DE102019134331A1

DE102019134331A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102019134331A1
Application number: DE102019134331.3A
Authority: DE
Inventors: Aya Satoi
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2018-12-20
Filing date: 2019-12-13
Publication date: 2020-06-25
Anticipated expiration: 2039-12-14
Also published as: DE102019134331B4; JP2020100193A; JP7184628B2

Abstract

Ein Luftreifen in der vorliegenden Erfindung, umfassend einen Laufflächenanteil (100),welcher mehrere Blöcke aufweist,wobei der Laufflächenanteil (100) einen Block umfasst, in dem eine Lamellengruppe, die mehrere Lamellen umfasst, die jeweils kleiner in der Breite als Rillen sind, durch welche die Blöcke jeweils unterteilt sind, gebildet ist,die Lamellengruppe eine erste Lamelle (51, 71) und eine zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) aufweist,die zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) einen nicht-eingreifenden Bereich mit einer Breite aufweist, die in einer verlängerten Richtung der zweiten Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) variiert wird, wobei ein Maximalwert der Breite der zweiten Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) größer als die Breite der ersten Lamelle (51, 71) ist,die zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) eine erste Lamellenwand (52a, 57a, 58a, 72a) und eine zweite Lamellenwand (52b, 57b, 71b) aufweist, die einander gegenüberliegend angeordnet sind,die erste Lamellenwand (52a, 57a, 58a, 72a) und die zweite Lamellenwand (52b, 57b, 58b, 72b) jeweils einen Wellenformanteil (52aw, 57aw, 58aw, 72aw, 52bw, 57bw, 58bw, 72bw) beinhalten und in dem nicht-eingreifenden Bereich ein Phasenunterschied zwischen dem Wellenformanteil (52aw, 57aw, 58aw, 72aw) der ersten Lamellenwand und dem Wellenformanteil (52bw, 57bw, 58bw, 72bw) der zweiten Lamellenwand vorhanden ist, unddie zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) sich in einem mittleren Bereich (Cr, Cr) befindet, welcher eine Fläche von 50% einer Länge des Blocks in einer Reifenumfangsrichtung unter einer Bedingung ist, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie (C, C) des Blocks in der Reifenumfangsrichtung darstellt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit einem Laufflächenanteil, in welchem sich viele Blöcke befinden.
Beschreibung der verwandten Technik
Es ist üblicherweise bekannt, dass ein Luftreifen mit einem Laufflächenanteil, in welchem sich viele Blöcke befinden, dadurch gekennzeichnet ist, dass in jedem der Blöcke viele Einschnitte, genannt Lamellen, gemacht werden, um den Kanteneffekt in dem Laufflächenanteil zu erhöhen, um Leistungen davon auf Schnee und Eis zu verbessern (siehe Patent Dokument 1).
In den letzten Jahren wurden solche Reifen erforderlich, um die Kompatibilität der Beibehaltung von Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen mit einer Verbesserung in Leistungen auf Schnee und Eis zu erzielen (siehe Patent Dokument 2). Um die Leistungen auf Schnee und Eis zu erhöhen, ist es effektiv, dass die Anzahl an Lamellen in jedem ihrer Blöcke erhöht wird. Wenn jedoch die Anzahl der Lamellen in dem Block erhöht wird, um die Blocksteifigkeit übermäßig zu verringern, lassen sich die Lamellen leicht schließen, um eine Tendenz zu erzeugen, dass der Kanteneffekt und andere des Blocks gesenkt werden. Folglich wird der Reifen schlechtere Leistungen auf Schnee und Eis, speziell Traktionsleistung und Leistungen zur Lenkstabilität auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen, zeigen. Das übermäßige Verringern der Blocksteifigkeit führt tendenziell zu einem Rückgang in den Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen. Wenn die Größe von jedem der Blöcke erhöht wird, wird die Blocksteifigkeit davon abgehalten, gesenkt zu werden. Die lokale Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit wird jedoch groß, wobei diese Ungleichmäßigkeit zwischen einem mittleren Bereich des Blocks und einem Randbereich davon erzeugt wird. Folglich trägt die Blockgrößenzunahme nicht ohne weiteres dazu bei, die Kompatibilität der Beibehaltung der Leistungen der Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen mit einer Verbesserung der Leistungen auf Schnee und Eis zu gewährleisten.
Um verschiedene Probleme bezüglich Reifenleistungen durch eine Ausgestaltung der Form von Lamellen zu lösen, beschreiben Patent-Dokumente 3 bis 5 jeweils einen Laufflächenanteil mit einer Lamelle, die teilweise einen Anteil mit großer Breite in einer verlängerten Richtung der Lamelle aufweist. Diese Struktur schlägt jedoch keine Lösungen für das übermäßige Verringern oder die oben beschriebene Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit vor.
Dokumente des Standes der Technik

Patent Dokument 1: JP-A-2017-190123
Patent Dokument 2: JP-A-2012-180007
Patent Dokument 3: JP-A-2011-506198
Patent Dokument 4: JP-A-2012-101783
Patent Dokument 5: JP-A-2013-505874

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen zur Verfügung zu stellen, mittels welchem die Steifigkeit seiner Blöcke optimiert wird, und eine Traktionsleistung und Leistungen für Lenkstabilität auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen verbessert werden, während Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen sicher beibehalten werden.
Dies ist ein Luftreifen, umfassend einen Laufflächenanteil, welcher mehrere Blöcke aufweist, wobei der Laufflächenanteil einen Block umfasst, in dem eine Lamellengruppe, die mehrere Lamellen umfasst, die jeweils kleiner in der Breite als Rillen sind, durch welche die Blöcke jeweils unterteilt sind, gebildet ist,
die Lamellengruppe eine erste Lamelle und eine zweite Lamelle aufweist,
die zweite Lamelle einen nicht-eingreifenden Bereich mit einer Breite aufweist, die in
einer verlängerten Richtung der zweiten Lamelle variiert, wobei ein Maximalwert der Breite der zweiten Lamelle größer als die Breite der ersten Lamelle ist,
die zweite Lamelle eine erste Lamellenwand und eine zweite Lamellenwand aufweist, die einander gegenüberliegend angeordnet sind,
die erste Lamellenwand und die zweite Lamellenwand jeweils einen Wellenformanteil beinhalten und in dem nicht-eingreifenden Bereich ein Phasenunterschied zwischen dem Wellenformanteil der ersten Lamellenwand und dem Wellenformanteil der zweiten Lamellenwand vorhanden ist, und
die zweite Lamelle sich in einem mittleren Bereich befindet, welcher eine Fläche von 50% einer Länge des Blocks in einer Reifenumfangsrichtung unter einer Bedingung ist, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie des Blocks in der Reifenumfangsrichtung darstellt.
Bezüglich vorteilhafter Effekte des Luftreifens mit dieser Struktur ist der Phasenunterschied zwischen dem Wellenformanteil der ersten Lamellenwand und dem Wellenformanteil der zweiten Lamellenwand vorhanden, so dass der Wellenformanteil der ersten Lamellenwand nicht mit dem Wellenformanteil der zweiten Lamellenwand in Eingriff kommt. Demgemäß weist die zweite Lamelle den nicht-eingreifenden Bereich auf. Der nicht-eingreifende Bereich umfasst einen Anteil großer Breite, der ein großes Intervall zwischen den ersten und zweiten Lamellenwänden aufweist. In dieser Weise lässt sich die zweite Lamelle weniger leicht schließen, so dass der Kanteneffekt der zweiten Lamelle erhöht wird. Wenn der Kanteneffekt erhöht wird, werden die Traktionsleistung und die Leistungen für Lenkstabilität auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen des Reifens verbessert.
Des Weiteren neigt ein Block, der die zweite Lamelle umfasst, welche den Anteil großer Breite enthält, von allen Blöcken dazu, in kleine Blöcke unterteilt zu werden, die dazwischen die zweite Lamelle als eine Grenze aufweisen. Die Unterteilung des Blocks in die kleinen Blöcke macht die Steifigkeit dieses Blocks niedrig. Zu diesem Zeitpunkt ist die zweite Lamelle schmaler in der Breite als Rillen, durch die der Block unterteilt ist, so dass die Blocksteifigkeit nicht übermäßig gesenkt wird. In anderen Worten wird die Blocksteifigkeit des Blocks optimiert, um den Kanteneffekt und andere auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen zu erhöhen und die Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft weiter zu verbessern. Folglich kann der Reifen Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen beibehalten und die Traktionsleistung und die Leistungen für Lenkstabilität auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen des Reifens kann gleichzeitig verbessert werden.
Des Weiteren befindet sich die zweite Lamelle in dem mittleren Bereich von jedem der Blöcke. Folglich richtet sich diese Lamelle auf den mittleren Bereich des Blocks, der eine besonders hohe Blocksteifigkeit in dem Block aufweist, um die Blocksteifigkeit des mittleren Bereichs senken zu können. Diese Tatsache kann die lokale Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit reduzieren, die zwischen dem mittleren Bereich des Blocks und dem Randbereich davon entsteht. Auf diese Weise kann die Blocksteifigkeit weiter optimiert werden. Demgemäß wird die Lamelle davon abgehalten, geschlossen zu werden, um den Kanteneffekt des Blocks und andere auf schneebedeckten und Fahrbahnoberflächen zu erhöhen und gleichzeitig die Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft des Blocks zu verbessern. Folglich kann der Reifen Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen beibehalten und die Traktionsleistung und die Leistungen für Lenkstabilität des Reifens auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen können gleichzeitig verbessert werden.
Es kann sein, dass die erste Lamellenwand und die zweite Lamellenwand jeweils den Wellenformanteil an einem Mittelanteil der Wand in einer verlängerten Richtung der Wand aufweisen und jeweils einen geradförmigen Anteil an jedem von beiden Enden der Wand in der verlängerten Richtung der Wand aufweisen.
Es kann sein, dass ein periodischer Unterschied zwischen dem Wellenformanteil der ersten Lamellenwand und dem Wellenformanteil der zweiten Lamellenwand vorhanden ist.
Es kann sein, dass der Block, in dem die Lamellengruppe, welche die zweite Lamelle umfasst, einem beliebigen eines Mittelblocks und eines Viertelblocks oder diesen beiden Blöcken entspricht,
der Mittelblock an einer Position angeordnet ist, wo der Mittelblock einen Reifenäquator überlappt, oder benachbart einer Rille angeordnet ist, die sich an einer Position befindet, wo die Rille den Reifenäquator überlappt, und
der Viertelblock zwischen dem Mittelblock und einem Schulterblock oder einer Schulterrippe angeordnet ist, die an einer äußersten Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist.
Da der Mittelblock näher an dem Reifenäquator CL als die anderen Blöcke ist, ist der Beitrag zu der Traktionsleistung des Reifens besonders groß. Folglich ist der Luftreifen mit der oben genannten Struktur bezüglich des Mittelblocks für die Beibehaltung der Leistungen der Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen und gleichzeitig für die Verbesserung in der Traktionsleistung effektiv. Darüber hinaus befindet sich der Viertelblock an einer von dem Äquator CL entfernten Position, so dass dieser Block insbesondere zu einem Kurvenlauf des Reifens beträchtlich beiträgt. Folglich ist der Luftreifen mit der oben genannten Struktur um den Viertelblock 7 für eine Verbesserung der Leistung zur Lenkstabilität effektiv.
Der Luftreifen kann ein Reifen für eine schneebedeckte und vereiste Fahrbahnoberfläche sein.
Figurenliste

1 ist ein Entwicklungsplan, der einen Laufflächenanteil in einer Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 sind jeweils eine vergrößerte Ansicht eines Mittelblocks in 1;
3 sind jeweils eine vergrößerte Ansicht eines Viertelblocks in 1;
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Schulterblocks in 1;
5 sind jeweils eine vergrößerte Ansicht eines Anteils eines Laufflächenanteils in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 sind jeweils eine vergrößerte Ansicht eines Anteils eines Laufflächenanteils in einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
7 ist eine vergrößerte Ansicht eines Anteils eines Laufflächenanteils in einem Vergleichsbeispiel.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In jeder der Zeichnungen stimmt ein beliebiges Maßverhältnis nicht unbedingt mit dem entsprechenden tatsächlichen Maßverhältnis überein. Darüber hinaus sind Maßverhältnisse zwischen den einzelnen Zeichnungen nicht unbedingt übereinstimmend.
1 ist ein Entwicklungsplan, der einen Laufflächenanteil in einer Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Der Laufflächenanteil, der ein Laufflächenanteil 100 ist, beinhaltet mehrere Blöcke, die eine beliebige Fahrbahnoberfläche kontaktieren. Die Blöcke sind jeweils durch erste Rillen und zweite Rillen unterteilt, oder sind jeweils durch erste Rillen, eine zweite Rille und ein bodenkontaktierendes Ende TE, das ein Ende des Reifens in der Reifenbreitenrichtung ist, wobei dieses Ende ein Ende ist, an dem der Laufflächenanteil 100 die Fahrbahnoberfläche kontaktiert. Eine geneigte Rille 1, die jeder der ersten Rillen entspricht, ist derart verlängert, dass sie zu der Reifenbreitenrichtung von einer Mittelseite des Reifens zu einer Schulterseite desselben geneigt ist und in der Form einer leichten Kurve vorliegt. Eine gekreuzte Rille 2, die jeder der zweiten Rillen entspricht, durchkreuzt mehrere von all den geneigten Rillen 1. Durch die gekreuzte Rille sind zwei der geneigten Rillen 1 miteinander verbunden. Die geneigten Rillen 1 sowie die gekreuzten Rillen 2 befinden sich wiederholt in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung.
In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel dargestellt, in dem ein Laufflächenprofil, welches in dem Laufflächenanteil 100 ausgebildet ist, ein auf Blöcken basierendes Blockprofil ist. Jedoch ist das in 1 dargestellte Laufflächenprofil in dem Laufflächenanteil 100 lediglich ein Beispiel. So können verschiedene Blockprofile angenommen werden, indem die Form, die Breite und/oder die Länge der ersten Rillen, und die der zweiten Rillen geändert werden. Zum Beispiel können die ersten Rillen jeweils parallel zu der Reifenbreitenrichtung verlängert werden, oder sie können verlängert werden, um zu der Reifenbreitenrichtung geneigt zu sein, aber die Form einer geraden Linie aufweisen. Weiterhin können die ersten Rillen vollständig aus Rillen mit der gleichen Länge bestehen oder aus Rillen, die sich in ihrer Länge voneinander unterscheiden. Das Gleiche gilt für die zweiten Rillen.
In der vorliegenden Ausführungsform beinhalten die mehreren Blöcke Mittelblöcke 4 und 5, die an Positionen des Reifens angeordnet sind, die einen Reifenäquator CL des Reifens überlappen. Die jeweiligen Schwerkräfte der Mittelblöcke 4 und 5 umgeben den Reifenäquator sandwichartig, um auf Seiten des Reifens positioniert zu sein, die einander gegenüber liegen. Darüber hinaus weisen die Mittelblöcke 4 jeweils eine Form auf, die sich von der Form der Mittelblöcke 5 unterscheidet. Die Mittelblöcke 4 sowie die Mittelblöcke 5 befinden sich wiederholt in der Reifenumfangsrichtung.
Wenn der Reifenäquator CL die Mittelblöcke nicht überlappt, sondern lediglich die Rillen, sind Blöcke, die sich angrenzend zu den Rillen befinden, die sich an Positionen des Reifens befinden, an denen der Reifenäquator die Rillen überlappt, als Mittelblöcke definiert. Die Mittelblöcke können derart angeordnet sein, dass sie sich in der Reifenbreitenrichtung nicht überlappen. Die jeweiligen Formen der Mittelblöcke sind nicht auf zwei voneinander unterschiedliche Formen beschränkt, und können drei oder mehr voneinander unterschiedliche Formen sein. Mittelblöcke mit einer einzelnen Form können sich an Positionen des Reifens befinden, an denen die Blöcke den Reifenäquator CL überlappen, so dass sie entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufen und in Intervallen angeordnet sind.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Reifen als ein Beispiel eines gerichteten Reifens ausgebildet, dessen Rotationsrichtung festgelegt ist. Die Rotationsrichtung ist durch einen Pfeil RD dargestellt. Eine Vorderseite (Unterseite in 1) der Rotationsrichtung RD ist eine Stirnseite der Blöcke, und eine Rückseite (Oberseite in 1) der Rotationsrichtung RD ist eine Nachlaufseite der Blöcke. Die Festlegung der Rotationsrichtung wird beispielsweise durch Anbringen eines Pfeils oder einer anderen Anzeige, die die Rotationsrichtung des Reifens anzeigt, an der Oberfläche von Seitenwandanteilen des Luftreifens erreicht.
2(a) zeigt eine vergrößerte Ansicht von einem der Mittelblöcke 5 in 1. In dem Mittelblock 5 ist eine Lamellengruppe ausgebildet, die aus mehreren Lamellen besteht, die jeweils eine geringere Breite aufweisen als die Rillen (dies sind die geneigten Rillen 1 und die gekreuzten Rillen 2), durch welche die Mittelblöcke 5 jeweils unterteilt werden. Die Rillen, durch welche der Block unterteilt ist, weisen jeweils eine Breite von 1,5 mm oder mehr auf, wobei die Lamellen jeweils eine Breite von weniger als 1,5 mm aufweisen,
Die Lamellengruppe weist erste Lamellen 51 und eine zweite Lamelle 52 auf. Die ersten Lamellen 51 werden jeweils durch zwei Lamellenwände gebildet, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. In jeder der 2 ist die erste Lamelle 51 jedoch vereinfacht, um als einzelne Linie dargestellt zu werden. Die erste Lamelle 51 weist eine konstante Breite in der verlängerten Richtung der ersten Lamelle 51 auf. In anderen Worten ist das Intervall zwischen zwei Lamellenwänden davon, die einander gegenüberliegend angeordnet sind, in der verlängerten Richtung der ersten Lamelle 51, konstant. Die zweite Lamelle 52 weist eine Breite auf, die in der verlängerten Richtung der zweiten Lamelle 52 variiert. In anderen Worten wird das Intervall zwischen zwei Lamellenwände davon, die einander gegenüberliegend angeordnet sind, in der verlängerten Richtung der zweiten Lamelle 52 variiert. Die zweite Lamelle 52 weist einen nicht-eingreifenden Bereich auf. In dem nicht-eingreifenden Bereich ist der Maximalwert der Breite der zweiten Lamelle 52 größer als die Breite der ersten Lamelle 51.
2(b) zeigt eine vergrößerte Ansicht der in 2(a) dargestellten zweiten Lamelle 52. Die zweite Lamelle 52 umfasst eine erste Lamellenwand 52a und eine zweite Lamellenwand 52b, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. Die erste Lamellenwand 52a weist an einem Mittelanteil davon einen Wellenformanteil 52aw auf und weist an beiden Endanteilen davon jeweils geradförmige Anteile 52as auf. Die zweite Lamellenwand 52b weist an einem Mittelanteil davon einen Wellenformanteil 52bw und an beiden Endanteilen davon jeweils geradförmige Anteile 52bs auf. In dem nicht-eingreifenden Bereich der zweiten Lamelle 52 ist ein Phasenunterschied zwischen dem Wellenformanteil 52aw der ersten Lamellenwand 52a und dem Wellenformanteil 52bw der zweiten Lamellenwand 52b vorhanden. Der Wortlaut „ein Phasenunterschied ist vorhanden“ bezeichnet, dass die Wellenform der ersten Lamellenwand 52a und die Wellenform der zweiten Lamellenwand 52b in der verlängerten Richtung der Lamelle voneinander verschoben oder abweichend sind.
Wenn der Phasenunterschied zwischen der ersten Lamellenwand 52a und der zweiten Lamellenwand 52b vorhanden ist, ist der Wellenformanteil 52aw der ersten Lamellenwand 52a mit dem Wellenformanteil 52bw der zweiten Lamellenwand 52b nicht in Eingriff. Folglich weist die zweite Lamelle den nicht-eingreifenden Bereich auf. In dem nicht-eingreifenden Bereich werden Anteile großer Breite 521 erzeugt, die jeweils ein relativ großes Intervall zwischen der ersten Lamellenwand 52a und der zweiten Lamellenwand 52b aufweisen; und Anteile schmaler Breite 522 erzeugt, die jeweils ein relativ kleines Intervall zwischen der ersten Lamellenwand 52a und der zweiten Lamellenwand 52b aufweisen. Wenn der nicht-eingreifende Bereich 521 die Anteile großer Breite 521 aufweist, lassen sich die Anteile großer Breite 521 zum Beispiel auch nicht leicht schließen, wenn eine Kraft in der Lamellenbreitenrichtung auf die zweite Lamelle 52 wirkt. Wenn sich die Lamelle nicht leicht schließen lässt, wird der Kanteneffekt des Blocks mit dieser Lamelle vergrößert. Wenn die Anteile schmaler Breite 522 geschlossen sind, werden die erste Lamellenwand 52a und die zweite Lamellenwand 52b voneinander unterstützt, so dass der Block 5 daran gehindert wird, weiter verformt zu werden. Folglich lässt sich die zweite Lamelle 52 weniger leicht schließen. In dem nicht-eingreifenden Bereich werden beliebige der Anteile großer Breite 521 und beliebige der Anteile schmaler Breite 522 periodisch gebildet, so dass sich die zweite Lamelle 52 sogar weniger leicht schließen lässt.
Darüber hinaus werden die Wellenformanteile 52aw und 52bw jeweils durch eine Kurve ohne Ecke gebildet, so dass der Kanteneffekt nicht nur in der Lamellenbreitenrichtung, sondern auch in verschiedenen Richtungen erzeugt wird. Folglich werden die Leistungen für Lenkstabilität des Reifens zu Zeitpunkten erhöht, welche den Zeitpunkt eines Kurvenlaufs eines Fahrzeugs mit diesem Reifen umfassen.
Des Weiteren wird durch die Anwesenheit der Anteile großer Breite 521 eine Tendenz erzeugt, dass der Mittelblock 5 in kleine Blöcke 53 und 54 unterteilt wird, die jeweils eine geeignete Größe aufweisen und die dazwischen die zweite Lamelle 52 als eine Grenze aufweisen. Die Unterteilung in die kleinen Blöcke 53 und 54 macht die Blocksteifigkeit des Mittelblocks niedrig. Die zweite Lamelle 52 ist jedoch schmaler in der Breite als Rillen, durch die der Block unterteilt ist, so dass die Blocksteifigkeit nicht übermäßig abgesenkt wird.
Wie in 2(a) dargestellt, befindet sich die zweite Lamelle 52 an einem mittleren Bereich Cr₅ . Die zweite Lamelle 52 befindet sich nicht außerhalb des mittleren Bereichs Cr₅ . Wenn die Länge des Mittelblocks 5 in der Reifenumfangsrichtung durch L₅ und eine Mittellinie des Mittelblocks 5 in der Reifenumfangsrichtung durch C₅ dargestellt ist, stellt der mittlere Bereich Cr₅ eine Fläche innerhalb von ±0.25L₅ von der Mittellinie C₅ dar. In anderen Worten befindet sich die zweite Lamelle 52 in dem mittleren Bereich Crs, der eine Fläche von 50% der Länge L₅ des Mittelblocks 5 in der Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche die Mittellinie L₅ des Mittelblocks 5 in der Reifenumfangsrichtung darstellt. Die Mittellinie L₅ ist eine imaginäre Linie, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt.
Wenn sich die zweite Lamelle 52 im mittleren Bereich Cr₅ befindet, richtet sich diese Lamelle auf den mittleren Bereich Cr₅ des Blocks, der eine besonders hohe Blocksteifigkeit in dem Mittelblock 5 aufweist, um die Blocksteifigkeit dieses Bereichs senken zu können. Diese Tatsache kann die lokale Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit reduzieren, die zwischen dem mittleren Bereich Cr₅ des Blocks und dem Randbereich davon entsteht.
In der vorliegenden Ausführungsform ist zwischen dem Wellenformanteil 52aw der ersten Lamellenwand 52a und dem Wellenformanteil 52bw der zweiten Lamellenwand 52b der Phasenunterschied vorhanden, wobei jedoch kein periodischer Unterschied vorhanden ist. Wenn die Periode der Welle des Wellenformanteils 52aw der ersten Lamellenwand 52a gleich derjenigen des Wellenformanteils 52bw der zweiten Lamellenwand 52b ist, wird das Gefühl der Unordnung bezüglich der äußeren Erscheinung in dem Laufflächenanteil nicht ohne Weiteres erzeugt.
Abgesehen von dem Obigen, ist in jeder Lamelle mit einer geraden Form, wenn der Laufflächenanteil 100 von oben betrachtet wird, folgendes leicht erhöht: ein unregelmäßiger Verschleiß der Innenseite des Blocks, insbesondere ein im Reifen in der Reifenumfangsrichtung davon erzeugter sägezahnförmiger Verschleiß. In jeder Lamelle mit einer Wellenform wird jedoch, wenn der Laufflächenanteil 100 von oben betrachtet wird, ein sägezahnförmiger Verschleiß unterdrückt. Darüber hinaus gewinnt die Lamelle mit einer Wellenform, wenn der Laufflächenanteil von oben betrachtet wird, einen Kanteneffekt in vielen Richtungen. Folglich werden die Leistungen für Lenkstabilität des Reifen zu Zeiten verbessert, welche die Zeit eines Kurvenlaufs eines Fahrzeugs mit diesem Reifen umfasst. Des Weiteren wird der Wellenformanteil durch eine Kurve ohne Ecke gebildet; folglich wird, wenn Kräfte aus vielen Richtungen auf den Reifen wirken, ein unregelmäßiger Verschleiß darin, der auf Belastungskonzentration basiert, nicht ohne Weiteres verursacht.
Wenn jede Lamelle zu jedem der Lamellenendanteile eine Wellenform aufweist, wird der spitze Winkelgrad einer Ecke erhöht, die zwischen der Lamellenerstreckungsrichtung an dem Lamellenendabschnitt und der Außenkante des Blocks ausgebildet ist, so dass die Steifigkeit der Ecke lokal verringert ist, um eine Tendenz zu erzeugen, dass ein unregelmäßiger Verschleiß erhöht wird, der in dem Reifen in der Reifenbreitenrichtung erzeugt wird. In der vorliegenden Ausführungsform weist jedoch in jeweils der ersten Lamellenwand 52a und der zweiten Lamellenwand 52b der Mittelanteil der Lamellenwand den Wellenformanteil 52aw oder 52bw auf, und die Endanteile der Lamellenwand weisen die geradförmigen Anteile 52as oder 52bs auf. Folglich kann die unregelmäßige Verschleißbeständigkeit des vorhandenen Reifens verbessert werden.
Da der Mittelblock 5 näher an dem Reifenäquator CL als die anderen Blöcke ist, ist der Beitrag zu der Traktionsleistung des Reifens besonders groß. Demgemäß ist der Luftreifen mit der oben genannten Struktur bezüglich der Mittelblock 5 effektiv, um den Kanteneffekt und anderes auf schneebedeckten und vereisten Straßen zu erhöhen und die Traktionsleistung zu verbessern.
Bevorzugt ist, wie in der vorliegenden Ausführungsform, nur die eine einzelne zweite Lamelle 52 an dem mittleren Bereich Cr₅ des Mittelblocks 5 angeordnet. Auf diese Weise ist der Mittelblock 5 durch die zwei Blöcke 53 und 54 unterteilt, die jeweils eine geeignete Größe aufweisen, so dass die Blocksteifigkeit nicht übermäßig gesenkt wird. Jedoch können mehrere zweite Lamellen 52 in dem mittleren Bereich Cr₅ enthalten sein, damit der Mittelblock eine entsprechende Blocksteifigkeit erreicht. Wenn die mehreren zweiten Lamellen 52 dort enthalten sind, können die ersten Lamellen 51 derart angeordnet sein, dass sie sich sandwichartig zwischen den zweiten Lamellen 52 befinden.
Die Breite einer beliebigen aller der Lamellen wird als das Intervall zwischen den Wänden der Lamelle dargestellt, die in einer Richtung orthogonal zu der verlängerten Richtung der Lamelle einander gegenüberliegen. In 2(b) wird die Breite T₅₂ der zweiten Lamelle 52 gezeigt. Die Breite T₅₁ von jeder der ersten Lamellen 51 ist bevorzugt 0,3 mm oder mehr. Des Weiteren ist die Breite T₅₁ der ersten Lamelle 51 bevorzugt weniger als 0,8 mm. Die Breite T₅₂ der zweiten Lamelle 52 ist bevorzugt 0,5 mm oder mehr. Des Weiteren ist die Breite T₅₂ der zweiten Lamelle 52 bevorzugt weniger als 1,5 mm. Die Tiefe jeder der Lamellen ist bevorzugt kleiner als die der Rillen, durch welche die Blöcke jeweils unterteilt sind, und die erstgenannte Tiefe kann gleich der letztgenannten Tiefe sein.
2(c) zeigt eine vergrößerte Ansicht des gleichen Mittelblocks 5 wie in 2(a). Wie in 2(c) dargestellt, werden die verlängerte Richtung D₅₁ der ersten Lamellen 51 und die verlängerte Richtung D₅₂ der zweiten Lamelle 52 jeweils durch eine gerade Linie dargestellt, die durch die Mitte der Lamellenbreite an beiden Enden der Lamelle läuft. Die verlängerte Richtung D₅₁ der ersten Lamellen 51 weist zu der Reifenbreitenrichtung WL einen Winkel A₅₁ auf. Die verlängerte Richtung D₅₂ der zweiten Lamelle 52 weist zu der Reifenbreitenrichtung WL einen Winkel A₅₂ auf. In 2(c) sind die verlängerte Richtung D₅₁ und die verlängerte Richtung D₅₂ jeweils eine Richtung, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL ansteigt. Jedoch können die verlängerte Richtung D₅₁ und die verlängerte Richtung D₅₂ jeweils eine Richtung sein, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL abfällt. Der Winkel A₅₁ und der Winkel A₅₂ betragen bevorzugt jeweils 5 Grad oder weniger. Kurz gesagt können die ersten Lamellen 51 und die zweite Lamelle 52 in einer Richtung innerhalb eines Winkels von ±5 Grad von der Reifenbreitenrichtung verlängert werden. Auf diese Weise trägt der Kanteneffekt, der auf der Lamellengruppe basiert, die in dem Mittelblock 5 ausgebildet ist, zu einer Verbesserung einer Traktionsleistung (Fahren/Bremsen) des Reifens insbesondere auf einer verschneiten und vereisten Fahrbahnoberfläche bei. Die verlängerte Richtung D₅₁ und die verlängerte Richtung D₅₂ können eine Richtung sein, die der Reifenbreitenrichtung WL entspricht (in anderen Worten können der Winkel A₅₁ und der Winkel A₅₂ null Grad betragen). Wenn in dem Mittelblock 5 die verlängerte Richtung D₅₁ der ersten Lamellen 51 und die verlängerte Richtung D₅₂ der zweiten Lamelle 52 jeweils eine Richtung sind, die diagonal nach rechts abfällt, kann die verlängerte Richtung der Lamellen in den Mittelblöcken 4, die sich gegenüber dem Reifenäquator CL befinden, um auf einer Seite des Reifens positioniert zu werden, die den ersten und zweiten Lamellen gegenüberliegt, eine Richtung sein, die diagonal nach rechts ansteigt. Zu diesem Zeitpunkt können die absoluten Werte der entsprechenden Winkel der Mittelblöcke 4 und 5 zu der Reifenbreitenrichtung so festgelegt werden, dass sie gleich sind. Der Winkel A₅₁ und der Winkel A₅₂ können den gleichen Wert aufweisen oder können voneinander verschiedene Werte sein.
Das Obige hat jeden der Mittelblöcke 5 beschrieben. Das Gleiche gilt jedoch auch für die Mittelblöcke 4 und andere Mittelblöcke, die sich in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung befinden.
Zurück zu 1, beinhalten die mehreren Blöcke in der vorliegenden Ausführungsform Schulterblöcke 8 und 9, die an den äußersten Seiten des Reifens in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Die Schulterblöcke 8 und 9 sind jeweils durch zwei der geneigten Rillen unterteilt, eine der gekreuzten Rillen, und eine der bodenkontaktierenden Enden TE.
Die bodenkontaktierenden Enden TE befinden sich an den äußersten Positionen in der Reifenbreitenrichtung, wenn der Reifen mit einer flachen Fahrbahnoberfläche in Kontakt gebracht wird, wobei dieser Reifen auf einer normalen Felge unter einer Bedingung montiert wird, dass ein regulärer Innendruck und eine reguläre Last auf den Reifen aufgebracht werden. Die reguläre Felge ist in einem Standardsystem mit einer Norm, auf der Reifen basieren, eine Felge, die für jeden der Reifen durch diese Norm festgelegt ist. Die reguläre Felge ist beispielsweise eine Standardfelge festgelegt in JATMA, eine „Design Rim“ festgelegt in TRA, oder eine „Measuring Rim“ festgelegt in ETRTO. Der reguläre Innendruck ist in einem Standardsystem mit einer Norm, auf der Reifen basieren, ein Luftdruck, der für jeden der Reifen durch die Norm festgelegt ist. Der Druck ist beispielsweise ein maximaler Luftdruck festgelegt in JATMA, ein maximaler Wert, der in einer Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ gemäß TRA beschrieben ist, oder ein „INFLATIONPRES SURE“ festgelegt in ETRTO. Die reguläre Last ist in einem Standardsystem mit einer Norm, auf der Reifen basieren, eine Last, die für jeden der Reifen durch die Norm festgelegt ist. Die Last ist beispielsweise eine maximale Lastleistung festgelegt in JATMA, ein maximaler Wert, der in der obengenannte Tabelle gemäß TRA beschrieben ist, oder ein „LOAD CAPACITY“ festgelegt in ETRTO.
In 1 umfasst der Laufflächenanteil 100 die Schulterblöcke 8 und 9, wobei der Laufflächenanteil 100 jedoch Schulterrippen anstelle der Schulterblöcke 8 und 9 umfassen kann. Viertelblöcke 6 und 7 befinden sich jeweils zwischen den Mittelblöcken 4 und 5 und den Schulterblöcken 8 oder 9. Die Viertelblöcke 6 und 7 sind keine unverzichtbaren Blöcke. Daher können die Blöcke, die in dem Laufflächenanteil 100 enthalten sind, aus den Mittelblöcken 4 und 5 und den Schulterblöcken 8 und 9 bestehen.
3(a) zeigt eine vergrößerte Ansicht von einem der Viertelblöcke 7 in 1. In dem Viertelblock 7 ist eine Lamellengruppe ausgebildet, die aus mehreren Lamellen besteht, die eine geringere Breite aufweisen als die Rillen (das heißt, eine der geneigten Rillen 1 und eine der gekreuzten Rillen 2), durch die der Viertelblock 7 unterteilt ist.
Die Lamellengruppe weist erste Lamellen 71 und eine zweite Lamelle 72 auf. Die ersten Lamellen 71 werden jeweils durch zwei Lamellenwände gebildet, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. In jeder der 3 ist jede der ersten Lamellen 71 vereinfacht, um als einzelne Linie dargestellt zu werden. Die erste Lamelle 71 weist eine konstante Breite in der verlängerten Richtung der ersten Lamelle 71 auf. In anderen Worten ist das Intervall zwischen zwei Lamellenwände davon, die einander gegenüberliegend angeordnet sind, in der verlängerten Richtung der ersten Lamelle 71 konstant. Die zweite Lamelle 72 weist eine Breite auf, die in der verlängerten Richtung der zweiten Lamelle 72 variiert. In anderen Worten wird das Intervall zwischen den Lamellenwände davon, die einander gegenüberliegend angeordnet sind, in der verlängerten Richtung der zweiten Lamelle 72 variiert. Die zweite Lamelle 72 weist einen nicht-eingreifenden Bereich auf. In dem nicht-eingreifenden Bereich ist der Maximalwert der Breite der zweiten Lamelle 72 größer als die Breite der ersten Lamelle 71.
3(b) zeigt eine vergrößerte Ansicht der in 3(a) dargestellten zweiten Lamelle 72. Die zweite Lamelle 72 umfasst eine erste Lamellenwand 72a und eine zweite Lamellenwand 72b, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. Die erste Lamellenwand 72a weist an einem Mittelanteil davon einen Wellenformanteil 72aw auf, und weist an beiden Endanteilen davon jeweils geradförmige Anteile 72as auf. Die zweite Lamellenwand 72b weist an einem Mittelanteil davon einen Wellenformanteil 72bw auf und weist an beiden Endanteilen davon jeweils geradförmige Anteile 72bs auf. In dem nicht-eingreifenden Bereich der zweiten Lamelle 72 ist ein Phasenunterschied zwischen dem Wellenformanteil 72aw der ersten Lamellenwand 72a und dem Wellenformanteil 72bw der zweiten Lamellenwand 72b vorhanden.
Die zweite Lamelle 72 in dem Viertelblock 7 weist einen nicht-eingreifenden Bereich auf. In dem nicht-eingreifenden Bereich stimmt ein vorteilhafter Effekt der Tatsache, dass bewirkt wird, die Anteile großer Breite 721 und die Anteile schmaler Breite 722 zu erzeugen, mit dem vorteilhaften Effekt der Tatsache überein, dass die zweite Lamelle 52 in dem Mittelblock 5 den nicht-eingreifenden Bereich aufweist. Darüber hinaus stimmen die folgenden vorteilhaften Effekte in der gleichen Weise auch mit den vorteilhaften Effekten bezüglich der zweiten Lamelle 52 in dem Mittelblock 5 überein: der vorteilhafte Effekt der Tatsache, dass die Wellenformanteile 72aw und 72bw jeweils durch die Kurve gebildet werden, die keine Ecke aufweist; der Tatsache, dass der Viertelblock 7 in die kleinen Blöcke 73 und 74 mit einer geeignete Größe unterteilt ist und die zweite Lamelle 72 als eine Grenze dazwischen aufweist; der Tatsache, dass sich die zweite Lamelle 72 in einem mittleren Bereich Cr₇ befindet, der eine Fläche von 50% der Länge L₇ des Mittelblocks 7 in der Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass die Mitte dieser Fläche eine Mittellinie C₇ des Mittelblocks 7 in der Reifenumfangsrichtung darstellt, wobei sich die zweite Lamelle 72 jedoch nicht außerhalb des mittleren Bereichs Cr₇ befindet; der Tatsache, dass die Lamellenwände 72a und 72b jeweils an ihrem Mittelanteil den Wellenformanteil 72aw oder 72bw aufweisen, und an ihren Endanteilen die Stammformanteile 72as oder 72bs aufweisen; und dass bezüglich der Anzahl der zweiten Lamelle 72 oder zweiten Lamellen.
Der Viertelblock 7 befindet sich an einer von dem Äquator CL entfernten Position, so dass dieser Block insbesondere zu einem Kurvenlauf des Reifens beträchtlich beiträgt. Folglich ist der Luftreifen mit der oben genannten Struktur um den Viertelblock 7 effektiv, für eine Verbesserung der Leistung zur Lenkstabilität.
In 3(b) ist die Breite T₇₂ der zweiten Lamelle 72 gezeigt. Die Breite T₇₁ jeder der ersten Lamellen 71 ist bevorzugt 0,3 mm oder mehr. Des Weiteren ist die Breite T₇₁ der ersten Lamelle 71 bevorzugt weniger als 0,8 mm. Die Breite T₇₂ der zweiten Lamelle 72 ist bevorzugt 0,5 mm oder mehr. Die Breite T₇₂ der zweiten Lamelle 72 ist bevorzugt weniger als 1,5 mm. Die Tiefe jeder der Lamellen ist bevorzugt kleiner als die der Rillen, durch welche die Blöcke jeweils unterteilt sind, und die erstgenannte Tiefe kann gleich der letztgenannten Tiefe sein.
3(c) zeigt eine vergrößerte Ansicht des Viertelblocks 7 in dem Beispielsweg wie 3(a). Wie in 3(c) dargestellt, wird die verlängerte Richtung D₇₁ jeder der ersten Lamellen 71, sowie auch die verlängerte Richtung D₇₂ der zweiten Lamelle 72, durch eine gerade Linie dargestellt, die durch die Mitte der Lamellenbreite an beiden Enden der Lamelle läuft. Die verlängerte Richtung D₇₁ der ersten Lamellen 71 weist einen Winkel A₇₁ zur Reifenbreitenrichtung WL auf. Die verlängerte Richtung D₇₂ der zweiten Lamelle 72 weist einen Winkel A₇₂ zur Reifenbreitenrichtung WL auf. In 3(c) sind die verlängerte Richtung D₇₁ und die verlängerte Richtung D₇₂ jeweils eine Richtung, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL abfällt. Jedoch können die verlängerte Richtung D71 und die verlängerte Richtung D72 jeweils eine Richtung sein, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL ansteigt. Der Winkel A₇₁ und der Winkel A₇₂ betragen bevorzugt jeweils 10 Grad oder mehr und 30 Grad oder weniger. Auf diese Weise trägt der Kanteneffekt, der auf der Lamellengruppe basiert, insbesondere zu einem Kurvenlauf des Reifens bei. Wenn in dem Viertelblock 7 die verlängerten Richtungen der ersten Lamellen 71 und der zweiten Lamelle 72 jeweils eine Richtung sind, die diagonal nach rechts abfällt, kann die verlängerte Richtung der Lamellen in dem Viertelblock 6, der sich gegenüber dem Reifenäquator CL befindet, um auf einer Seite des Reifens positioniert zu sein, die dem Viertelblock 7 gegenüberliegt, eine Richtung sein, die diagonal nach rechts ansteigt. Zu diesem Zeitpunkt können die absoluten Werte der entsprechenden Winkel der Viertelblöcke 6 und 7 zu der Reifenbreitenrichtung so festgelegt werden, dass sie gleich sind. Der Winkel A₇₁ und der Winkel A₇₂ können den gleichen Wert aufweisen oder können voneinander verschiedene Werte sein.
Das Obige hat jeden der Viertelblöcke 7 beschrieben. Das Gleiche gilt jedoch auch für die Viertelblöcke 6 und andere Viertelblöcke, die sich in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung befinden.
4 zeigt eine vergrößerte Ansicht, die einen der Schulterblöcke 9 in 1 darstellt. Der Schulterblock 9 weist mehrere Lamellen 91 auf. Die Lamellen 91 sind jeweils kleiner in der Breite als die Rillen, durch welche der Schulterblock unterteilt ist. Die Breite jeder der Lamellen 91 ist bevorzugt 0,3 mm oder mehr und 0,8 mm oder weniger. Die verlängerte Richtung D₉₁ der Lamellen 91 weist einen Winkel A₉₁ zur Reifenbreitenrichtung WL auf. Der Winkel A₉₁ ist bevorzugt 10 Grad oder mehr und 15 Grad oder weniger. Die verlängerte Richtung D₉₁ ist eine Richtung, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL ansteigt. Die verlängerte Richtung D₉₁ kann jedoch eine Richtung sein, die diagonal in der Reifenbreitenrichtung WL nach rechts abfällt.
Bezüglich der Lamellenform von jeder der Lamellen 91 in dem Schulterblock 9 umfasst die Lamelle 91 bevorzugt einen Wellenformanteil und einen geradförmigen Anteil, wenn der Laufflächenanteil 100 von oben betrachtet wird. Des Weiteren weist die Lamelle 91 weiter bevorzugt einen Wellenformanteil an dem Mittelanteil von Lamellenwänden auf, welche die Lamelle 91 bilden, und weist jeweils geradförmige Anteile an beiden Endanteilen der Lamellenwände auf. Der Schulterblock 9 macht bevorzugt Gebrauch von Lamellen, die jeweils eine konstante Breite aufweisen. Die Lamellen, die jeweils eine konstante Breite aufweisen, sind effektiv, um die Steifigkeit des Blocks hoch zu halten, um die Bremsleistung auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche sicherzustellen, die eine große Kraft auf den Schulterblock 9 gibt. Das Gleiche gilt auch für die Schulterblöcke 8 und andere Schulterblöcke, die sich in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung befinden.
Gemein haben die Mittelblöcke 4 und 5, die Viertelblöcke 6 und 7, die Schulterblöcke 8 und 9, dass ihre Lamellengruppe von einer der folgenden Arten sein kann: eine beidseitig offene Art, bei der beide Enden jeder Lamelle jeweils mit der Außenkante des Blocks verbunden sind; eine einseitig offene Art, bei der eines von beiden Enden jeder Lamelle mit der Außenkante des Blocks verbunden ist und das andere Ende nicht mit der Außenkante des Blocks verbunden ist; und eine beidseitig geschlossene Art, bei der beide Enden jeder Lamelle nicht mit der Außenkante der Blocks verbunden sind. Mit zunehmender Anzahl der beidseitig offenen Arten Lamellen wird der Effekt der Absenkung der Blocksteifigkeit erhöht.
<Zweite Ausführungsform>
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Gleiche in Strukturen wie die erste Ausführungsform mit Ausnahme von Strukturen, die unten beschrieben werden. Somit werden Beschreibungen der gemeinsamen Strukturen weggelassen und Unterschiede dazwischen werden hauptsächlich beschrieben. Den gleichen Elementen wie jene, die bezüglich der ersten Ausführungsform beschrieben wurden, werden jeweils die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und überlappende Beschreibungen davon werden weggelassen. Darüber hinaus können bezüglich mehrerer modifizierter Beispiele, die beschrieben wurden oder beschrieben werden, jegliche Kombination davon ohne irgendeine Einschränkung angenommen werden. Das Gleiche gilt auch für eine dritte Ausführungsform der Erfindung.
Die zweite Ausführungsform wird mit Bezug auf 5 beschrieben. 5(a) ist eine vergrößerte Ansicht eines Laufflächenanteils, die nur einen Mittelblock 5, Viertelblock 7 und Schulterblock 9 darstellt. Eine zweite Lamelle 57 ist an einem mittleren Bereich des Mittelblocks 5 angeordnet und eine zweite Lamelle 77 ist an einem mittleren Bereich des Viertelblocks 7 angeordnet.
5(b) zeigt eine vergrößerte Ansicht der in 5(a) dargestellten zweiten Lamelle 57. Die zweite Lamelle 57 wird durch eine erste Lamellenwand 57a und eine zweite Lamellenwand 57b gebildet, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. Die erste Lamellenwand 57a weist an einem Mittelanteil davon einen Wellenformanteil 57aw auf und weist an beiden Endanteilen davon jeweils geradförmige Anteile 57as auf. Die zweite Lamellenwand 57b weist an einem Mittelanteil davon einen Wellenformanteil 57bw auf und weist an beiden Endanteilen davon jeweils geradförmige Anteile 57bs auf.
Diese Lamelle weist einen Phasenunterschied von 180 Grad zwischen dem Wellenformanteil 57aw der ersten Lamellenwand 57a und dem Wellenformanteil 57bw der zweiten Lamellenwand 57b auf. In der zweiten Ausführungsform ist die Breite T₅₇ der zweiten Lamelle 57 größer als die Breite T₅₂ der zweiten Lamelle 52 in der ersten Ausführungsform, so dass Anteile großer Breite 571 vergrößert werden können, während Anteile schmaler Breite 572 beibehalten werden. In dieser Weise lässt sich die Lamelle weniger leicht schließen, so dass der Kanteneffekt des Mittelblocks erhöht wird. Zusätzlich kann der Einstellbereich der Optimierung der Blocksteifigkeit erweitert werden. In der gleichen Weise kann die zweite Lamelle 77 des Viertelblocks 7 einen Phasenunterschied von 180 Grad zwischen beiden Lamellenwänden der Lamelle aufweisen. Diese Struktur macht es möglich, die Anteile großer Breite der zweiten Lamelle 77 zu vergrößern, während die Anteile schmaler Breite dieser Lamelle beibehalten werden.
<Dritte Ausführungsform>
Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 6 beschrieben. 6(a) ist eine vergrößerte Ansicht eines Laufflächenanteils, die nur einen Mittelblock 5, Viertelblock 7 und Schulterblock 9 darstellt. Eine zweite Lamelle 58 ist an einem mittleren Bereich des Mittelblocks 5 und eine zweite Lamelle 78 ist an einem mittleren Bereich des Viertelblocks 7 angeordnet.
6(b) zeigt eine vergrößerte Ansicht der Umgebung der in 6(a) dargestellten zweiten Lamelle 58. Die zweite Lamelle 58 wird durch eine erste Lamellenwand 58a und eine zweite Lamellenwand 58b gebildet, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. Die erste Lamellenwand 58a weist an einem mittleren Bereich davon einen Wellenformanteil 58aw und an beiden Endanteilen davon jeweils geradförmige Anteile 58as. Die zweite Lamellenwand 58b weist an einem mittleren Bereich davon einen Wellenformanteil 58bw und an beiden Endanteilen davon jeweils geradförmige Anteile 58bs auf.
Ein periodischer Unterschied sowie auch ein Phasenunterschied ist zwischen dem Wellenformanteil 58aw der ersten Lamellenwand 58a und dem Wellenformanteil 58bw der zweiten Lamellenwand 58b vorhanden. Wenn die Lamellenwände, die voneinander in der Periode unterschiedlich sind, einander gegenüberliegend angeordnet sind, kann eine Einstellungsmöglichkeit diversifiziert werden, die zum Optimieren der Blocksteifigkeit des Mittelblocks dient. Das Gleiche gilt für die zweite Lamelle 78 des Viertelblocks 7. Folglich sind ein periodischer Unterschied sowie auch ein Phasenunterschied zwischen beiden Lamellenwänden vorhanden, welche die zweite Lamelle 78 bilden.
In einem modifizierten Beispiel von jeweils den ersten und zweiten Ausführungsformen kann ein Unterschied in der Wellenamplitudengröße sowie auch dem Phasenunterschied zwischen den jeweiligen Wellenformanteilen von beiden Lamellen vorhanden sein. In einem modifizierten Beispiel der dritten Ausführungsform kann ein Unterschied in der Wellenamplitudengröße sowie auch der Phasenunterschied und der periodische Unterschied zwischen den jeweiligen Wellenformanteilen von beiden Lamellen vorhanden sein. Wenn ein derartiger Unterschied in der Wellenamplitudengröße eingestellt ist, kann eine Einstellungsmöglichkeit diversifiziert werden, die zum Optimieren der Blocksteifigkeit dient.
Der oben genannte Luftreifen kann ein sogenannter Ganzjahresreifen sein, der sowohl auf verschneiten als auch auf vereisten Straßen im Winter und auf trockenen Straßen im Sommer genutzt wird. Der Luftreifen kann ein Reifen für verschneite und vereiste Straßen sein (der sogenannte Winterreifen), der hauptsächlich auf verschneiten und vereisten Straßen und auf trockenen Straßen im Winter verwendet wird. Bezüglich der Reifen für verschneite und vereiste Straßen, liegt die Gummihärte seines Laufflächenanteils in dem Bereich von 60 bis 75 Grad, so dass die Gummihärte des Laufflächenanteils niedriger ist als bei herkömmlichen Reifen, Beispiele dafür beinhalten Ganzjahresreifen. Die Gummihärte ist gemäß JIS K6253, und ist ein Wert (Durometer Härte), gemessen mit einem Typ A Durometer in einer Atmosphäre von 23°C Temperatur.
Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann wie ein gewöhnlicher Luftreifen konfiguriert werden, mit der Ausnahme, dass sein Laufflächenanteil wie oben beschrieben konfiguriert ist. Somit kann der Luftreifen Materialien, Formen, Strukturen, Herstellungsverfahren und andere, die nach dem Stand der Technik bekannt sind, übernehmen. Der Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet ein Paar Wulstanteile, Seitenwandanteile, die sich jeweils von den Wulstanteilen nach außen in der Reifenradialrichtung erstrecken, und den Laufflächenanteil, der zu einem äußeren Ende jeder der Seitenwände in der Reifenradialrichtung durchgehend ist, obwohl jegliche Darstellung dieser Anteile weggelassen ist.
Die vorliegende Erfindung ist niemals auf die oben genannten Ausführungsformen beschränkt. Somit kann die Ausführungsform vielfältig verbessert oder modifiziert werden, soweit die verbesserte oder modifizierte Ausführungsform nicht vom Gegenstand der Erfindung abweicht.
Beispiele
In Beispiel 1 wurde ein Luftreifen, der einen Laufflächenanteil aufwies, der das in 1 dargestellte Blockprofil und die Lamellenform (2 bis 4) in der ersten Ausführungsform enthält, bewertet. In Beispiel 2 wurde ein Luftreifen, der einen Laufflächenanteil aufwies, der die Lamellenform (5) in der zweiten Ausführungsform enthält, bewertet. Das Blockprofil davon war das gleiche wie in der ersten Ausführungsform. In Beispiel 3 wurde ein Luftreifen, der einen Laufflächenanteil aufwies, der die Lamellenform (6) in der dritten Ausführungsform enthält, bewertet. Das Blockprofil davon war das gleiche wie in der ersten Ausführungsform.
In einem Vergleichsbeispiel wurde ein Luftreifen bewertet, der einen Laufflächenanteil aufwies, der eine Lamellenform in 7 enthält. Das Blockprofil davon war das gleiche wie in der ersten Ausführungsform. In 7 enthielt der Laufflächenanteil keine zweite Lamelle mit einer in der verlängerten Richtung der Lamelle variierten Lamellenbreite. In anderen Worten waren alle Lamellen in einem Mittelblock 5 und einem Viertelblock 7 jeweils eine Lamelle mit einer konstanten Breite. Lamellen in einem Schulterblock 9 waren die gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
<Bewertungen>
Die Luftreifen, die jeweils den Laufflächenanteil von jeweils den Beispielen und den Vergleichsbeispielen aufweisen, wurden an einem Testfahrzeug montiert, und dann wurden Bewertungen bezüglich der Fahrleistung auf Schnee, der Leistung für Lenkstabilität auf Schnee und der Leistung für trockene Lenkstabilität durchgeführt. Entsprechende Bewertungsbedingungen und entsprechende Bewertungsobjekte werden unten beschrieben.
<Bewertungsbedingungen>

Reifengröße: 225/50R17,
Felge: 17X7.5J,
Reifeninnendruck: 220 kPa, und
Testfahrzeug: PKW mit einer Luftvolumenverschiebung von 1984 cc.

<Bewertung der Fahrleistung auf Schnee >
In dem Zustand, in dem die Reifen an dem Fahrzeug montiert wurden, wurde ein Beschleunigungsversuch davon auf einer verschneiten Straße durchgeführt. Anschließend wurde eine Messung über einen Zeitraum von einem Haltezustand des Fahrzeugs bis zu einer 20-m Strecke durchgeführt. Bezüglich eines Ergebnisses der Bewertung wurde der Kehrwert des gemessenen Werts verwendet. Das Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 wurde als 100 angesehen. Das Ergebnis jedes der anderen Beispiele wird als ein Bezugswert relativ dazu angegeben. Es bedeutet, dass wenn die Reifen einen solchen größeren Bezugswert aufweisen, dass die Reifen eine bessere Fahrleistung auf Schnee besitzen.
<Bewertung von Leistungen für Lenkstabilität auf Schnee>
In dem Zustand, in dem die Reifen an dem Testfahrzeug montiert waren, wurde auf einer gedrückten schneebedeckten Fahrbahnoberfläche ein Lauf davon durchgeführt, in dem Beschleunigung, Bremsen, Kurvenfahrt und Spurwechsel vorgenommen wurden. Ein Fahrspezialist bewertete die Reifen relativ. Das Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 wurde als 100 angesehen. Das Ergebnis jedes der anderen Beispiele wird als ein Bezugswert relativ dazu angegeben. Es bedeutet, dass, wenn die Reifen einen solchen größeren Bezugswert aufweisen, die Reifen bessere Leistungen für die Lenkstabilität auf Schnee zeigen.
<Bewertung der Leistungen für trockene Lenkstabilität>

In dem Zustand, in dem die Reifen an dem Fahrzeug montiert wurden, wurde auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche, die mit Asphaltbelag versehen ist, ein Lauf davon durchgeführt, in dem Beschleunigung, Bremsen, Kurvenfahrt und Spurwechsel vorgenommen wurden. Ein Fahrspezialist bewertete die Reifen relativ gesehen. Das Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 wurde als 100 angesehen. Das Ergebnis jedes der anderen Beispiele wird als ein Bezugswert dazu angegeben. Es bedeutet, dass wenn die Reifen einen solchen größeren Bezugswert aufweisen, dass die Reifen bessere Leistungen für die Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zeigen. (Tabelle 1)

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Vergleichsbeispiel
Fahrleistunq auf Schnee	104	105	103	100
Leistung für Lenkstabilität auf schneebedeckter Straße	104	105	106	100
Leistung für Lenkstabilität für trockene Straße	101	1[00	102	100

Die Bewertungsergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. Die Ergebnisse zeigen, dass in Beispielen 1 bis 3 die Fahrleistung auf Schnee und Leistungen für Lenkstabilität auf Schnee höher als in dem Vergleichsbeispiel sind, während die erstgenannten Beispiele Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen beibehalten.
Bezugszeichenliste

1:: geneigte Rille(n)
2:: gekreuzte Rille(n)
4, 5:: Mittelblock/-blöcke
6, 7:: Viertelblock/-blöcke
8, 9:: Schulterblock/-blöcke
51, 71:: erste Lamelle(n)
52, 72, 77, 78:: zweite Lamelle(n)
53, 54, 73, 74:: kleine(r) Block/-blöcke
91:: Lamelle(n)
100:: Laufflächenanteil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017190123 A [0004]
JP 2012180007 A [0004]
JP 2011506198 A [0004]
JP 2012101783 A [0004]
JP 2013505874 A [0004]

Claims

Es wird beansprucht:
Luftreifen, umfassend einen Laufflächenanteil (100), welcher mehrere Blöcke aufweist, wobei der Laufflächenanteil (100) einen Block umfasst, in dem eine Lamellengruppe, die mehrere Lamellen umfasst, die jeweils kleiner in der Breite als Rillen sind, durch welche die Blöcke jeweils unterteilt sind, gebildet ist, die Lamellengruppe eine erste Lamelle (51, 71) und eine zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) aufweist, die zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) einen nicht-eingreifenden Bereich mit einer Breite aufweist, die in einer verlängerten Richtung der zweiten Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) variiert, wobei ein Maximalwert der Breite der zweiten Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) größer als die Breite der ersten Lamelle (51, 71) ist, die zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) eine erste Lamellenwand (52a, 57a, 58a, 72a) und eine zweite Lamellenwand (52b, 57b, 71b) aufweist, die einander gegenüberliegend angeordnet sind, die erste Lamellenwand (52a, 57a, 58a, 72a) und die zweite Lamellenwand (52b, 57b, 58b, 72b) jeweils einen Wellenformanteil (52aw, 57aw, 58aw, 72aw, 52bw, 57bw, 58bw, 72bw) beinhalten und in dem nicht-eingreifenden Bereich ein Phasenunterschied zwischen dem Wellenformanteil (52aw, 57aw, 58aw, 72aw) der ersten Lamellenwand und dem Wellenformanteil (52bw, 57bw, 58bw, 72bw) der zweiten Lamellenwand vorhanden ist, und die zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) sich in einem mittleren Bereich (Cr₅, Cr₇) befindet, welcher eine Fläche von 50% einer Länge des Blocks in einer Reifenumfangsrichtung unter einer Bedingung ist, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie (C5, C7) des Blocks in der Reifenumfangsrichtung darstellt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die erste Lamellenwand (52a, 57a, 58a, 72a) und die zweite Lamellenwand (52b, 57b, 58b, 72b) jeweils den Wellenformanteil (52aw, 57aw, 58aw, 72aw, 52bw, 57bw, 58bw, 72bw) an einem Mittelanteil der Wand in einer verlängerten Richtung der Wand aufweisen, und jeweils einen geradförmigen Anteil (52as, 57as, 58as, 72as, 52bs, 57bs, 58bs, 72bs) an jedem von beiden Enden der Wand in der verlängerten Richtung der Wand aufweisen.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei sich die zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77,78) nur als eine einzelne zweite Lamelle in dem mittleren Bereich (Cr₅, Cr₇) befindet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Lamelle (51, 71) und die zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) jeweils in einer Richtung innerhalb eines Winkels von ±5 Grad zu einer Reifenbreitenrichtung verlängert sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Phasenunterschied 180 Grad beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein periodischer Unterschied zwischen dem Wellenformanteil (58aw) der ersten Lamellenwand und dem Wellenformanteil (58bw) der zweiten Lamellenwand vorhanden ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein Unterschied in der Wellenamplitudengröße zwischen dem Wellenformanteil (52aw, 57aw, 58aw, 72aw) der ersten Lamellenwand und dem Wellenformanteil (52bw, 57bw, 58bw, 72bw) der zweiten Lamellenwand vorhanden ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Block, in dem die Lamellengruppe, welche die zweite Lamelle (52, 57, 58, 72, 77, 78) enthält, einem beliebigen eines Mittelblocks (4, 5) und eines Viertelblocks (6, 7) oder diesen beiden Blöcken entspricht, der Mittelblock (4, 5) an einer Position angeordnet ist, wo der Mittelblock einen Reifenäquator (CL) überlappt, oder benachbart einer Rille angeordnet ist, die sich an einer Position befindet, wo die Rille den Reifenäquator (CL) überlappt, und der Viertelblock (6, 7) zwischen dem Mittelblock (4, 5) und einem Schulterblock (8, 9) oder einer Schulterrippe angeordnet ist, die an einer äußersten Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, der ein Reifen für eine schneebedeckte und vereiste Straße ist.