JP7418206B2

JP7418206B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP7418206B2
Application number: JP2019237254A
Authority: JP
Inventors: 翔太吉村
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2019-12-26
Filing date: 2019-12-26
Publication date: 2024-01-19
Anticipated expiration: 2039-12-26
Also published as: DE102020134609A1; JP2021104754A

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤには、氷雪路でのトラクション性能が要求される。加えて、排水性能を確保することも重要となる。

特許文献１に記載された空気入りタイヤは、単一のセンターブロックを三つ以上のセカンドブロックに跨ってタイヤ周方向に延在させている。これにより、トレッド面のタイヤ幅方向中央部における溝面積を減らし、氷上路面（アイス路面）での制動性能と旋回性能の向上を図っている。しかし、センターブロックに関して、そのタイヤ周方向の長さを除けば従来技術の域を出ない。

特開２００６－２３２１５１号公報

本開示の目的は、排水性能を確保しながら氷雪路でのトラクション性能を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。

本開示の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、トレッド面のタイヤ幅方向中央部で複数のセンターブロックがセンター横溝を介してタイヤ周方向に並べられたセンターブロック列と、前記トレッド面のタイヤ幅方向両端部で複数のショルダーブロックがショルダー横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列と、前記センターブロック列と一対の前記ショルダーブロック列との間で複数のクオーターブロックがクオーター横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のクオーターブロック列と、を備え、単一の前記センターブロックの車両装着外側に複数の前記クオーターブロックと複数の前記ショルダーブロックとが並設されており、前記トレッド面の車両装着外側領域では、前記センター横溝の溝中心線の延長上に前記クオーター横溝が設けられ、そのクオーター横溝の溝中心線の延長上に前記ショルダー横溝が設けられている。

本開示の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面図車両装着外側領域の要部を示す平面図車両装着内側領域の要部を示す平面図

以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤＰＴ（以下、単に「タイヤＰＴ」ともいう）が備えるトレッド面Ｔｒの平面展開図である。図１の上下方向がタイヤ周方向ＣＤに相当し、図１の左右方向がタイヤ幅方向ＷＤに相当する。図１に示すように、トレッド面Ｔｒに形成されているトレッドパターンは、ブロックパターンである。

本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、車両に対する装着方向が指定された装着方向指定型タイヤである。矢印ＯＵＴは車両装着外側を指し、矢印ＩＮは車両装着内側を指す。タイヤ赤道ＴＥに対して図１右側の領域はトレッド面Ｔｒの車両装着外側領域Ａｏとなり、図１左側の領域はトレッド面Ｔｒの車両装着内側領域Ａｉとなる。タイヤＰＴを車両に装着した際には、車両装着外側領域Ａｏが車両の外側に向けられ、車両装着内側領域Ａｉが車両の内側に向けられる。装着方向の指定は、例えば、タイヤＰＴのサイドウォール部の外表面に「ＯＵＴＳＩＤＥ」または「ＩＮＳＩＤＥ」などの表示を付すことにより行われる。

空気入りタイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向ＷＤ中央部で複数のセンターブロック１がセンター横溝１１を介してタイヤ周方向ＣＤに並べられたセンターブロック列１０と、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向ＷＤ両端部で複数のショルダーブロック２，３がショルダー横溝２１，３１を介してタイヤ周方向ＣＤに並べられた一対のショルダーブロック列２０，３０と、センターブロック列１０と一対のショルダーブロック列２０，３０との間で複数のクオーターブロック４，５がクオーター横溝４１，５１を介してタイヤ周方向ＣＤに並べられた一対のクオーターブロック列４０，５０とを備える。センターブロック列１０はタイヤ赤道ＴＥ上に設けられている。

五つのブロック列１０，２０，３０，４０，５０は、タイヤ周方向ＣＤに連続して延在する四本の周方向溝６１～６４で区画されている。ブロック列を区画する周方向溝は、主溝であるか、もしくは主溝の５０％以上の深さを有する溝である。本実施形態では、三本の周方向溝６１～６３が主溝である。周方向溝６４は、主溝ではないが、主溝（例えば周方向溝６２）の深さの５０％以上の深さを有する。周方向溝６４は、主溝よりも浅く形成されており、本実施形態では主溝の深さの５０～８５％の深さを有する。センターブロック列１０は、タイヤ赤道ＴＥを挟んで位置する周方向溝６２と周方向溝６４とで区画されている。

本実施形態では、センターブロック列１０と車両装着外側領域Ａｏのクオーターブロック列５０とを区画する周方向溝６４の幅Ｗ６４が、センターブロック列１０と車両装着内側領域Ａｉのクオーターブロック列４０とを区画する周方向溝６２の幅Ｗ６２よりも小さい。幅Ｗ６４は、例えば３．０ｍｍ以下であり、より具体的には１．２～１．８ｍｍに設定される。幅Ｗ６４は、例えば接地幅ＣＷの０．９％以上である。幅Ｗ６２は、例えば接地幅ＣＷの３％以上である。幅Ｗ６１及び周方向溝６３の幅Ｗ６３は、例えば接地幅ＣＷの４％以上である。

接地幅ＣＷは、タイヤＰＴを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤＰＴを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面の幅である。接地端ＣＥは、その接地面のタイヤ幅方向ＷＤの最外位置である。よって、一対の接地端ＣＥ間のタイヤ幅方向の距離が接地幅ＣＷとなる。上述した溝やブロック、サイプなどの寸法は、正規リムに装着したタイヤに正規内圧を充填し且つ無負荷の状態で測定される。

正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRA及びETRTOであれば「Measuring Rim」となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATION PRESSURE」である。なお、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとし、さらに、Extra LoadまたはReinforcedと記載されたタイヤである場合には２２０ｋＰａとする。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧の対応荷重の８８％とする。

センターブロック１は、タイヤ幅方向ＷＤに比べてタイヤ周方向ＣＤに長い形状を有している。一対のショルダーブロック２，３及び一対のクオーターブロック４，５は、それぞれタイヤ幅方向ＷＤに比べてタイヤ周方向ＣＤに長い形状を有している。センターブロック１、一対のショルダーブロック２，３及び一対のクオーターブロック４，５は、それぞれ平面視で四角形（四辺形）をなすが、これに限られず、種々の形状を採用できる。

センターブロック１には複数のサイプ１２が形成されている。サイプ１２は、幅１．０ｍｍ以下の切り込みにより形成されている。氷上路面でのトラクション性能を向上するうえで、タイヤ幅方向ＷＤに対するサイプ１２の傾斜角度θ１２（図２参照）は、４５度以下が好ましく、３０度以下がより好ましい。サイプ１２は波形サイプとして形成されているが、これに限られず、例えば直線サイプでもよい。サイプ１２は両端部を閉塞させているが、片端部または両端部を周方向溝６２，６４またはセンター横溝１１に開口させてもよい。サイプ１２は、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプでもよく、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含む三次元サイプでもよい。

一対のショルダーブロック２，３には、それぞれサイプ２２，３２が形成されている。一対のクオーターブロック４，５には、それぞれサイプ４２，５２が形成されている。本実施形態では、タイヤ幅方向ＷＤ中央部に配置されたサイプ１２、及び、車両装着外側領域Ａｏに配置されたサイプ３２，５２が、車両装着内側領域Ａｉに配置されたサイプ２２，４２に比べて、波長の小さい波形サイプで形成されている。これにより、旋回時の寄与が大きい車両装着外側領域Ａｏにおいてタイヤ幅方向ＷＤのエッジ効果を高めつつ、駆制動時の寄与が大きい車両装着内側領域Ａｉにおいてタイヤ周方向ＣＤのエッジ効果を高めている。

図２に拡大して示すように、単一のセンターブロック１の車両装着外側には、複数（本実施形態では三つ）のクオーターブロック５と複数（本実施形態では二つ）のショルダーブロック３とが並設されている。したがって、センターブロック１は、ショルダーブロック３及びクオーターブロック５に比べてタイヤ周方向ＣＤに長く延在している。ショルダー横溝３１の配列ピッチ（タイヤ周方向ＣＤの間隔）Ｐ３１は、例えばセンター横溝１１の配列ピッチＰ１１の３５～５５％である。クオーター横溝５１の配列ピッチＰ５１は、例えばセンター横溝１１の配列ピッチＰ１１の２５～３５％である。

車両装着外側領域Ａｏでは、センター横溝１１の溝中心線ＣＬ１の延長上に、クオーターブロック５の側面ではなく、クオーター横溝５１が設けられている。更に、そのクオーター横溝５１（センター横溝１１の溝中心線ＣＬ１の延長上に設けられたクオーター横溝５１）の溝中心線ＣＬ５の延長上に、ショルダーブロック３の側面ではなく、ショルダー横溝３１が設けられている。これにより、センター横溝１１、クオーター横溝５１及びショルダー横溝３１が同一線上に連接された形状となり、車両装着外側への排水効果が高められる。本実施形態では、周方向溝６２などの主溝に比べて、周方向溝６４が幅狭で且つ浅い溝であるため、かかる構造が特に有用となる。

摩擦係数の低い氷上路面では、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向ＷＤ中央部の接地圧が相対的に高くなる傾向にあり、トラクション性能に対する寄与が高い。タイヤ幅方向ＷＤ中央部に設けられたセンターブロック１がタイヤ周方向ＣＤに長く延在していることにより、サイプ１２の長さや本数を増やすことができ、延いてはサイプ１２のエッジ成分を増大できる。また、初動時にセンターブロック１が大きく倒れ込むと、サイプ１２のエッジ効果が適切に発揮されにくいが、センターブロック１がタイヤ周方向ＣＤに長いことにより、センターブロック１の剛性を高めて初動時の過度の倒れ込みを抑制できる。

上記のように、サイプ１２のエッジ成分を増大しながら、センターブロック１の初動時の過度の倒れ込みを抑制できるため、氷上路面でのトラクション性能が向上する。また、ショルダーブロック３やクオーターブロック５のタイヤ周方向ＣＤの長さが相対的に小さいため、ショルダー横溝３１及びクオーター横溝５１の本数を確保して、雪上路面でのトラクション性能を向上できる。加えて、センター横溝１１、クオーター横溝５１及びショルダー横溝３１が同一線上に連接された形状となっているので、排水性能が確保される。

クオーター横溝５１は、相対的に幅広なクオーター横溝５１ａと、相対的に幅狭なクオーター横溝５１ｂとを含み、一本の幅広なクオーター横溝５１ａと二本の幅狭なクオーター横溝５１ｂとがタイヤ周方向ＣＤに交互に配列されている。センター横溝１１の溝中心線ＣＬ１の延長上には、幅広なクオーター横溝５１ａが設けられている。ショルダー横溝３１は、相対的に幅広なショルダー横溝３１ａと、相対的に幅狭なショルダー横溝３１ｂとを含み、それらがタイヤ周方向ＣＤに交互に配列されている。幅広なクオーター横溝５１ａの溝中心線ＣＬ５の延長上には、幅広なショルダー横溝３１ａが設けられている。

図３に拡大して示すように、車両装着内側領域Ａｉでは、クオーター横溝４１（後述する幅広なクオーター横溝４１ａ）の溝中心線ＣＬ４の延長上に、ショルダーブロック２の側面ではなく、ショルダー横溝２１が設けられている。これにより、クオーター横溝４１及びショルダー横溝２１が同一線上に連接された形状となり、車両装着内側への排水効果が高められる。クオーター横溝４１は、相対的に幅広なクオーター横溝４１ａと、相対的に幅狭なクオーター横溝４１ｂとを含み、それらがタイヤ周方向ＣＤに交互に配列されている。

車両装着内側領域Ａｉでは、センター横溝１１の溝中心線ＣＬ１の延長上に、クオーターブロック４の側面が設けられている。したがって、センター横溝１１とクオーター横溝４１とは同一線上に連接された形状になっていない。このため、センターブロック列１０とクオーターブロック列４０との間では、横溝に接するブロック縁がタイヤ周方向ＣＤに位置ずれしている。かかる構成によれば、パターンノイズの発生を抑制する効果が得られる。

センターブロック１は、ショルダーブロック２及びクオーターブロック４に比べてタイヤ周方向ＣＤに長く延在している。ショルダー横溝２１の配列ピッチＰ２１は、例えばセンター横溝１１の配列ピッチＰ１１（図２参照）の３５～５５％である。クオーター横溝４１の配列ピッチＰ４１は、例えばセンター横溝１１の配列ピッチＰ１１の２５～３５％である。

ショルダーブロック２，３の幅Ｗ２，Ｗ３は、それぞれセンターブロック１の幅Ｗ１よりも大きい。これにより、センターブロック１よりもタイヤ周方向ＣＤの長さが小さいショルダーブロック２，３の面積が小さくなり過ぎず、旋回性能を確保するうえで有効である。幅Ｗ１は、例えば接地幅ＣＷの７～１７％に設定される。幅Ｗ２，Ｗ３は、例えば接地幅ＣＷの１５～２５％に設定される。一対のクオーターブロック４，５の幅Ｗ４，Ｗ５も、それぞれ幅Ｗ１よりも大きいため、同様の効果が奏される。幅Ｗ４は、例えば接地幅ＣＷの１３～２３％に設定される。幅Ｗ５は、例えば接地幅ＣＷの１４～２４％に設定される。

空気入りタイヤＰＴは、上記の如くトレッド面Ｔｒの構造に特徴を有し、氷雪路でのトラクション性能に優れるため、冬用タイヤまたはオールシーズンタイヤとして有用である。冬用タイヤである場合において、トレッド面Ｔｒを形成するトレッドゴムのゴム硬度は、例えば４５～６５°である。このゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて２３℃で測定した硬度である。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤＰＴは、車両に対する装着方向が指定されており、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向ＷＤ中央部で複数のセンターブロック１がセンター横溝１１を介してタイヤ周方向ＣＤに並べられたセンターブロック列１０と、トレッド面Ｔｒのタイヤ幅方向ＷＤ両端部で複数のショルダーブロック２，３がショルダー横溝２１，３１を介してタイヤ周方向ＣＤに並べられた一対のショルダーブロック列２０，３０と、センターブロック列１０と一対のショルダーブロック列２０，３０との間で複数のクオーターブロック４，５がクオーター横溝４１，５１を介してタイヤ周方向ＣＤに並べられた一対のクオーターブロック列４０，５０と、を備え、単一のセンターブロック１の車両装着外側に複数のクオーターブロック５と複数のショルダーブロック３とが並設されており、トレッド面Ｔｒの車両装着外側領域では、センター横溝１１の溝中心線ＣＬ１の延長上にクオーター横溝５１が設けられ、そのクオーター横溝５１の溝中心線ＣＬ５の延長上にショルダー横溝３１が設けられている。

このタイヤＰＴでは、センターブロック１においてサイプ１２のエッジ成分を増大できるとともに、初動時の過度の倒れ込みを抑制できるため、氷上路面でのトラクション性能が向上する。更に、ショルダー横溝３１及びクオーター横溝５１の本数が確保されるため、雪上路面でのトラクション性能が向上する。しかも、センター横溝１１、クオーター横溝５１及びショルダー横溝３１が同一線上に連接された形状となるので、排水性能が確保される。

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、センターブロック列１０と車両装着外側領域のクオーターブロック列５０とを区画する周方向溝６４の幅Ｗ６４が、センターブロック列１０と車両装着内側領域のクオーターブロック列４０とを区画する周方向溝６２の幅Ｗ６２よりも小さい。これにより、センターブロック１と複数（本実施形態では三つ）のクオーターブロック５とが設けられた領域の剛性を高めて、氷上路面でのトラクション性能を効果的に向上できる。

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、トレッド面Ｔｒの車両装着内側領域では、クオーター横溝４１の溝中心線ＣＬ４の延長上にショルダー横溝２１が設けられている。クオーター横溝４１及びショルダー横溝２１が同一線上に連接された形状となることにより、車両装着内側への排水効果が高められる。

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、トレッド面Ｔｒの車両装着内側領域では、センター横溝１１の溝中心線ＣＬ１の延長上にクオーターブロック４の側面が設けられている。これにより、センターブロック列１０とクオーターブロック列４０との間では、横溝に接するブロック縁がタイヤ周方向ＣＤに位置ずれし、パターンノイズの発生を抑制する効果が得られる。

本実施形態の空気入りタイヤＰＴでは、トレッド面Ｔｒの車両装着外側領域におけるクオーター横溝５１の配列ピッチＰ５１が、センター横溝１１の配列ピッチＰ１１の２５～３５％である。これにより、クオーター横溝５１の本数を確保して、雪上路面でのトラクション性能を向上できる。

空気入りタイヤＰＴは、トレッド面Ｔｒを上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、構造、製法などは何れも採用することができる。図示しないが、空気入りタイヤＰＴは、一対のビード部と、そのビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、その一対のサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部とを備えており、そのトレッド部の外周面がトレッド面Ｔｒによって形成されている。

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

本開示の空気入りタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。本開示の空気入りタイヤは、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

１・・・センターブロック、２・・・ショルダーブロック、３・・・ショルダーブロック、４・・・クオーターブロック、５・・・クオーターブロック、１０・・・センターブロック列、１１・・・センター横溝、１２・・・サイプ、２０・・・ショルダーブロック列、２１・・・ショルダー横溝、３０・・・ショルダーブロック列、３１・・・ショルダー横溝、４０・・・クオーターブロック列、４１・・・クオーター横溝、５０・・・クオーターブロック列、５１・・・クオーター横溝、６１・・・周方向溝、６２・・・周方向溝、６３・・・周方向溝、６４・・・周方向溝、ＣＬ１・・・溝中心線、ＣＬ４・・・溝中心線、ＣＬ５・・・溝中心線、ＴＥ・・・タイヤ赤道、Ｔｒ・・・トレッド面、ＣＤ・・・タイヤ周方向、ＷＤ・・・タイヤ幅方向

Claims

車両に対する装着方向が指定されており、
トレッド面のタイヤ幅方向中央部で複数のセンターブロックがセンター横溝を介してタイヤ周方向に並べられたセンターブロック列と、
前記トレッド面のタイヤ幅方向両端部で複数のショルダーブロックがショルダー横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列と、
前記センターブロック列と一対の前記ショルダーブロック列との間で複数のクオーターブロックがクオーター横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のクオーターブロック列と、を備え、
単一の前記センターブロックの車両装着外側に複数の前記クオーターブロックと複数の前記ショルダーブロックとが並設されており、
前記トレッド面の車両装着外側領域では、前記センター横溝の溝中心線の延長上に前記クオーター横溝が設けられ、そのクオーター横溝の溝中心線の延長上に前記ショルダー横溝が設けられており、
前記センターブロック列と車両装着外側領域の前記クオーターブロック列とを区画する周方向溝の幅が、前記センターブロック列と車両装着内側領域の前記クオーターブロック列とを区画する周方向溝の幅よりも小さい、空気入りタイヤ。
前記トレッド面の車両装着内側領域では、前記クオーター横溝の溝中心線の延長上に前記ショルダー横溝が設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
車両に対する装着方向が指定されており、
トレッド面のタイヤ幅方向中央部で複数のセンターブロックがセンター横溝を介してタイヤ周方向に並べられたセンターブロック列と、
前記トレッド面のタイヤ幅方向両端部で複数のショルダーブロックがショルダー横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列と、
前記センターブロック列と一対の前記ショルダーブロック列との間で複数のクオーターブロックがクオーター横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のクオーターブロック列と、を備え、
単一の前記センターブロックの車両装着外側に複数の前記クオーターブロックと複数の前記ショルダーブロックとが並設されており、
前記トレッド面の車両装着外側領域では、前記センター横溝の溝中心線の延長上に前記クオーター横溝が設けられ、そのクオーター横溝の溝中心線の延長上に前記ショルダー横溝が設けられており、
前記トレッド面の車両装着内側領域では、前記センター横溝の溝中心線の延長上に前記クオーターブロックの側面が設けられている、空気入りタイヤ。
車両に対する装着方向が指定されており、
トレッド面のタイヤ幅方向中央部で複数のセンターブロックがセンター横溝を介してタイヤ周方向に並べられたセンターブロック列と、
前記トレッド面のタイヤ幅方向両端部で複数のショルダーブロックがショルダー横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列と、
前記センターブロック列と一対の前記ショルダーブロック列との間で複数のクオーターブロックがクオーター横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のクオーターブロック列と、を備え、
単一の前記センターブロックの車両装着外側に複数の前記クオーターブロックと複数の前記ショルダーブロックとが並設されており、
前記トレッド面の車両装着外側領域では、前記センター横溝の溝中心線の延長上に前記クオーター横溝が設けられ、そのクオーター横溝の溝中心線の延長上に前記ショルダー横溝が設けられており、
前記トレッド面の車両装着外側領域における前記クオーター横溝の配列ピッチが、前記センター横溝の配列ピッチの２５～３５％である、空気入りタイヤ。
車両に対する装着方向が指定されており、
トレッド面のタイヤ幅方向中央部で複数のセンターブロックがセンター横溝を介してタイヤ周方向に並べられたセンターブロック列と、
前記トレッド面のタイヤ幅方向両端部で複数のショルダーブロックがショルダー横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列と、
前記センターブロック列と一対の前記ショルダーブロック列との間で複数のクオーターブロックがクオーター横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のクオーターブロック列と、を備え、
単一の前記センターブロックの車両装着外側に複数の前記クオーターブロックと複数の前記ショルダーブロックとが並設されており、
前記トレッド面の車両装着外側領域では、前記センター横溝の溝中心線の延長上に前記クオーター横溝が設けられ、そのクオーター横溝の溝中心線の延長上に前記ショルダー横溝が設けられており、
前記トレッド面のタイヤ幅方向中央部に配置されたサイプ、及び、前記トレッド面の車両装着外側領域に配置されたサイプが、前記トレッド面の車両装着内側領域に配置されたサイプに比べて、波長の小さい波形サイプで形成されている、空気入りタイヤ。
車両に対する装着方向が指定されており、
トレッド面のタイヤ幅方向中央部で複数のセンターブロックがセンター横溝を介してタイヤ周方向に並べられたセンターブロック列と、
前記トレッド面のタイヤ幅方向両端部で複数のショルダーブロックがショルダー横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のショルダーブロック列と、
前記センターブロック列と一対の前記ショルダーブロック列との間で複数のクオーターブロックがクオーター横溝を介してタイヤ周方向に並べられた一対のクオーターブロック列と、を備え、
単一の前記センターブロックの車両装着外側に複数の前記クオーターブロックと複数の前記ショルダーブロックとが並設されており、
前記トレッド面の車両装着外側領域では、前記センター横溝の溝中心線の延長上に前記クオーター横溝が設けられ、そのクオーター横溝の溝中心線の延長上に前記ショルダー横溝が設けられており、
前記トレッド面の車両装着内側領域におけるクオーター横溝の配列ピッチは、前記センター横溝の配列ピッチの２５～３５％である、空気入りタイヤ。