抑制することができる。
【００７４】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０においても、サイプ本数を増加させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【００７５】
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、サイプ２４の振幅ａが傾斜部２４Ｃにおいて零になるので、踏面１８Ａに現れるサイプ２４のエッジにより路面との間の水膜を切り、サイプ２４の内部へ吸い上げた水を、振幅ａが零であるタイヤ幅方向へ直線状に延びる傾斜部２４Ｃを介してブロック状陸部１８の側面（サイプ２４の長手方向端部）から主溝１４へスムーズに排水することが可能となり、これにより排除水性能が向上する。
【００７６】
なお、Ａ／Ｂ＜１／１０になると、摩耗初期に傾斜部２４Ｃが消滅してしまうため本発明の効果が無くなり、摩耗中期においてブロック剛性の低下によりヒール・アンド・トー摩耗が生じてしまう。
【００７７】
一方、１／２＜Ａ／Ｂになると、傾斜部２４Ｃが踏面１８Ａから遠くなって排水性能が低下するため、サイプ２４が路面との間の水を十分に吸い上げることが出来なくなり、本発明の効果が望めなくなる。
【００７８】
なお、このサイプ２４も、図６に示すように一つのブロック状陸部１８の中で、中央部側のものほど傾斜部２４Ｃの位置を深く設定しても良い。これにより、傾斜部２４Ｃの位置を同一深さに設定した場合（サイプ数は同じもの同士で比較）よりもブロック状陸部１８の倒れ込み変形を抑制することができ、接地面積が確保されるので、ウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を高いレベルで維持することができる。
【００７９】
また、このサイプ２４も、図示はしないが第２部分２４Ｂが隣接するサイプ２４同士で互い違いになるように配置しても良い。
【００８０】
なお、前述した実施形態のサイプの振幅ａは、１〜３mmが好ましい。振幅ａが１mm未満ではサイプ壁面の接触面積が小となるため効果が少なくなる。一方、振幅ａが３mmよりも大きいと、サイプ間隔が広がるためブロック状陸部に形成されるサイプ本数が減少する。
【００８１】
なお、上記実施形態では、ブロック状陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプを形成したが、ブロック状陸部にタイヤ周方向に延びるサイプを形成しても良い。
【００８２】
タイヤ周方向に延びる本発明のサイプをブロック状陸部に形成することにより、ストレートサイプを形成した従来のタイヤよりもコーナリング性能を向上させることができる。
【００８３】
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、氷上ブレーキ性能及びヒールアンドトー摩耗性能についてテストを行った。何れのタイヤもタイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４のものを用いた。
【００８４】
氷上ブレーキ性能は、タイヤを車輛に装着し時速２０ｋｍ／ｈで走行中急ブレーキをかけ、かけた地点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数を氷上ブレーキ性能として、指数表示（従来例を１００とする）し表１に示した。なお、数値が大きい程性能が良いことを示す。また、測定は新品時と５０％摩耗時で各々２回ずつ行った。
【００８５】
ヒールアンドトー摩耗性能は、２００００ｋｍ走行後のヒールアンドトー摩耗による段差量を測定し、その逆数を指数表示（従来例を１００とする）し表１に示した。なお、数値が大きい程性能が良いことを示す。
【００８６】
実施例１：図１に示されるブロック状陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤであって、ブロック状陸部は、タイヤ周方向長さＬ1 が２０mm、タイヤ幅方向長さＬ2 が２０mm、高さＨが１０mmである。また、サイプは、サイプ深さＢが７mm、踏面からの傾斜部の中央位置までの寸法Ａが３．５mm、振幅ａが１．５mmである。
【００８７】
実施例２：図５に示されるブロック状陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤであって、ブロック状陸部の寸法は実施例１と同一であり、サイプは、深さＢが７mm、踏面からの傾斜部の中央位置までの寸法Ａが３．５mm、振幅ａ（最大部分）が１．５mmである。
【００８８】
従来例：図７に示される如く、実施例１，２と同一寸法のブロック状陸部７０に、ストレートサイプ７２を形成した空気入りタイヤである。ストレートサイプ７２のサイプ深さＢは実施例と同一の７mmである。
【００８９】
【表１】

【００９０】
表１の結果から、本発明の実施例タイヤ１，２，３の氷上ブレーキ性能が従来例タイヤよりも優れていることが明らかになった。
【００９１】
また、実施例２のタイヤの氷上ブレーキ性能が実施例１よりも高いのは、サイプの傾斜部において排水性が高いためである。
【００９２】
また、摩耗時に実施例１のタイヤの氷上ブレーキ性能が高いのは、他のものよりブロック表面のエッジ長が長いからである。
【００９３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ幅方向に延びるサイプを備える場合にはウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ、タイヤ周方向に延びるサイプを備える場合にはコーナリング性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
また、第３の部分を全て同じ深さに設定したブロック状陸部よりも倒れ込み抑制効果を高めることができ、接地面積が確保されるので、タイヤ幅方向に延びるサイプを備える場合にはウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を高いレベルで維持することができ、タイヤ周方向に延びるサイプを備える場合にはコーナリング性能を高いレベルで維持することができる、という優れた効果を有する。
【００９４】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記構成としたので、タイヤ幅方向に延びるサイプを備える場合にはウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ、タイヤ周方向に延びるサイプを備える場合にはコーナリング性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
また、第３の部分を全て同じ深さに設定したブロック状陸部よりも倒れ込み抑制効果を高めることができ、接地面積が確保されるので、タイヤ幅方向に延びるサイプを備える場合にはウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を高いレベルで維持することができ、タイヤ周方向に延びるサイプを備える場合にはコーナリング性能を高いレベルで維持することができる、という優れた効果を有する。
【００９５】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、サイプ内部へ吸い上げた水をサイプの振幅が零となる部分及びその付近を介してブロック側面より主溝へスムーズに排水することが可能となり、ウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能をさらに向上させることが可能となる、という優れた効果を有する。
【００９６】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、変形抑制作用が大となるので、氷上制動駆動性能及びウエット性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００９７】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、主に直進時のウェットグリップ性能、氷上制動駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００９８】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ヒール・アンド・トー摩耗の発生を確実に抑えることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 （Ａ）は第１の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部の斜視図であり、（Ｂ）はブロック状陸部の側面図である。
【図２】 本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面図である。
【図３】 第１の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部の変形例を示す側面図である。
【図４】 第１の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部の更に他の変形例を示す側面図である。
【図５】 （Ａ）は第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部の斜視図であり、（Ｂ）はブロック状陸部の側面図である。
【図６】 第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部の変形例を示す側面図である。
【図７】 従来例に係る空気入りタイヤのブロック状陸部を示す斜視図である。
【図８】 請求項４に係る空気入りタイヤの作用を説明するブロック状陸部の側面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 主溝
１６ ラグ溝
１８ ブロック状陸部
１８Ａ 踏面
２０ サイプ
２０Ａ 第１部分（第１の部分）
２０Ｂ 第２部分（第２の部分）
２０Ｃ 傾斜部（第３の部分）
２４ サイプ
２４Ａ 第１部分（第１の部分）
２４Ｂ 第２部分（第２の部分）
２４Ｃ 傾斜部（第３の部分）

Claims (7)

1. 周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数のサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、少なくとも踏面側にサイプ長手方向と直角方向に振幅を有し、深さ方向に二分したときの踏面側の第１の部分とサイプ底部側の第２の部分とがサイプ幅方向に変位しており、前記第１の部分と前記第２の部分とがタイヤ径方向に対して交差する方向に延びる第３の部分を介して連結されており、
   前記第３の部分は、サイプ毎に深さが異なっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数のサイプを有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、少なくとも踏面側にサイプ長手方向と直角方向に振幅を有し、深さ方向に二分したときの踏面側の第１の部分とサイプ底部側の第２の部分とがサイプ幅方向に変位しており、前記第１の部分と前記第２の部分とがタイヤ径方向に対して交差する方向に延びる第３の部分を介して連結されており、
   前記第３の部分は、陸部中央側のサイプ程深い位置に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記第１の部分及び第２の部分は、前記第３の部分との接続部位で振幅が零となることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ブロック状陸部において、陸部中央を境にして一方側の領域では前記第１の部分よりも前記第２の部分は前記一方側へ変位しており、陸部中央を境にして他方側の領域では前記第１の部分よりも前記第２の部分は前記他方側へ変位していることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロック状陸部において、前記サイプを隣合う同士で見たときに、前記第２の部分は互いに逆方向に変位していることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプはタイヤ幅方向に沿って延びていることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプの踏面よりも底部側の位置で振幅が零となる部分の深さＡと、前記サイプの深さＢとの関係が、１／１０＜Ａ／Ｂ＜１／２であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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