JP7184628B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ブロックを多数配置したトレッド部を備える空気入りタイヤに関するものである。

従来、ブロックを多数配置したトレッド部を備える空気入りタイヤにおいて、各ブロックにサイプと呼ばれる切り込みを多数形成することで、エッジ効果を高めて氷雪上性能を高めた空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。

近年、乾燥路面での操縦安定性能の確保と氷雪上性能の向上の両立が要求されている（特許文献２）。氷雪上性能を高めるためには、ブロック内のサイプの数を増やすことが効果的である。しかしながら、ブロック内のサイプを増やしてブロック剛性を過度に低下させてしまうと、サイプが閉じやすく、エッジ効果等が低下する傾向にあり、氷雪上性能、具体的には氷雪路面でのトラクション性能と操縦安定性能が悪化する。また、ブロック剛性の過度の低下は、乾燥路面での操縦安定性能の低下をもたらす傾向にある。ブロックのサイズを大きくするとブロック剛性の低下が抑えられるものの、ブロックの中央領域とブロックの周辺領域との間に生じる局所的なブロック剛性のばらつきが大きくなり、乾燥路面での操縦安定性能の確保と氷雪上性能の向上の両立に寄与しにくい。

特許文献３－５には、それぞれ、サイプの形状を工夫してタイヤ性能に関する諸課題を解決するため、サイプの延在方向に部分的な幅広部を有するサイプを有するトレッド部が記載されているが、上記したブロック剛性の過度な低下やばらつきに関して、その解決手段を示唆するものではない。

特開２０１７－１９０１２３号公報 特開２０１２－１８０００７号公報 特表２０１１－５０６１９８号公報 特開２０１２－１０１７８３号公報 特表２０１３－５０５８７４号公報

本発明の目的は、ブロック剛性の最適化を図り、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ氷雪路面でのトラクション性能と操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

ブロックを複数含むトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、前記ブロックを区画する溝よりも幅の小さい複数のサイプからなるサイプ群が形成されるブロックが含まれ、
前記サイプ群は、第１サイプと第２サイプとを有し、
前記第２サイプは、前記第２サイプの延在方向に変化する幅を有し且つ前記第２サイプの幅の最大値が前記第１サイプの幅よりも大きい非噛合領域を備え、
前記第２サイプは、互いに対向配置される第１サイプ壁と第２サイプ壁とを含み、
前記第１サイプ壁と前記第２サイプ壁とは、それぞれ波形状部分を含み、前記非噛合領域では前記第１サイプ壁の波形状部分と前記第２サイプ壁の波形状部分との間に位相差があり、
前記第２サイプは、タイヤ周方向における前記ブロックの中央線を中心とした前記ブロックのタイヤ周方向長さの５０％の範囲となる中央領域に配置されている。

かかる構成を有する空気入りタイヤの効果について、第１サイプ壁の波形状部分と第２サイプ壁の波形状部分との間には位相差があるため、第１サイプ壁の波形状部分と第２サイプ壁の波形状部分とが噛み合わず、第２サイプは非噛合領域を有する。非噛合領域は、第１サイプ壁と第２サイプ壁との間隔の広い幅広部位を含む。これにより、第２サイプが閉じにくくなり、第２サイプのエッジ効果が高くなる。エッジ効果が高くなると氷雪路面でのトラクション性能及び操縦安定性能が向上する。

さらに、幅広部位を含む第２サイプを含むブロックは、前記第２サイプを境界とする複数の小ブロックに分割される傾向にある。小ブロックに分割されることによりブロック剛性が低下する。このとき、第２サイプの幅はブロックを区画する溝の幅よりも狭いため、ブロック剛性は過度に低下しない。つまり、ブロック剛性を最適化することで氷雪路面でのエッジ効果等を高めるとともに、ブロックの路面追従性を向上させる。よって、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ、氷雪路面でのトラクション性能及び操縦安定性能を向上させることができる。

さらに、第２サイプはブロックの中央領域に配置されているから、ブロックの中でも特にブロック剛性の高いブロックの中央領域を狙って、ブロック剛性を低下させることができる。よって、ブロックの中央領域とブロックの周辺領域との間に生じる局所的なブロック剛性のばらつきを、小さくすることができる。これにより、さらなるブロック剛性の最適化を図ることができる。したがって、サイプの閉塞を抑制し、氷雪路面でのエッジ効果等を高めるとともに、ブロックの路面追従性を向上させる。よって、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ、氷雪路面でのトラクション性能及び操縦安定性能を向上させることができる。

前記第１サイプ壁及び前記第２サイプ壁は、それぞれ、延在方向の中央部に波形状部分を有し、延在方向の両端部にストレート形状部分を有するとよい。

前記第１サイプ壁の波形状部分と前記第２サイプ壁の波形状部分との間には周期差があってもよい。

前記第２サイプを含む前記サイプ群が設けられる前記ブロックは、センターブロック及びクォータブロックのうちいずれか一方のブロック、又は、両方のブロックに該当し、
前記センターブロックは、タイヤ赤道と重なる位置に設けられ、又は、前記タイヤ赤道と重なる位置に配置された溝に隣接して設けられ、
前記クォータブロックは、前記センターブロックと、タイヤ幅方向最外側に設けられたショルダーブロック又はショルダーリブとの間に設けられていてもよい。

センターブロックは、他のブロックよりもタイヤ赤道ＣＬに近いため、特にトラクション性能に対する寄与が大きい。そのため、センターブロックについて、上記構成を有する空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ、氷雪路面でのトラクション性能を向上させるのに効果的である。また、クォータブロックは、タイヤ赤道ＣＬから離れた位置にあるため、特に旋回走行に対する寄与が大きい。そのため、クォータブロックについて、上記構成を有する空気入りタイヤは、操縦安定性能の向上に効果的である

前記空気入りタイヤは氷雪路用タイヤであってもよい。

本発明にかかる空気入りタイヤの一実施形態におけるトレッド部を示す展開図 図１のセンターブロックの拡大図 図１のクォータブロックの拡大図 図１のショルダーブロックの拡大図 第２実施形態のトレッド部の一部分の拡大図 第３実施形態のトレッド部の一部分の拡大図 比較例のトレッド部の一部分の拡大図

以下、本発明にかかる空気入りタイヤにおける一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明にかかる空気入りタイヤの第１実施形態におけるトレッド部を示す展開図である。トレッド部１００は、路面に接地するブロックを複数含む。ブロックは、第１溝と第２溝とによって区画されるか、第１溝と第２溝とトレッド部が路面に接地するタイヤ幅方向端部である接地端ＴＥによって区画される。第１溝に相当する傾斜溝１は、センター側からショルダー側に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜し、かつ、緩やかな曲線で延びている。第２溝に相当する交差溝２は、複数の傾斜溝１に交差し、二つの傾斜溝１の間を接続する。傾斜溝１及び交差溝２は、それぞれタイヤ周方向に間隔を設けて繰り返し配置されている。

本実施形態では、トレッド部１００に形成されたトレッドパターンが、ブロックを基調とするブロックパターンである例を示す。但し、図１に示されたトレッド部１００のブロックパターンは一例であり、第１溝及び第２溝の形状や幅、長さを変えることで様々なブロックパターンを採り得る。例えば、第１溝は、タイヤ幅方向に対して平行に延びてもよく、タイヤ幅方向に対して傾斜するが直線をなすように延びてもよい。また、第１溝は、全て同じ長さの溝であってもよく、異なる長さの溝であってもよい。第２溝も同様である。

本実施形態では、複数のブロックは、タイヤ赤道ＣＬと重なる位置に設けられたセンターブロック４、５を含む。センターブロック４、５のそれぞれのブロックの重心が、互いにタイヤ赤道ＣＬを挟んだ反対側に位置している。また、センターブロック４、５の形状は、互いに異なる形状をしている。センターブロック４、５は、それぞれ、タイヤ周方向に繰り返して配置されている。

タイヤ赤道ＣＬがセンターブロックと重ならずに溝とのみ重なる場合は、そのタイヤ赤道ＣＬと重なる位置に配置された溝に隣接して設けられたブロックをセンターブロックとする。また、センターブロックがタイヤ幅方向に重ならないように配置されていてもよい。センターブロックの形状は、互いに異なる形状を有するに限らず、異なる三種類以上の形状を有していてもよい。また、一種類の形状を有するセンターブロックが、タイヤ赤道ＣＬと重なる位置にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて配置されてもよい。

本実施形態では、回転方向が指定された方向性タイヤとして構成されている例を示し、その回転方向を矢印ＲＤで表している。回転方向ＲＤの前方側（図１の下側）はブロックの踏み込み側となり、回転方向ＲＤの後方側（図１の上側）はブロックの蹴り出し側となる。回転方向の指定は、例えば回転方向を示す矢印などの表示を、空気入りタイヤのサイドウォール部の表面に付すことで行われる。

図２（ａ）は、図１におけるセンターブロック５の拡大図を示している。センターブロック５には、センターブロック５を区画する溝（即ち、傾斜溝１及び交差溝２）よりも幅の小さい複数のサイプからなるサイプ群が形成されている。ブロックを区画する溝は１．５ｍｍ以上の幅を有するのに対し、サイプ群を構成する各サイプは１．５ｍｍ未満の幅を有する。

サイプ群は、第１サイプ５１と、第２サイプ５２とを有している。第１サイプ５１は、互いに間隔を空けて対向配置される二つのサイプ壁によって構成されるが、図２各図では、第１サイプ５１は１本の線に単純化して表されている。第１サイプ５１は、第１サイプ５１の延在方向に一定の幅を有する。すなわち、互いに対向配置される二つのサイプ壁の間隔が、第１サイプ５１の延在方向に一定である。第２サイプ５２は、第２サイプ５２の延在方向に変化する幅を有する。すなわち、互いに対向配置される二つのサイプ壁の間隔が、第２サイプ５２の延在方向に変化する。そして、第２サイプ５２は非噛合領域を有し、非噛合領域では第２サイプ５２の幅の最大値が第１サイプ５１の幅よりも大きい。

図２（ｂ）は、図２（ａ）に示された第２サイプ５２の拡大図である。第２サイプ５２は、互いに対向配置される第１サイプ壁５２ａと第２サイプ壁５２ｂとを含む。第１サイプ壁５２ａは、その中央部に波形状部分５２ａｗを有し、その両端部にストレート形状部分５２ａｓを有する。第２サイプ壁５２ｂは、その中央部に波形状部分５２ｂｗを有し、その両端部にストレート形状部分５２ｂｓを有する。そして、第２サイプ５２の非噛合領域では、第１サイプ壁５２ａの波形状部分５２ａｗと第２サイプ壁５２ｂの波形状部分５２ｂｗとの間に位相差がある。位相差があるとは、第１サイプ壁５２ａの波形状と第２サイプ壁５２ｂの波形状とがサイプの延在方向にずれていることを表す。

第１サイプ壁５２ａと第２サイプ壁５２ｂとの間に位相差があると、第１サイプ壁５２ａの波形状部分５２ａｗと第２サイプ壁５２ｂの波形状部分５２ｂｗとが噛み合わず、非噛合領域を有することになる。非噛合領域では、第１サイプ壁５２ａと第２サイプ壁５２ｂとの間隔が相対的に大きい幅広部位５２１と、第１サイプ壁５２ａと第２サイプ壁５２ｂとの間隔が相対的に小さい幅狭部位５２２とが生じる。幅広部位５２１があると、例えば、第２サイプ５２にサイプ幅方向の力が作用したとしても、幅広部位５２１が閉じにくい。サイプが閉じにくくなるとエッジ効果を高められる。また、幅狭部位５２２が閉じると、第１サイプ壁５２ａと第２サイプ壁５２ｂが互いに支え合い、更なるブロック５の変形を妨げて、さらに第２サイプ５２を閉じにくくする。非噛合領域では、幅広部位５２１と幅狭部位５２２とが周期的に表れるため、さらに第２サイプ５２を閉じにくくする。

また、波形状部分５２ａｗ、５２ｂｗは角部のない曲線で構成されているため、サイプの幅方向だけでなく、多方向に対してエッジ効果が発揮され、旋回時を含めた操縦安定性能が高められる。

さらに、幅広部位５２１の存在により、センターブロック５が、第２サイプ５２を境界とする、適度な大きさを有する小ブロック５３、５４に分割される傾向にある。小ブロック５３、５４に分割されることにより、ブロック剛性が低下する。ただし、第２サイプ５２の幅はブロックを区画する溝の幅よりも狭いため、ブロック剛性は過度に低下しない。

図２（ａ）に示すように、第２サイプ５２が中央領域Ｃｒ_５に配置されている。他方、中央領域Ｃｒ_５の外部には第２サイプ５２が配置されていない。中央領域Ｃｒ_５は、センターブロック５のタイヤ周方向長さをＬ_５とし、タイヤ周方向におけるセンターブロック５の中央線をＣ_５としたとき、中央線Ｃ_５から±０．２５Ｌ_５以内の範囲を表す。つまり、第２サイプ５２は、タイヤ周方向におけるセンターブロック５の中央線Ｃ_５を中心とした、センターブロック５のタイヤ周方向長さＬ_５の５０％の範囲となる中央領域Ｃｒ_５に配置されている。中央線Ｃ_５は、タイヤ幅方向に延びる仮想線である。

第２サイプ５２が中央領域Ｃｒ_５に配置されることにより、センターブロック５の中でも特にブロック剛性の高いブロックの中央領域Ｃｒ_５を狙ってブロック剛性を低下させることができる。よって、ブロックの中央領域Ｃｒ_５とブロックの周辺領域との間に生じる局所的なブロック剛性のばらつきを小さくすることができる。

本実施形態では、第１サイプ壁５２ａの波形状部分５２ａｗと第２サイプ壁５２ｂの波形状部分５２ｂｗとの間に位相差はあるが、周期差はない。第１サイプ壁５２ａの波形状部分５２ａｗと第２サイプ壁５２ｂの波形状部分５２ｂｗと間において周期が同じであると、トレッド部の外観上の違和感が生じにくい。

ところで、トレッド部１００の平面視においてストレート形状を有するサイプは、ブロック内の偏摩耗、特に、タイヤ周方向に生じるヒールアンドトウ摩耗が大きくなりやすい。他方、トレッド部１００の平面視において波形状を有するサイプは、ヒールアンドトウ摩耗が抑えられる。また、トレッド部の平面視において波形状を有するサイプは、多方向に対してエッジ効果が得られるため、旋回時を含めた操縦安定性能が向上する。さらに、波形状部分は角部のない曲線で構成されるため、多方向から力が作用したとき、応力集中による偏摩耗が起きにくい。

サイプ端部まで波形状を有すると、サイプ端部におけるサイプの延在方向とブロック外縁とのなす角部の鋭角度が増し、当該角部における剛性が局所的に低下して、タイヤ幅方向に生じる偏摩耗が大きくなる傾向にある。しかしながら、本実施形態では、第１サイプ壁５２ａ及び第２サイプ壁５２ｂにおいて、それぞれ、サイプ壁の中央部が波形状部分５２ａｗ、５２ｂｗを有し、サイプ壁の端部がストレート形状部分５２ａｓ、５２ｂｓを有する。よって、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

センターブロック５は、他のブロックよりもタイヤ赤道ＣＬに近いため、特にトラクション性能に対する寄与が大きい。そうすると、センターブロック５について上記構成を有する空気入りタイヤは、氷雪路面でのエッジ効果等を高めてトラクション性能を向上させるのに効果的である。

第２サイプ５２は、本実施形態のようにセンターブロック５の中央領域Ｃｒ_５に１本だけ配置されていることが好ましい。これにより、センターブロック５は、適度な大きさを有する二つの小ブロック５３、５４に区画され、ブロック剛性が過度に低下しない。但し、第２サイプ５２は、適度なブロック剛性を得るために、中央領域Ｃｒ_５に複数本含まれていても構わない。また、第２サイプ５２が複数本含まれているとき、第１サイプ５１が第２サイプ５２の間に挟まれるように配置されていても構わない。

サイプの幅は、サイプ延在方向に直交する方向における、対向する二つのサイプ壁の間隔で表す。第２サイプ５２の幅Ｔ_５２を図２（ｂ）に示す。第１サイプ５１の幅Ｔ_５１は、０．３ｍｍ以上であると好ましい。さらに、第１サイプ５１の幅Ｔ_５１は、０．８ｍｍ未満であると好ましい。第２サイプ５２の幅Ｔ_５２は、０．５ｍｍ以上であると好ましい。第２サイプ５２の幅Ｔ_５２は、１．５ｍｍ未満であると好ましい。各サイプの深さは、ブロックを区画する溝の深さより浅いと好ましく、同じ深さでもよい。

図２（ｃ）は、図２（ａ）と同じセンターブロック５の拡大図を示している。図２（ｃ）に示されるように、第１サイプ５１の延在方向Ｄ_５１と第２サイプ５２の延在方向Ｄ_５２とは、いずれも、サイプの両端におけるサイプ幅の中央を通る直線で示される。第１サイプ５１の延在方向Ｄ_５１は、タイヤ幅方向ＷＬに対してＡ_５１の角度をなし、第２サイプ５２の延在方向Ｄ_５２は、タイヤ幅方向ＷＬに対してＡ_５２の角度をなす。図２（ｃ）において、延在方向Ｄ_５１と延在方向Ｄ_５２はタイヤ幅方向ＷＬに対し右上がりの方向をとるが、延在方向Ｄ_５１と延在方向Ｄ_５２がタイヤ幅方向ＷＬに対し右下がりの方向をとってもよい。角度Ａ_５１と角度Ａ_５２は、いずれも５度以内であるとよい。つまり、第１サイプ５１と第２サイプ５２は、タイヤ幅方向に対し、±５度以内の方向に延びてもよい。これにより、センターブロック５に形成されたサイプ群によるエッジ効果が、特に氷雪路面でのトラクション（駆動・制動）性能の向上に寄与する。また、延在方向Ｄ_５１と延在方向Ｄ_５２がタイヤ幅方向ＷＬと同方向（すなわち、角度Ａ_５１と角度Ａ_５２がそれぞれ０度）でもよい。また、センターブロック５における第１サイプ５１及び第２サイプ５２の延在方向Ｄ_５１、Ｄ_５２が右下がりの方向をとる場合、タイヤ赤道ＣＬを挟んで反対側に位置するセンターブロック４のサイプの延在方向が右上がりの方向をとってもよい。そのとき、センターブロック４、５それぞれにおけるタイヤ幅方向に対する角度の絶対値は等しくなるように設定してもよい。角度Ａ_５１と角度Ａ_５２は同じ値でもよく、異なる値であってもよい。

以上、センターブロック５について説明したが、センターブロック４、及びタイヤ周方向に間隔を空けて配置される他のセンターブロックについても同様である。

図１に戻り、本実施形態において、複数のブロックは、タイヤ幅方向最外側に設けられたショルダーブロック８、９を含む。ショルダーブロック８、９は、傾斜溝１と交差溝２と接地端ＴＥとで区画される。

接地端ＴＥは、正規リムにリム組みして正規内圧と正規荷重を負荷したタイヤを平坦路面に接地させたときのタイヤ幅方向の最外位置である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡに規定される標準リム、ＴＲＡに規定される“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、あるいはＥＴＲＴＯに規定される“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧、ＴＲＡの表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳ ＳＵＲＥ”である。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力、ＴＲＡの上記表に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

図１では、トレッド部１００はショルダーブロック８、９を含むが、トレッド部１００は、ショルダーブロック８、９に代えてショルダーリブを含んでいてもよい。クォータブロック６、７は、それぞれ、センターブロック４、５とショルダーブロック８、９との間に配置される。クォータブロック６、７は必須のブロックではなく、トレッド部１００に含まれるブロックがセンターブロック４、５とショルダーブロック８、９とで構成されていてもよい。

図３（ａ）は、図１におけるクォータブロック７の拡大図を示している。クォータブロック７には、クォータブロック７を区画する溝（即ち、傾斜溝１及び交差溝２）よりも幅の小さい複数のサイプからなるサイプ群が形成されている。

サイプ群は、第１サイプ７１と第２サイプ７２とを有している。第１サイプ７１は、互いに対向配置される二つのサイプ壁によって構成されるが、図３各図では、第１サイプ７１は１本の線に単純化して表されている。第１サイプ７１は、第１サイプ７１の延在方向に一定の幅を有する。すなわち、互いに対向配置される二つのサイプ壁の間隔が、第１サイプ７１の延在方向に一定であることを表す。第２サイプ７２は、第２サイプ７２の延在方向に変化する幅を有する。すなわち、互いに対向配置される二つのサイプ壁の間隔が、第２サイプ７２の延在方向に変化することを表す。そして、第２サイプ７２は非噛合領域を有し、非噛合領域では第２サイプ７２の幅の最大値が、第１サイプ７１の幅よりも大きい。

図３（ｂ）は、図３（ａ）に示された第２サイプ７２の拡大図である。第２サイプ７２は、互いに対向配置される第１サイプ壁７２ａと第２サイプ壁７２ｂとを含む。第１サイプ壁７２ａは、その中央部に波形状部分７２ａｗを有し、その両端部にストレート形状部分７２ａｓを有する。第２サイプ壁７２ｂは、その中央部に波形状部分７２ｂｗを有し、その両端部にストレート形状部分７２ｂｓを有する。そして、第２サイプ７２の非噛合領域では、第１サイプ壁７２ａの波形状部分７２ａｗと第２サイプ壁７２ｂの波形状部分７２ｂｗとの間に位相差がある。

クォータブロック７における第２サイプ７２が非噛合領域を有し、非噛合領域では、幅広部位７２１と幅狭部位７２２とを生じさせることの効果は、センターブロック５における第２サイプ５２が非噛合領域を有することの効果に準ずる。また、波形状部分７２ａｗ、７２ｂｗは角部のない曲線で構成されることの効果、クォータブロック７が第２サイプ７２を境界とする適度な大きさを有する小ブロック７３、７４に分割されることの効果、第２サイプ７２が、タイヤ周方向におけるクォータブロック７の中央線Ｃ_７を中心とした、クォータブロック７のタイヤ周方向長さＬ_７の５０％の範囲となる中央領域Ｃｒ_７に配置され、中央領域Ｃｒ_７の外部では第２サイプ７２が配置されていないことの効果、サイプ壁７２ａ、７２ｂの中央部が波形状部分７２ａｗ、７２ｂｗを有し、サイプ壁の端部がストレート形状部分７２ａｓ、７２ｂｓを有することの効果、第２サイプ７２の本数に関係する効果も同様に、センターブロック５における第２サイプ５２にかかる効果に準ずる。

クォータブロック７は、タイヤ赤道ＣＬから離れた位置にあるため、特に旋回走行に対する寄与が大きい。そうすると、クォータブロック７について上記構成を有する空気入りタイヤは、操縦安定性能を向上させるのに効果的である。

第２サイプ７２の幅Ｔ_７２を図３（ｂ）に示す。第１サイプ７１の幅Ｔ_７１は、０．３ｍｍ以上であると好ましい。さらに、第１サイプ７１の幅Ｔ_７１は、０．８ｍｍ未満であると好ましい。第２サイプ７２の幅Ｔ_７２は、０．５ｍｍ以上であると好ましい。第２サイプ７２の幅Ｔ_７２は、１．５ｍｍ未満であると好ましい。各サイプの深さは、ブロックを区画する溝の深さより浅いと好ましく、同じ深さでもよい。

図３（ｃ）は、図３（ａ）と同じクォータブロック７の拡大図を示している。図３（ｃ）に示されるように、第１サイプ７１の延在方向Ｄ_７１と第２サイプ７２の延在方向Ｄ_７２とは、いずれも、サイプの両端におけるサイプ幅の中央を通る直線で示される。第１サイプ７１の延在方向Ｄ_７１は、タイヤ幅方向ＷＬに対してＡ_７１の角度をなし、第２サイプ７２の延在方向Ｄ_７２は、タイヤ幅方向ＷＬに対してＡ_７２の角度をなす。図３（ｃ）において、延在方向Ｄ_７１と延在方向Ｄ_７２は、タイヤ幅方向ＷＬに対し右下がりの方向をとるが、延在方向Ｄ_７１と延在方向Ｄ_７２がタイヤ幅方向ＷＬに対し右上がりの方向をとってもよい。角度Ａ_７１と角度Ａ_７２は、それぞれ１０度以上３０度以下であるとよい。これにより、サイプ群のエッジ効果が、特に旋回走行に寄与する。また、クォータブロック７における第１サイプ７１及び第２サイプ７２の延在方向が右下がりの方向をとる場合、タイヤ赤道ＣＬを挟んで反対側に位置するクォータブロック６のサイプの延在方向が右上がりの方向をとってもよい。そのとき、クォータブロック６、７それぞれのタイヤ幅方向に対する角度の絶対値は等しくなるように設定してもよい。角度Ａ_７１と角度Ａ_７２は同じ値でもよく、異なる値であってもよい。

以上、クォータブロック７について説明したが、クォータブロック６、及びタイヤ周方向に間隔を空けて配置される他のクォータブロックについても同様である。

図４には、図１におけるショルダーブロック９の拡大図を示している。ショルダーブロック９はサイプ９１を複数有している。サイプ９１の幅は、ショルダーブロックを区画する溝の幅よりも小さい。サイプ９１の幅は、０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であると好ましい。サイプ９１の延在方向Ｄ_９１は、タイヤ幅方向ＷＬに対してＡ_９１の角度をなす。角度Ａ_９１は、１０度以上１５度以下であるとよい。延在方向Ｄ_９１は、タイヤ幅方向ＷＬに対し右上がりの方向をとるが、延在方向Ｄ_９１がタイヤ幅方向ＷＬに対し右下がりの方向をとってもよい。

ショルダーブロック９のサイプ９１のサイプ形状について、サイプ９１が、トレッド部１００の平面視において、波形状部分とストレート形状部分との両方を含むと好ましい。さらに、サイプ９１は、サイプ９１を構成するサイプ壁の中央部に波形状部分を有し、サイプ壁の両端部にストレート形状部分を有すると、より好ましい。ショルダーブロック９では、幅が一定のサイプを使用するとよい。幅が一定のサイプは、ブロック剛性を高く保ち、ショルダーブロック９に大きな力がかかる乾燥路面の制動性能を確保するのに効果的である。ショルダーブロック８、及びタイヤ周方向に間隔を空けて配置される他のショルダーブロックについても同様である。

センターブロック４、５、クォータブロック６、７及びショルダーブロック８、９に共通して、サイプ群は、サイプの両端がそれぞれブロックの外縁に接続される両側オープンタイプ、サイプの片端がブロックの外縁に接続され、他方の片端がブロックの外縁に接続されない片側オープンタイプ、及び、サイプの両端がブロックの外縁に接続されない両側クローズドタイプのいずれでもよい。両側オープンタイプのサイプが増加するほどブロック剛性の低下効果が高くなる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態は、以下に説明する構成の他は、第１実施形態と同様の構成であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。第１実施形態で説明した部材と同一の部材には、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。また、説明した複数の変形例については、特に制約なく組み合わせて採用することが可能である。第３実施形態においても、これと同様である。

第２実施形態を、図５を参照して説明する。図５（ａ）は、センターブロック５、クォータブロック７及びショルダーブロック９のみを示すトレッド部の拡大図である。センターブロック５の中央領域には第２サイプ５７が設けられ、クォータブロック７の中央領域には第２サイプ７７が設けられている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）に示された第２サイプ５７の拡大図である。第２サイプ５７は、互いに対向配置される第１サイプ壁５７ａと第２サイプ壁５７ｂとによって構成される。第１サイプ壁５７ａは、その中央部に波形状部分５７ａｗを有し、その両端部にストレート形状部分５７ａｓを有する。第２サイプ壁５７ｂは、その中央部に波形状部分５７ｂｗを有し、その両端部にストレート形状部分５７ｂｓを有する。

そして、第１サイプ壁５７ａの波形状部分５７ａｗと第２サイプ壁５７ｂの波形状部分５７ｂｗとの間には１８０度の位相差を有している。第２実施形態における第２サイプ５７の幅Ｔ_５７が第１実施形態における第２サイプ５２の幅Ｔ_５２より大きくなり、幅狭部位５７２を維持しつつ幅広部位５７１を拡大できる。これにより、サイプがさらに閉じにくくなり、エッジ効果が高められる。加えて、ブロック剛性の最適化の調整幅を拡げることができる。クォータブロック７の第２サイプ７７についても同様に、両サイプ壁の間に１８０度の位相差を有していてもよい。これにより、第２サイプ７７の幅狭部位を維持しつつ幅広部位を拡大できる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態を、図６を参照して説明する。図６（ａ）は、センターブロック５、クォータブロック７及びショルダーブロック９のみを示すトレッド部の拡大図である。センターブロック５の中央領域には第２サイプ５８が設けられ、クォータブロック７の中央領域には第２サイプ７８が設けられている。

図６（ｂ）は、図６（ａ）に示された第２サイプ５８付近の拡大図である。第２サイプ５８は、互いに対向配置される第１サイプ壁５８ａと第２サイプ壁５８ｂとによって構成される。第１サイプ壁５８ａは、その中央部に波形状部分５８ａｗを有し、その両端部にストレート形状部分５８ａｓを有する。第２サイプ壁５８ｂは、その中央部に波形状部分５８ｂｗを有し、その両端部にストレート形状部分５８ｂｓを有する。

そして、第１サイプ壁５８ａの波形状部分５８ａｗと第２サイプ壁５８ｂの波形状部分５８ｂｗとの間には、位相差に加えて周期差がある。周期の異なるサイプ壁を対向配置させることにより、ブロック剛性を最適化するための調整手法を多様化できる。クォータブロック７の第２サイプ７８についても同様であり、第２サイプ７８を構成する両サイプ壁の間には、位相差に加えて周期差がある。

第１、第２実施形態の変形例として、両サイプ壁の波形状部分について、位相差に加え、波の振幅の大きさの差があってもよい。第３実施形態の変形例として、両サイプ壁の波形状部分について、位相差及び周期差に加え、波の振幅の大きさの差があってもよい。波の振幅の大きさに差を設けることで、ブロック剛性を最適化するための調整手法を多様化できる。

上記空気入りタイヤは、冬場の氷雪路と夏場の乾燥路との両方で使用する、いわゆるオールシーズン用タイヤでもよいが、主に冬場の氷雪路と乾燥路とで使用する氷雪路用タイヤ（いわゆる冬用タイヤ）でもよい。氷雪路用タイヤは、トレッド部のゴム硬度が６０度～７５度の範囲にあり、オールシーズン用タイヤを含む通常のタイヤに比べて、トレッド部のゴム硬度が低い。ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠し、２３℃雰囲気下でタイプＡデュロメータを使用して測定された値（デュロメータ硬さ）である。

本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、構造、製法などはいずれも採用できる。上述のサイプ形状を有するトレッド部を持つ空気入りタイヤを製造するには、空気入りタイヤの加硫成型時にトレッド部の表面に挿入される複数のサイプブレードのうち、第２サイプを成型するサイプブレードに対し、第１及び第２サイプ壁に対応した表面形状を設ける程度の改変を施せばよい。その他は、従来のタイヤ製造工程と同様にして製造することができる。図示は省略するが、本実施形態の空気入りタイヤは、一対のビード部と、そのビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部とを含む。

本発明は、上記した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

実施例１として、図１に示されたブロックパターンと第１実施形態のサイプ形状（図２－４）を含むトレッド部を有する空気入りタイヤを評価した。実施例２として、第２実施形態のサイプ形状（図５）を含むトレッド部を有する空気入りタイヤを評価した。ブロックパターンは第１実施形態と同じである。実施例３として、第３実施形態のサイプ形状（図６）を含むトレッド部を有する空気入りタイヤを評価した。ブロックパターンは第１実施形態と同じである。

比較例として、図７のサイプ形状を含むトレッド部を有する空気入りタイヤを評価した。ブロックパターンは第１実施形態と同じである。図７では、サイプの幅がその延在方向に変化する第２サイプを含んでいない。すなわち、センターブロック５及びクォータブロック７におけるサイプは全て、一定の幅を有するサイプで構成されている。ショルダーブロック９におけるサイプついては第１実施形態と同じである。

＜評価＞
各実施例と比較例の空気入りタイヤをテスト車両に取り付けて、雪上駆動性能、雪上操縦安定性能及びドライ操縦安定性能を評価した。評価条件と評価項目を下記に示す。

＜評価条件＞
タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１７
リム：１７Ｘ７．５Ｊ
タイヤ内圧：２２０ｋＰａ
テスト車両：排気量１９８４ｃｃの乗用車

＜雪上駆動性能の評価＞
タイヤをテスト車両に装着して雪上路での加速試験を行い、停止状態から２０ｍ走行するまでの時間を計測した。評価条件は上記のものを使用した。評価結果は、計測値の逆数を用い、比較例の結果を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど雪上駆動性能が優れていることを意味する。

＜雪上操縦安定性能の評価＞
各タイヤをテスト車両に装着して圧雪路面にて、加速・制動・旋回・レーンチェンジをする走行を実施した。専門のドライバーにより相対的に評価し、比較例の結果を１００として指数で表示した。この指数値が大きいほど雪上操縦安定性能が優れていることを意味する。

＜ドライ操縦安定性能の評価＞
タイヤを車両に装着してアスファルト舗装された乾燥路面にて、加速・制動・旋回・レーンチェンジをする走行を実施した。評価条件は上記のものを使用した。専門のドライバーが相対的に評価し、比較例の結果を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど乾燥路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

表１に評価結果を示す。これより、実施例１～３は、比較例に対し、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ雪上駆動性能と雪上操縦安定性能を高められることが示された。

１…傾斜溝
２…交差溝
４、５…センターブロック
６、７…クォータブロック
８、９…ショルダーブロック
５１、７１…第１サイプ
５２、７２、７７、７８…第２サイプ
５３、５４、７３、７４…小ブロック
９１…サイプ
１００…トレッド部

Claims (4)

1. ブロックを複数含むトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、前記ブロックを区画する溝よりも幅の小さい複数のサイプからなるサイプ群が形成されるブロックが含まれ、
   前記サイプ群は、第１サイプと第２サイプとを有し、
   前記第２サイプは、前記第２サイプの延在方向に変化する幅を有し且つ前記第２サイプの幅の最大値が前記第１サイプの幅よりも大きい非噛合領域を備え、
   前記第２サイプは、互いに対向配置される第１サイプ壁と第２サイプ壁とを含み、
   前記第１サイプ壁と前記第２サイプ壁とは、それぞれ波形状部分を含み、前記非噛合領域では前記第１サイプ壁の波形状部分と前記第２サイプ壁の波形状部分との間に位相差があり、
   前記第２サイプは、タイヤ周方向における前記ブロックの中央線を中心とした前記ブロックのタイヤ周方向長さの５０％の範囲となる中央領域に配置されており、
   前記第１サイプ壁の波形状部分と前記第２サイプ壁の波形状部分との間には周期差があることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記第１サイプ壁及び前記第２サイプ壁は、それぞれ、延在方向の中央部に波形状部分を有し、延在方向の両端部にストレート形状部分を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２サイプを含む前記サイプ群が設けられる前記ブロックは、センターブロック及びクォータブロックのうちいずれか一方のブロック、又は、両方のブロックに該当し、
   前記センターブロックは、タイヤ赤道と重なる位置に設けられ、又は、前記タイヤ赤道と重なる位置に配置された溝に隣接して設けられ、
   前記クォータブロックは、前記センターブロックと、タイヤ幅方向最外側に設けられたショルダーブロック又はショルダーリブとの間に設けられている、請求項１又は２に記載の、空気入りタイヤ。
4. 前記空気入りタイヤは氷雪路用タイヤである、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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