JP5108645B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、サイプを有する複数のブロックがトレッド部に形成された空気入りタイヤに関する。

氷上におけるブレーキ性能（制動性能）を向上させるために、トレッド部のサイプ数を増やしサイプの間隔を狭くすることが従来から行われてきている。そして、サイプ深さ方向をジグザグ形状にして、更なる氷上ブレーキ性能を向上することも行われている（例えば特許文献１〜４参照）。
特開２００３−１１８３３２号公報 特開平１０−２５８６１５号公報 特開平８−９９５０６号公報 ＥＰ０８６４４４８Ｂ１

ところで、このようにサイプ深さ方向にジグザグ状としたサイプを形成した場合、氷雪路面上では、接地時に、ジグザグ状のサイプ壁面同士が接触し、ブロックの倒れ込みを抑制することで高いブレーキ性能を発揮する。

しかし、特に乾燥路面で大きな駆動力もしくは制動力が加わると、ブロックが大きく変形し、ジグザグ形状のサイプ壁面同士の噛合せがずれてしまい、ブロック剛性が低下する。この結果、サイプエッジ部でいわゆる点接触で路面に接触する状態になり、ブロックの倒れ込みを抑制し難く、サイプ底で引裂力が生じ易くなる。

本発明は、上記事実を考慮して、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることを抑制した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、周方向溝と横溝とによって区画された複数のブロックがトレッド部に形成され、前記ブロックには少なくとも１つのサイプが形成され、前記サイプでは、サイプ深さ方向に対して傾斜している尾根部が一方のサイプ壁面に形成されているとともに他方のサイプ壁面には前記尾根部と噛み合う谷部が形成され、前記尾根部及び前記谷部は、サイプ底側に行くほどサイプ深さ方向に対する傾斜角度が増大するように、途中で折れ曲がっている。

サイプ壁面はジグザグ状であることが多いが、波状、台形状（断面凸状の台形と断面凹状の台形が連なる形状）であってもよい。なお、ジグザグ状のサイプとは、サイプの延びる方向に対して傾斜しているサイプ部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながら延びているサイプのことをいう。

請求項１に記載の発明ではサイプ壁面がこのような形状にされているので、サイプ壁面同士をタイヤ径方向にずらす力がブロックに入力されても、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向の接触長さが従来に比べて長くなる。これにより、大きな入力がブロックに加えられても、一定限度の接触長さを確保することができる。従って、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることが抑制され、また、サイプによってブロックに形成された小ブロックの動きも抑制される。よって、ブロックが倒れ込んでサイプ底に引裂力が生じることが回避される。

そして、請求項１に記載の発明では、尾根部及び谷部は、サイプ底側に行くほどサイプ深さ方向に対する傾斜角度が増大するように、途中で折れ曲がっている。これにより、この折れ曲がりにより尾根部及び谷部のサイプ深さ方向に対する角度を複数段（例えば２段）に変化させることができ、サイプ壁面同士がより外れ難くなっている。

請求項２に記載の発明は、前記尾根部及び前記谷部は、何れも、折れ曲がる前後で直線状である。

これにより、サイプ壁面同士が更に外れ難い。

請求項３に記載の発明は、前記尾根部及び前記谷部のサイプ深さ方向に対する傾斜角度が、何れも２０〜７０°の範囲内である。

２０°よりも小さいと、サイプ壁面同士の接触力が弱くなり易い。また、７０°よりも大きいと、サイプ壁面同士の接触力が強くなり過ぎて外れ易くなる。

なお、２方向の尾根部のサイプ深さに対する傾斜角度が、何れも３０〜６０°の範囲内であると、サイプ壁面同士の接触力が弱くなり過ぎることや強くなり過ぎることを、より確実に回避することができる。

請求項４に記載の発明は、前記サイプが、サイプ深さ方向、及び、トレッド表面におけるサイプ長手方向の両方向にジグザグ状に延びており、トレッド面側に形成された前記尾根部では、サイプ底側に形成された前記尾根部に比べ、サイプ深さ方向に対する尾根部表面の傾斜角度が低くされている。

尾根部表面及び谷部表面がサイプ深さ方向に対して低角度で傾斜していると、尾根部表面及び谷部表面のサイプ深さ方向の接触長さが長くなるので、サイプの噛み合わせが外れ難くなる。また、尾根部表面及び谷部表面がサイプ深さ方向に対して高角度で傾斜していると、ブロック剛性が高くなる。よって、上記傾斜角度を複数段にわたって変化させると、部分的にサイプの噛み合わせを外れ難くすることができ、しかも、部分的にブロック剛性を高くすることができる。

従って、請求項４に記載の発明では、トレッド面側でサイプ壁面同士の噛み合わせが更に外れ難くされており、しかも、サイプ底側でブロック剛性が高いのでクラックの発生がより効果的に抑えられている。

請求項５に記載の発明は、前記尾根部として、サイプ長手方向中央部で互いに合流する合流部を形成するとともに、サイプ底側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ長手方向両端側に向けて前記合流部から直線状に延び出す２方向の尾根部が形成されている。

これにより、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることが更に抑制される。

請求項６に記載の発明は、前記一方のサイプの壁面には、前記合流部からブロック接地面側に延び出してブロック接地面に直交する接地面側尾根部が形成され、前記他方のサイプ壁面には、前記接地面側尾根部と噛み合う接地面側谷部が形成されている。

これにより、接地面からブロックが浮き上がることを防止できる。また、モールドを作成する際、サイプ形成用のブレードを埋め込み易い。

請求項７に記載の発明は、前記サイプのサイプ底に、引裂力によって発生する応力を緩和する空隙部が形成されている。

これにより、サイプ底からクラックが生じることを更に防止した構造とすることができる。なお、空隙部の形状は特に限定しない。

本発明によれば、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることを抑制した空気入りタイヤとすることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返された１層又は複数層で構成されるカーカス１２を備えている。

カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚（例えば２枚）のベルトプライが重ねられたベルト層１４が埋設されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１６が形成されている。図２に示すように、トレッド部１６には、タイヤ赤道面ＣＬ上とその両側とに、タイヤ周方向Ｕに沿った複数本の周方向溝（主溝）２２が形成されている。また、トレッド部１６には、タイヤ周方向Ｕと交差する複数本の横溝２４が形成されている。本実施形態では、横溝２４はタイヤ幅方向Ｖに沿って形成されている。各横溝２４の両端部は、周方向溝２２に連通するか、又は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

トレッド部１６には、図２に示すように、周方向溝２２及び横溝２４によって多数のブロック２６が形成されている。

図２、図３に示すように、各ブロック２６には、３次元でジグザグ状とされたサイプ２８が横溝２４に沿って形成されている。各サイプ２８の両端はブロック両側壁に開口して周方向溝２２に連通しており、いわゆるサイプ２８はオープンサイプとされている。本実施形態では、サイプ２８は各ブロック２６に４つ形成されており、サイプ２８によってブロック２６には５つの小ブロック２６Ａ〜Ｅが形成されている。また、本実施形態では、サイプ２８は、何れも、ブロック２６の幅方向に沿って、すなわちタイヤ幅方向Ｖに沿って形成されている。

各ブロックに形成されたこの４つのサイプは同一状であるので、以下、１つのサイプについてその形状を詳細に説明する。

図３に示すように、サイプ２８によって形成された一方のサイプ壁面２９Ｐには、サイプ深さ方向（タイヤ径方向）Ｒに対して傾斜している尾根部列４８が形成されている。図４に示すように、他方のサイプ壁面２９Ｑ（図２の４−４から見たサイプ壁面）には、尾根部列４８に噛み合う谷部列５０が形成されている。

尾根部列４８を形成する各尾根部５２は、サイプ深さ方向Ｒに対し、サイプ長手方向の一端側Ｆに向けて斜めで直線状である第１尾根部５６と、第１尾根部５６のサイプ底側の端部に連続し、サイプ深さ方向Ｒに対し、サイプ長手方向の一端側Ｆに向けて斜めで直線状である第２尾根部５８と、で構成される。そして、第１尾根部５６と第２尾根部５８とは折れ曲がるように連続している。

サイプ深さ方向Ｒに対する第１尾根部５６及び第２尾根部５８の傾斜角度は、２０〜７０°の範囲内である。そして、サイプ深さ方向Ｒに対する第２尾根部５８の傾斜角度βは、サイプ深さ方向Ｒに対する第１尾根部５６の傾斜角度αよりも大きくされている。

図４に示すように、他方のサイプ壁面２９Ｑには谷部６２が形成されている。この谷部６２は、第１尾根部５６及び第２尾根部５８とそれぞれ噛み合う第１谷部６６及び第２谷部６８で構成されている。

（作用、効果）
以下、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０を車両に装着して氷路面上及び乾燥路面上を走行したときの作用、効果について説明する。

氷路面上を走行する際、乾燥路面を走行する場合に比べてブロック２６にはあまり高い入力が加えられない。しかし、乾燥路面を走行する際には、ブロック２６が路面から高い入力（駆動力や制動力）を受けるので、この倒れ込み抑制は大きな効果を奏する。以下、乾燥路面を走行して路面から高い入力が加えられた際に、ブロック２６の倒れ込みが抑制されることを図５、図６を用いて詳細に説明する。なお、説明を判りやすくするために、図５、図６では、尾根部から隣接するサイプ底側の谷部までのサイプ壁面領域をドットで示している。

乾燥路面の走行などでは大きな駆動力もしくは制動力がブロック２６に加わる。この駆動力もしくは制動力により、隣接するサイプ壁面がタイヤ径方向にずれる力が作用する。この結果、図６に示すように、隣接するサイプ壁面同士では、ドットで示した領域がタイヤ径方向にずれる。

ここで、図５に示すように、第１尾根部５６、第２尾根部５８がサイプ深さ方向Ｒに対して斜めであるので、ドットで示した領域のサイプ深さ方向Ｒの接触長さＧが従来に比べて長くなる。従って、図６に示すように、大きな入力がブロック２６に加えられて隣接するサイプ壁面同士がサイプ深さ方向Ｒに１／４波長ずれても、この接触長さＧ（図６でドットを重ねて示した領域ＤＤのサイプ深さ方向Ｒの長さ）を一定限度で確保することができる。従って、サイプ壁面同士の噛み合わせが外れることが抑制され、また、サイプ２８によってブロック２６に形成された小ブロック２６Ａ〜Ｅ（図２参照）の動きも抑制される。よって、ブロック２６が倒れ込んでサイプ底２７に引裂力が生じることが回避される。

その上、第１尾根部５６及び第２尾根部５８は、サイプ底側に行くほどサイプ深さ方向Ｒに対する傾斜角度（α、β）が増大するように連続して折れ曲がっている。第１尾根部５６及び第２尾根部５８にそれぞれ噛み合う第１谷部６６及び第２谷部６８も、同様に、サイプ底側に行くほどサイプ深さ方向Ｒに対する傾斜角度が増大するように連続して折れ曲がっている。これにより、サイプ壁面同士がより外れ難くなっている。

以上説明したように、本実施形態では、サイプ壁面同士をタイヤ径方向にずらす力がブロックに入力されても、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向（ブロック高さ方向）の接触長さが従来に比べて長くなる。これにより、ブロック２６への入力が大きくてもサイプ壁面同士の噛み合わせが外れ難い。よって、ブロック２６が倒れ難く、サイプ底２７に引裂力が発生し難い。

そして、直線状である第１尾根部５６及び第２尾根部５８が、サイプ底側に行くほどサイプ深さ方向Ｒに対する傾斜角度が増大するように折れ曲がって連続しており、このことは、サイプ壁面同士をより外れ難くしている。

また、尾根部列４８及び谷部列５０がサイプ深さ方向Ｒにもジグザグ状成分を有するので、氷上でのブレーキ性能が向上している。

更に、サイプ２８の両端が周方向溝２２に開口しており、サイプ２８はオープンサイプとされている。従って、吸水に伴ってサイプ２８内の空気がサイプ２８の両端から周方向溝２２へ追い出されていく。従って、サイプの両端が周方向溝２２に開口していないクローズドサイプに比べ、吸水量、及び、吸水速度を高くすることができる。

なお、サイプ底２７に、引裂力によって発生する応力を緩和する空隙部が形成されていてもよい。これにより、サイプ底２７からクラックが生じることを更に防止した構造とすることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に比べ、図７に示すように、サイプ形状が異なるブロック７６がブロック２６に代えてトレッド部に形成されている。

ブロック７６に形成されたサイプ７８は、サイプ深さ方向Ｒ、及び、トレッド表面におけるサイプ長手方向の両方向にジグザグ状に延びる３次元状のサイプとされている。従って、一方のサイプ壁面７９Ｐは、尾根部及び谷部が交互に配列されていることによりジグザグ状の壁面となっている。他方のサイプ壁面７９Ｑも同様にジグザグ状の壁面となっている。

本実施形態では、トレッド面側に形成された尾根部８８Ｕ及び谷部９０Ｕでは、サイプ底側に形成された尾根部８８Ｉ及び谷部９０Ｉに比べ、サイプ深さ方向Ｒに対する尾根部表面及び谷部表面の傾斜角度が低くされている。

すなわち尾根部８８Ｕの尾根部表面８９Ｕのサイプ深さ方向Ｒに対する傾斜角度θＵは、尾根部８８Ｉの尾根部表面８９Ｉのサイプ深さ方向Ｒに対する傾斜角度θＩに比べて低い。従って、尾根部表面８９Ｕでは、尾根部表面８９Ｉに比べ、サイプ深さ方向Ｒの接触長さが長くなる。よって、尾根部表面８９Ｕでは、尾根部表面８９Ｉに比べ、サイプの噛み合わせが外れ難くなる。同様のことが谷部表面についても言える。

そして、尾根部表面８９Ｉでは、尾根部表面８９Ｕに比べ、サイプ深さ方向Ｒに対して高角度で傾斜している。谷部表面についても同様である。従って、尾根部８８Ｉ及び谷部９０Ｉが形成されているブロック部分７６Ｉでは、尾根部８８Ｕ及び谷部９０Ｕが形成されているブロック部分７６Ｕに比べ、ブロック剛性が高い。よって、サイプ底７７を形成しているブロック部分のブロック剛性を効果的に高め、サイプ底７７からクラックが発生することを効率的に防止することができる。

＜試験例１＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例（図１０、図１１参照。以下、実施例のタイヤという）、及び、比較のための空気入りタイヤの一例（図８、図９参照。以下、比較例のタイヤという）を用意し、氷路上で制動性能のテストを行って制動性能（ブレーキ性能）を評価した。

比較例のタイヤでは、図８に示すように、各ブロックに４本のサイプ１２８が形成され、この結果、各ブロックには５つの小ブロック１２６Ａ〜Ｅが形成されている。

このサイプ１２８によって形成された一方のサイプ壁面１２９Ｐ（図９参照）、すなわち図８の矢視９Ｂ−９Ｂのサイプ壁面１２９Ｐには、サイプ長手方向中央かつトレッド面側の端部で互いに合流する合流部１３０を形成している２本の尾根部１３２、１３４と、合流部１３０からブロック接地面側に延び出してブロック接地面１２６Ｓに直交する接地面側尾根部１３６と、が形成されている。この合流部１３０はサイプ壁面１２９Ｐの長手方向中央線Ｊ上に位置しており、サイプ壁面１２９Ｐの形状は長手方向中央線Ｊに対して対称、すなわちブロック幅方向に対称となっている。

２本の尾根部１３２、１３４は、サイプ深さ方向Ｒにかけて徐々に互いに離れるように合流部１３０からそれぞれサイプ長手方向両端側（すなわち、サイプ長手方向一端側Ｆ及びサイプ長手方向他端側Ｋ）に向けて直線状に延び出している。従って、２本の尾根部１３２、１３４はＶ字状を描いている。

本実施形態では、２本の尾根部１３２、１３４のサイプ深さ方向Ｒに対する傾斜角度θは同じにされている。また、この傾斜角度θは２０〜７０°の範囲内とされている。

また、尾根部１３２からサイプ長手方向一端側Ｆにかけて、谷部ＶＡ１と尾根部ＲＩ１とが交互に平行に配列されている。そして、接地面側尾根部１３６からサイプ長手方向一端側Ｆにかけて、接地面側谷部ＶＡ２と接地面側尾根部ＲＩ２とが交互に平行に配列されている。更に、尾根部１３２から長手方向中央線Ｊにかけて、すなわち尾根部１３２からサイプ底側に、谷部ＶＡ３と尾根部ＲＩ３とが平行に順次形成されている。

尾根部１３４からサイプ長手方向他端側Ｋにかけても、谷部ＶＡ４と尾根部ＲＩ４とが交互に平行に配列されている。そして、接地面側尾根部１３６からサイプ長手方向他端側Ｋにかけて、接地面側谷部ＶＡ５と接地面側尾根部ＲＩ５とが交互に平行に配列されている。更に、尾根部１３４から長手方向中央線Ｊにかけて、すなわち尾根部１３４からサイプ底側に、谷部ＶＡ６と尾根部ＲＩ６とが平行に順次形成されている。

サイプ壁面１２９Ｐに対向するサイプ壁面には、サイプ壁面１２９Ｐに係合するように尾根部や谷部が形成されている。

このような構成により、合流部１３０からサイプ深さが浅いサイプ部分では、タイヤ幅方向（ブロック幅方向）Ｖに沿ってジグザグ状に延びるサイプ部分、すなわち接地面側尾根部３６、ＲＩ２、ＲＩ５及び接地面側谷部ＶＡ２、ＶＡ５がタイヤ径方向（サイプ深さ方向）Ｒに平行となっているサイプ部分１３８が形成されている。そして、合流部１３０からサイプ深さが深いサイプ部分では、タイヤ径方向（サイプ深さ方向）Ｒに対して斜め方向であるＳＦ方向及びＳＫ方向（何れも図４参照）にジグザグ状に延びるサイプ部分１３９が形成されている。

そして、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べ、図１０に示すように、ブロック１２６に代えてブロック１４６がトレッド部に形成されている。このブロック１４６には、比較例のタイヤに比べてサイプ形状が異なる４本サイプ１４２が形成されている。４本のサイプ１４２によって、ブロック１４６には５つの小ブロック１４４Ａ〜Ｅが形成されている。

このサイプ１４２では、一方のサイプ壁面１４９Ｐに、尾根部１３２、ＲＩ１に代えて、図１０、図１１に示すように、途中で折れ曲がっている尾根部１５２が形成され、尾根部１３４、ＲＩ４に代えて途中で折れ曲がっている尾根部１５４が形成されている。尾根部１５２、１５４は、トレッド面側の端部で互いに合流する合流部１５０を形成している。また、サイプ壁面１４９Ｐは、長手方向中央線Ｊに対して対称形状となっている。

２本の尾根部１５２、１５４は、それぞれ、サイプ深さ方向Ｒにかけて徐々に互いに離れるように合流部１３０からそれぞれサイプ長手方向両端側（すなわち、サイプ長手方向一端側Ｆ及びサイプ長手方向他端側Ｋ）に向けて直線状に延び出す第１尾根部１５６、１５７を有する。従って、２本の第１尾根部１５２、１５４はＶ字状を描いている。

また、２本の尾根部１５２、１５４は、それぞれ、第１尾根部１５６、１５７のサイプ底側の端部に折れ曲がるように連続して、サイプ深さ方向Ｒにかけて徐々に互いに離れるように延びる第２尾根部１５８、１５９を有する。サイプ深さ方向Ｒに対する第１尾根部１５６、１５７の傾斜角度αは、サイプ深さ方向Ｒに対する第２尾根部１５８、１５９の傾斜角度βよりも小さい。

また、谷部ＶＡ１、ＶＡ４に代えて途中で折れ曲がっている谷部ＶＡ１１、ＶＡ１４が形成されている。谷部ＶＡ１１、ＶＡ１４は、それぞれ、尾根部１５２、１５４に沿った形状にされている。

そして、谷部ＶＡ３、ＶＡ６よりも位置をサイプ底側にずらした谷部ＶＡ１３、ＶＡ１６が谷部ＶＡ３、ＶＡ６に代えて形成されている。更に、尾根部ＲＩ３、ＲＩ６よりも位置をサイプ底側にずらした尾根部ＲＩ１３、ＲＩ１６が尾根部ＲＩ３、ＲＩ６に代えて形成されている。尾根部ＲＩ１３、ＲＩ１６はトレッド面側で互いに合流して合流部１６０を形成している。

ブロック寸法については、図８及び図１０に示すように、実施例のタイヤ及び比較例のタイヤの何れのタイヤであっても、タイヤ周方向長さＬを２５ｍｍ、タイヤ幅方向長さＭを２０ｍｍ、タイヤ半径方向深さ（ブロック高さ）Ｈを１０ｍｍとした。

また、横溝の幅については、実施例のタイヤ、比較例のタイヤとも４ｍｍとした。

サイプ深さｈについては、実施例のタイヤ及び比較例のタイヤの何れであっても８ｍｍとした。また、５つの小ブロックの厚みは、実施例のタイヤ及び従来例のタイヤの何れであっても５ｍｍとした。

ブロック表面での隣り合う尾根部同士の間隔Ｗは、実施例のタイヤ及び比較例のタイヤとも４ｍｍとした。

接地面側尾根部１３６の長さｄ１は、実施例のタイヤ及び比較例のタイヤとも２ｍｍとした。

また、実施例のタイヤでは、第１尾根部１５６、１５７のタイヤ径方向（サイプ深さ方向）Ｒの長さｄ２は３ｍｍとした。また、第２尾根部１５８、１５９のタイヤ径方向（サイプ深さ方向）Ｒの長さｄ３も３ｍｍとした。比較例のタイヤでは、尾根部１３２、１３４の長さｄ４を６ｍｍとした。

また、実施例のタイヤでは、合流部１５０での交差角度δが３３°、合流部１６０での交差角度εが４５°である。比較例のタイヤでは、合流部１３０での交差角度δが４５°である。

本試験例では、全てのタイヤについて、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、正規リムに装着して内圧を２００ｋＰａとし、乗用車に取付けて正規荷重を負荷した状態で実車走行により試験を行った。ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。

本試験例では、初速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離とから平均減速度を算出した。そして、比較例のタイヤの平均減速度に基づく評価指数１００とし、実施例のタイヤについて相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に示す。

表１の評価結果では評価指数が大きいほど氷上性能が高いこと、すなわち制動距離が短くて制動性能に優れていることを示す。表１から判るように、実施例のタイヤでは評価指数が１００であり、氷上における制動性能が比較例のタイヤに比べて同等であった。

＜試験例２＞
本試験例では、上記の実施例のタイヤ及び従来例のタイヤの両者について、乗用車で乾燥路面を６０００ｋｍ走行し、走行後にサイプ底のクラックの有無を調べる耐久性試験を行った。試験結果を表１に併せて示す。表１から判るように、比較例のタイヤではサイプ底にクラックが発生していたが、実施例のタイヤではサイプ底にクラックは発生していなかった。

比較例のタイヤでサイプ底にクラックが発生した原因は以下のように推定される。

乾燥路面の走行などでは大きな駆動力もしくは制動力がブロック１２６に加わる。この駆動力もしくは制動力により、隣接するサイプ壁面がタイヤ径方向にずれる力が作用する。この結果、隣接するサイプ壁面同士が互いにタイヤ径方向にずれる。

ここで、比較例のタイヤでは、実施例のタイヤのように尾根部や谷部が折れ曲がっていない。従って、比較例のタイヤでは、実施例のタイヤほどサイプ壁面同士が外れ難くはされていない。

従って、図１２に示すように、氷路面Ｓではブロック１２６の倒れ込みが小さくてサイプ底に大きな引裂力が生じていないが、図１３に示すように、乾燥路面Ｄではジグザグ状のサイプ壁面同士の噛み合わせが外れてブロック１２６の倒れ込みが大きくなり、サイプ底１２７（図１３参照）に高い引裂力が生じ易くなったため、と考えられる。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のブロック配置を平面状態で示す説明図である。 図３（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、ブロック接地面に形成されたサイプの平面図、及び、図２の矢視３Ｂ−３Ｂから見たサイプ壁面の正面図である。 図２の矢視４−４から見たサイプ壁面の正面図である。 第１実施形態で、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向における接触長さを説明する説明図である。 第１実施形態で、隣接するサイプ壁面同士のサイプ深さ方向における接触長さを説明する説明図である。 図７（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第２実施形態で、制動力がブロックに加えられていない状態でサイプ壁面の傾斜角度がサイプ深さ方向位置で異なること、及び、制動力がブロックに加えられた状態で一点鎖線で示す部位のサイプ接触長さが互いに異なること、を説明する説明図である。 試験例１、２で用いた比較例のタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの上側に位置する状態）。 図９（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、試験例１、２で用いた比較例のタイヤで、ブロック接地面に形成されたサイプの平面図、及び、サイプ壁面の正面図である。 試験例１、２で用いた実施例のタイヤのトレッド部を構成するブロックの斜視図である（ブロックがタイヤの上側に位置する状態）。 図１１（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、試験例１、２で用いた実施例のタイヤで、ブロック接地面に形成されたサイプの平面図、及び、サイプ壁面の正面図である。 試験例１、２で用いた従来の空気入りタイヤが氷路面上を転動することを示す模式的な部分側面図である。 試験例１、２で用いた従来の空気入りタイヤが乾燥路面上を転動することを示す模式的な部分側面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１６ トレッド部
２２ 周方向溝
２４ 横溝
２６ ブロック
２８ サイプ
２９Ｐ 一方のサイプ壁面
２９Ｑ 他方のサイプ壁面
４８ 尾根部列
５０ 谷部列
５６ 第１尾根部
５８ 第２尾根部
６２ 谷部
７６ ブロック
７８ サイプ
７９Ｐ 一方のサイプ壁面
７９Ｑ 他方のサイプ壁面
８８Ｉ 尾根部
８８Ｕ 尾根部
８９Ｕ 尾根部表面
９０Ｉ 谷部
９０Ｕ 谷部
１２８ サイプ
１２９Ｐ 一方のサイプ壁面
１３０ 合流部
１３２ 尾根部
１３４ 尾根部
１２６Ｓ ブロック接地面
１３６ 接地面側尾根部
１４２ サイプ
１４６ ブロック
１４９Ｐ サイプ壁面
１５２ 尾根部
１５４ 尾根部
１５０ 合流部
１５６ 第１尾根部
１５７ 第１尾根部
１５８ 第２尾根部
１５９ 第２尾根部
Ｆ サイプ長手方向一端側
Ｋ サイプ長手方向他端側
θ 傾斜角度
Ｒ サイプ深さ方向
α 傾斜角度
β 傾斜角度
ＲＩ２ 接地面側尾根部
ＲＩ５ 接地面側尾根部
ＶＡ２ 接地面側谷部
ＶＡ５ 接地面側谷部

Claims (7)

1. 周方向溝と横溝とによって区画された複数のブロックがトレッド部に形成され、
   前記ブロックには少なくとも１つのサイプが形成され、
   前記サイプでは、サイプ深さ方向に対して傾斜している尾根部が一方のサイプ壁面に形成されているとともに他方のサイプ壁面には前記尾根部と噛み合う谷部が形成され、
   前記尾根部及び前記谷部は、サイプ底側に行くほどサイプ深さ方向に対する傾斜角度が増大するように、途中で折れ曲がっている、空気入りタイヤ。
2. 前記尾根部及び前記谷部は、何れも、折れ曲がる前後で直線状である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記尾根部及び前記谷部のサイプ深さ方向に対する傾斜角度が、何れも２０〜７０°の範囲内である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプが、サイプ深さ方向、及び、トレッド表面におけるサイプ長手方向の両方向にジグザグ状に延びており、
   トレッド面側に形成された前記尾根部では、サイプ底側に形成された前記尾根部に比べ、サイプ深さ方向に対する尾根部表面の傾斜角度が低くされている、請求項１〜３のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記尾根部として、サイプ長手方向中央部で互いに合流する合流部を形成するとともに、サイプ底側にかけて徐々に互いに離れるようにサイプ長手方向両端側に向けて前記合流部から直線状に延び出す２方向の尾根部が形成されている、請求項１〜４のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記一方のサイプの壁面には、前記合流部からブロック接地面側に延び出してブロック接地面に直交する接地面側尾根部が形成され、
   前記他方のサイプ壁面には、前記接地面側尾根部と噛み合う接地面側谷部が形成されている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプのサイプ底に、引裂力によって発生する応力を緩和する空隙部が形成されている、請求項１〜６のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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