DE102013206479A1

DE102013206479A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102013206479A1
Application number: DE102013206479A
Authority: DE
Inventors: Naoto Kaba
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-04-13
Filing date: 2013-04-11
Publication date: 2013-10-17
Anticipated expiration: 2033-04-12
Also published as: DE102013206479B4; JP2013220684A; JP5344064B2; US20130269848A1; CN103373178B; US8985170B2; CN103373178A

Abstract

Eine Mehrzahl von Ablaufrillen 12, die auf jeder Seite einer Reifenäquatorlinie angeordnet ist und die in einem Winkel in einer der Drehrichtung R entgegengesetzten Richtung verläuft, während sie nach außen in Reifenbreitenrichtung gebogen ist, wird in einem Laufflächenabschnitt 1 eines Luftreifens bereitgestellt, wobei ein Ende eines vorlaufenden Rands geschlossen ist und ein Ende eines nachlaufenden Rands zu einer Reifenseite hin offen ist, ein Neigungswinkel α1 der Ablaufrillen von 0° bis 45° beträgt, während ein Neigungswinkel α4 von 65° bis 90° beträgt, eine Mehrzahl von untergeordneten Rillen 14, die von den Ablaufrillen 12 in der Drehrichtung R verlaufen, bereitgestellt wird, ein Ende des vorlaufenden Rands davon geschlossen ist, die Ablaufrillen 12 und die untergeordneten Rillen 14 so angeordnet sind, dass ein Abstand W1, ein Abstand W2 und ein Abstand W3 nach außen in Reifenbreitenrichtung allmählich größer werden, Rillenflächenverhältnisse RA bis RE die Beziehungen |RB – RA| ≤ 9%, RA > RC > RD, und RB > RE erfüllen, und eine Rillentiefe der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X größer als die im Schulterabschnitt Y ist. Auf diese Weise kann ein Luftreifen erzielt werden, der imstande ist, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Aufwärmleistung zu verbessern, während eine Verbesserung der Laufleistung beim Geradeausfahren und beim Kurvenfahren auf nassen Fahrbahnoberflächen erzielt werden können.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der für den Rennsport optimal ist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Aufwärmleistung verbessern kann, während die Laufleistung beim Geradeausfahren und beim Kurvenfahren auf nassen Fahrbahnoberflächen verbessert wird.
Hintergrund der Erfindung
Reifen, die mit einer Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen in einem Laufflächenabschnitt versehen sind, werden üblicherweise als Regenreifen für den Rennsport verwendet. Es gilt, dass eine überlegene Laufleistung solcher Reifen auf nassen Fahrbahnoberflächen aufgrund einer Drainagefähigkeit der Hauptrillen gezeigt wird. Jedoch wird bei High-Speed-Rennen ein Betrag von Wasser, der erneut vorwärts geschoben wird, größer, weil das Wasser nicht durch die Hauptrillen bei Reifen, die einen Laufflächenmuster mit in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen als Hauptbestandteil aufweisen, abgeführt werden kann, was zum Auftreten von Aquaplaning führt. Außerdem besteht ein negativer Effekt in Rennen mit GT-Tourenwagen, die Radkästen aufweisen, wodurch Wasser in Radkästen verbleibt, wenn Reifen mit einem Laufflächenmuster, das in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen als Hauptbestandteil aufweist, verwendet werden. Somit wird eine Rillenanordnung benötigt, die das Wasser auf Fahrbahnoberflächen in Reifenquerrichtung abführen kann.
Als ein Regenreifen für Rennen, der eine solche Anforderung erfüllt, wurde ein Reifen vorgeschlagen, der eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrille in einer Laufflächenmittelposition, eine Mehrzahl von ersten geneigten Rillen, die mit der Hauptrille verbunden ist und die in einem Winkel in einer Richtung entgegen einer Drehrichtung von der Laufflächenmittelposition zu jeder Schulterseite hin verläuft, und eine Mehrzahl von zweiten geneigten Rillen, die nicht mit der Hauptrille verbunden ist und die in einem Winkel in derselben Richtung wie die entsprechenden ersten geneigten Rillen verläuft, während sie mindestens drei der ersten geneigten Rillen schneidet, im Laufflächenabschnitt aufweist, wobei eine Mehrzahl von Blöcken durch die Hauptrille und die geneigten Rillen eingeteilt wird (siehe z. B. Patentdokument 1).
Jedoch verschlechtert sich die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts, wenn der Laufflächenabschnitt durch die Hauptrille und die geneigten Rillen, wie vorstehend beschrieben, in eine Mehrzahl von Blöcken eingeteilt wird. Da eine große Last beim Bremsen und Fahren und beim Kurvenfahren in Rennen an Reifen angelegt wird, besteht ein Problem darin, dass eine notwendige Brems- und Fahrleistung sowie Biegeleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen nicht vorhanden ist, wenn die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts unzureichend ist.
Außerdem bestand in den letzten Jahren Bedarf, die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zusätzlich zu der Laufleistung beim Geradeausfahren und Kurvenfahren auf nassen Fahrbahnoberflächen, wie vorstehend beschrieben, zu verbessern, um das Problem zu lösen, dass die geforderte Reifenleistung wegen des Auftretens von ungleichmäßiger Abnutzung des Reifens nicht erzielt werden kann. Damit ein Reifen seine beabsichtigte Leistung zeigt, ist es außerdem notwendig, dass die Reifentemperatur eine bestimmte Temperatur ist; tendenziell wird jedoch besonders auf nassen Fahrbahnoberflächen Zeit benötigt, bis die Reifentemperatur, bei der die vorgesehene Leistung gezeigt wird, erreicht ist, sodass Bedarf besteht, diese Zeit zu verkürzen (die Aufwärmleistung zu verbessern).
Dokumente des Stands der Technik

Patentdokument 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Veröffentlichungsnr. 2007-238060A

Kurzdarstellung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem:
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der imstande ist, die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Aufwärmleistung zu verbessern, während die Laufleistung beim Geradeausfahren und beim Kurvenfahren auf nassen Fahrbahnoberflächen verbessert wird.
Mittel zum Lösen des Problems:
Um die vorstehende Aufgabe zu erfüllen, ist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, der eine vorgegebene Drehrichtung aufweist, wobei eine Mehrzahl von Ablaufrillen, die auf jeder Seite einer Reifenäquatorlinie angeordnet ist und die in einem Winkel in einer der Drehrichtung entgegengesetzten Richtung verläuft, während sie nach außen in Reifenbreitenrichtung gebogen ist, in einem Laufflächenabschnitt bereitgestellt wird, ein Ende des vorlaufenden Rands der Ablaufrillen geschlossen ist und ein Ende des nachlaufenden Rands der Ablaufrillen zu einer Reifensite hin geöffnet ist, ein Neigungswinkel zu einer Reifenumfangsrichtung an einer Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrillen von 0° bis 45° beträgt, während ein Neigungswinkel zur Reifenumfangsrichtung an einer Endmittenposition des nachlaufenden Rands der Ablaufrillen von 65° bis 90° beträgt, Stegabschnitte, die einen Rippenabschnitt, der kontinuierlich entlang der Reifenäquatorlinie verläuft, und eine Mehrzahl von verzweigten Abschnitten, die kontinuierlich, verzweigt von dem Rippenabschnitt, nach außen in Reifenbreitenrichtung verlaufen, aufweisen, im Laufflächenabschnitt ausgebildet sind, eine Mehrzahl von untergeordneten Rillen, die von den Ablaufrillen in der Drehrichtung verläuft, in jedem verzweigten Abschnitt bereitgestellt ist, ein Ende des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rillen geschlossen ist; wenn ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrille und der Reifenäquatorlinie, ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrille und der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die der Reifenäquatorlinie am nächsten liegt, ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen den Endmittenpositionen der vorlaufenden Ränder von benachbarten untergeordneten Rillen, und ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung liegt, und der Endmittenposition des nachlaufenden Rands der Ablaufrille vorhanden sind, werden die Ablaufrille und die untergeordneten Rillen so angeordnet, dass diese Abstände nach außen in Reifenbreitenrichtung allmählich größer werden; außerdem, wenn ein Bereich A in einem Bereich von 0% bis 17 % der Bodenkontaktbreite W nach außen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL ist, ein Bereich B in einem Bereich von 0 % bis 33 % der Bodenkontaktbreite W nach innen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL ist, ein Bereich C in einem Bereich von 17 % bis 33 % der Bodenkontaktbreite W nach außen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL ist, ein Bereich D in einem Bereich 33 % bis 50 % der Bodenkontaktbreite W nach außen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL ist, und ein Bereich E in einem Bereich von 33 % bis 50 % der Bodenkontaktbreite W nach innen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL ist, ein Rillenflächenverhältnis R_A in Bereich A, ein Rillenflächenverhältnis R_B in Bereich B, ein Rillenflächenverhältnis R_C in Bereich C, ein Rillenflächenverhältnis R_D in Bereich D, und ein Rillenflächenverhältnis R_E in Bereich E die Beziehungen |R_B – R_A| ≤ 9%, R_A > R_C > R_D, und R_B > R_E erfüllen, und eine Rillentiefe der Ablaufrillen in einem Mittelbereich X, der zwischen einer Position bei 20 % der Bodenkontaktbreite W nach innen in Reifenmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL und einer Position 10 % der Bodenkontaktbreite W nach außen in Reifenmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL positioniert ist, größer als eine Rillentiefe der Ablaufrillen in einem Schulterabschnitt Y ist, der an einem Rand der Bodenkontaktbreite positioniert ist.
Wirkung der Erfindung:
Anstelle einer Hauptrille, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, werden gemäß der vorliegenden Erfindung eine Mehrzahl von Ablaufrillen, die in einem Winkel in einer der Drehrichtung entgegengesetzten Richtung verlaufen, während sie nach außen in Reifenbreitenrichtung gebogen sind, und die ein Ende eines nachlaufenden Rands zu einer Reifenseite hin offen haben, sowie eine Mehrzahl von untergeordneten Rillen, die von den Ablaufrillen in der Drehrichtung verlaufen, verwendet. Daher wird beim Fahren auf nassen Fahrbahnoberflächen das Wasser auf Fahrbahnoberflächen in Reifenquerrichtung abgeführt und somit kann die Menge an Wasser, die erneut nach vorne geschoben wird, reduziert werden. Somit ist es möglich, eine ausreichende Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren zu gewährleisten. Außerdem kann ein Verbleiben von Wasser in Radkästen in Rennen mit GT-Tourenwagen, die Radkästen aufweisen, vermieden werden.
Da Stegabschnitte, die einen Rippenabschnitt, der kontinuierlich entlang der Reifenäquatorlinie verläuft, und eine Mehrzahl von verzweigten Abschnitten, die kontinuierlich, von dem Rippenabschnitt verzweigt, nach außen in Reifenbreitenrichtung verlaufen, aufweisen, im Laufflächenabschnitt ausgebildet sind, kann außerdem eine ausreichende Steifigkeit des Lauflächenabschnitts gewährleistet werden. Daher wird es möglich, eine überlegene Brems- und Fahrleistung und Biegeleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen zu erzielen. Als Folge kann Laufleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen beim Geradeausfahren und beim Kurvenfahren über das Maß, das herkömmlicherweise möglich war, verbessert werden.
Bei der vorliegenden Erfindung ist es, zusätzlich zum Gestalten des Neigungswinkels zur Reifenumfangsrichtung an der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrillen im Bereich von 0° bis 45° und Gestalten des Neigungswinkels zur Reifenumfangsrichtung an der Endmittenposition des nachlaufenden Rands der Ablaufrillen im Bereich von 60° bis 90°, außerdem notwendig, den Neigungswinkel zur Reifenumfangsrichtung der untergeordneten Rillen größer als den Neigungswinkel zur Reifenumfangsrichtung an einer Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrillen zu gestalten. Außerdem ist es notwendig, den Neigungswinkel zur Reifenumfangsrichtung in Richtung der untergeordneten Rillen, die weiter außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, zu vergrößern, um eine vorteilhafte Wasserabführleistung zu gewährleisten.
Außerdem wird bei der vorliegenden Erfindung eine Mehrzahl von untergeordneten Rillen, die in der Drehrichtung von den Ablaufrillen verlaufen, in jedem verzweigten Abschnitt bereitgestellt, ein Ende des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rillen ist geschlossen; wenn ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrille und der Reifenäquatorlinie, ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrille und der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die der Reifenäquatorlinie am nächsten liegt, ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen den Endmittenpositionen der vorlaufenden Ränder von benachbarten untergeordneten Rillen, und ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung positioniert ist, und der Endmittenposition des nachlaufenden Rands der Ablaufrille vorhanden ist, sind die Ablaufrillen und die untergeordneten Rillen so angeordnet, dass diese Abstände nach außen in Reifenbreitenrichtung allmählich größer werden, ein Rillenflächenverhältnis R_A in Bereich A, ein Rillenflächenverhältnis R_B in Bereich B, ein Rillenflächenverhältnis R_C in Bereich C, ein Rillenflächenverhältnis R_D in Bereich D, und ein Rillenflächenverhältnis R_E in Bereich E die Beziehungen |R_B – R_A| ≤ 9%, R_A > R_C > R_D, und R_B > R_E erfüllen, und eine Rillentiefe der Ablaufrillen in einem Mittelbreich X größer ist als eine Rillentiefe der Ablaufrillen in einem Schulterbereich Y, der an einem Rand der Bodenkontaktbreite angeordnet ist, sodass es möglich ist, die Aquaplaning-Vorbeugeleistung auf der Seite der Reifenäquatorlinie beim Geradeausfahren und die Aufwärmleistung zu verbessern, indem die Reifensteifigkeit reduziert wird, und eine relativ hohe Reifensteifigkeit nach außen in Reifenbreitenrichtung aufrechtzuerhalten, sodass es möglich ist, die Lenkstabilität in hohem Maße aufrechtzuerhalten. Insbesondere werden Bereiche A und E wie vorstehend beschrieben eingestellt, sodass bei GT-Tourenwagen, die mit einem Sturzwinkel versehen sind, der Bereich nach innen in Fahrzeugmontagerichtung, in dem das Rillenflächenverhältnis groß ist, breiter gestaltet werden kann, sodass es möglich ist, gleichzeitig die Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren, die Aufwärmleistung und die Lenkstabilität wirkungsvoll zu verbessern.
Bei der vorliegenden Erfindung sind vorzugsweise das Rillenflächenverhältnis R_A und ein Rillenflächenverhältnis R_B größer als 40% und betragen nicht mehr als 50%, das Rillenflächenverhältnis R_C ist größer 30% und beträgt nicht mehr als 40%, und das Rillenflächenverhältnis R_D und das Rillenflächenverhältnis R_E betragen nicht mehr als 30%. Durch eine solche Festlegung der Bereiche der Rillenflächenverhältnisse in jedem Bereich ist es möglich, gleichzeitig die Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren, die Leistung in Bezug auf die ungleichmäßige Abnutzung, die Aufwärmleistung und die Lenkstabilität wirkungsvoller zu erzielen.
Bei der vorliegenden Erfindung sind vorzugsweise zwei der untergeordneten Rillen für jede der Ablaufrillen bereitgestellt; der Abstand W2 in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die der Reifenäquatorlinie am nächsten liegt, und der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, beträgt von dem 1,2-bis zum 1,6-Fachen des Abstands W1 in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Alblaufrillen und der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die der Reifenäquatorebene am nächsten liegt, und der Abstand W3 in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung liegt, und der Endmittenposition des nachlaufenden Rands der Ablaufrillen beträgt von dem 2,0- bis zum 2,4-Fachen des Abstands W1. Durch ein solches Anordnen der Ablaufrille und der untergeordneten Rillen ist die Reifensteifigkeit in der Nähe der Reifenäquatorlinie, was eine Bodenkontaktfläche niedriger Belastung ist, reduziert und die Steifigkeit wird nach außen in Reifenbreitenrichtung, was eine Bodenkontaktfläche hoher Belastung ist, erhöht, sodass es möglich ist, gleichzeitig die Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren, die Aufwärmleistung, die Leistung in Bezug auf die ungleichmäßige Abnutzung und die Lenkstabilität wirkungsvoller zu erzielen.
Bei der vorliegenden Erfindung beträgt die Rillentiefe der Ablaufrillen im Mittelbereich X vorzugsweise von 120% bis 190% der Rillentiefe der Ablaufrillen im Schulterbereich Y, die Rillenbreite der Ablaufrillen im Mittelbereich X beträgt von 3 mm bis 15 mm, und der Rillenwandwinkel der Ablaufrillen im Mittenbereich X beträgt von 0° bis 45°. Durch ein solches Einstellen der Abmessungen der Ablaufrillen im Mittelbereich X ist es möglich, die Aufwärmleistung wirkungsvoller zu verbessern.
Bei der vorliegenden Erfindung wird vorzugsweise eine Mehrzahl von Lamellen, die von den Ablaufrillen in der Drehrichtung verlaufen, in jedem verzweigten Abschnitt bereitgestellt und der Neigungswinkel jeder der Lamellen zur Reifenumfangsrichtung wird von der Reifenäquatorlinie zum Rand der Bodenkontaktbreite kleiner. Durch solches Anordnen der Lamellen wird Traktion erzeugt, wenn der Neigungswinkel groß auf der Seite der Reifenäquatorlinie ist, wo die Belastung niedrig ist, und Traktion wird durch Reduzierung des Neigungswinkels nach außen in Reifenbreitenrichtung, wo die Belastung groß ist und der Schräglaufwinkel groß ist, erzeugt, sodass die Auswirkung der Fahrbahnoberfläche leicht empfangen wird und die Auswirkung auf den Reifen größer wird und die Aufwärmleistung kann verbessert werden.
Bei der vorliegenden Erfindung ist die Bodenkontaktbreite die Breite in Reifenbreitenrichtung des Abschnitts des Reifens, der eine flache Oberfläche berührt, wenn der Laufflächenabschnitt des Reifens unter Radiusmessbedingungen bei statischer Belastung, wie von JATMA, TRA oder ETRTO, oder dergleichen definiert, in Kontakt mit einer flachen Oberfläche gebracht wird, unter. Jedoch wird im Fall von Rennreifen die Bodenkontaktbreite an der Aufstandsfläche, wenn der Reifen an eine Felge montiert ist, unter Bedingungen von 180 kPa-Luftdruck und 4 kN-Last gemessen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine begradigte Ansicht, die ein Laufflächenmuster des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine vergrößerte Draufsicht, die den Hauptteil von 2 veranschaulicht.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen folgt nachstehend eine ausführliche Beschreibung einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 veranschaulicht ein Laufflächenprofilmuster des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 3 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Hauptteil von 2 veranschaulicht. Dieser Luftreifen weist eine vorgegebene Drehrichtung R auf.
In 1 ist 1 ein Laufflächenabschnitt, 2 ist ein Seitenwandabschnitt und 3 ist ein Reifenwulstabschnitt. Die Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Links-Rechts-Paar Reifenwulstabschnitte 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 weist eine Mehrzahl von verstärkenden Korden auf, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und ist um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von Reifeninnenseite zu Reifenaußenseite gefaltet. Außerdem ist ein Reifenwulstfüller 6 an einem Umfang des Reifenwulstkerns 5 angeordnet und der Reifenwulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperteil und dem umgefalteten Teil der Karkassenschicht 4 umschlossen.
Andererseits ist eine Mehrzahl von Schichten einer Gürtelschicht 7 auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 weisen mehrere verstärkende Korde, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, auf und die verstärkenden Korde sind so zwischen den Schichten angeordnet, dass sie einander überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist ein Neigungswinkel der verstärkenden Korde zur Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40° festgelegt. Auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 ist außerdem eine Gürteldeckschicht 8 angeordnet, die verstärkende Faserkorde aufweist, welche in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind. Ein Kordwinkel der Gürtelverstärkungsschicht 8 zur Reifenumfangsrichtung beträgt 5 ° oder weniger und mehr bevorzugt 3 °oder weniger.
Die vorliegende Erfindung wird auf einen solchen üblichen Luftreifen angewendet, jedoch ist die Struktur davon nicht auf die vorstehend beschriebene Grundstruktur beschränkt.
Wie in 2 dargestellt wird eine Mehrzahl von Ablaufrillen 12, die auf jeder Seite einer Reifenäquatorlinie CL angeordnet sind und die in einem Winkel in einer der Drehrichtung entgegengesetzten Richtung R verlaufen, während sie nach außen in Reifenbreitenrichtung gebogen sind, in dem Laufflächenabschnitt 1 (Laufflächenoberfläche 1) in Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Die Ablaufrillen 12 werden mit einem Ende eines vorlaufenden Rands (ein Ende auf der Seite der Reifenäquatorlinie), das geschlossen ist, und mit einem Ende eines nachlaufenden Rands (ein Ende auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung), das offen zu einer Reifenseite hin ist, ausgebildet. Die Ablaufrillen 12 sind das Hauptwasserabführmittel in dem Laufflächenabschnitt 1. Vorzugsweise weisen die Ablaufrillen 12 eine Rillenbreite von 3,0 mm bis 20 mm und eine Rillentiefe von 2,5 mm bis 8,0 mm auf. Dadurch werden Stegabschnitte 13, die einen Rippenabschnitt 13a, der kontinuierlich entlang der Reifenäquatorlinie CL verläuft, und eine Mehrzahl von verzweigten Abschnitten 13b, die kontinuierlich, von dem Rippenabschnitt 13a verzweigt, nach außen in Reifenbreitenrichtung verlaufen, aufweisen, im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet.
In jedem verzweigten Abschnitt 13b wird eine Mehrzahl von untergeordneten Rillen 14, die von den Ablaufrillen 12 in Drehrichtung R verlaufen, ausgebildet. In dieser Ausführungsform sind zwei der untergeordneten Rillen 14 in jedem verzweigten Abschnitt 13b ausgebildet. Die untergeordneten Rillen 14 werden so ausgebildet, dass das Ende des nachlaufenden Rands mit den Ablaufrillen 12 verbunden ist, während das Ende des vorlaufenden Rands geschlossen ist. Die untergeordneten Rillen 14 sind Wasserabführmittel, das die Ablaufrillen 12 unterstützt. Vorzugsweise weisen die untergeordneten Rillen 14 eine Rillenbreite von 3,0 mm bis 12,0 mm und eine Rillentiefe von 2,5 mm bis 8,0 mm auf.
Bei dem genannten Luftreifen unterstützen die Mehrzahl von Ablaufrillen 12, die in einem Winkel in einer der Drehrichtung R entgegengesetzten Richtung verlaufen, während sie nach außen in Reifenbreitenrichtung gebogen sind, und die ein Ende des nachlaufenden Rands zur Reifenseite hin offen haben, und die Mehrzahl von untergeordneten Rillen 14, die von den Ablaufrillen 12 in der Drehrichtung R verlaufen, die Abführfunktion. Daher wird beim Fahren auf nassen Fahrbahnoberflächen das Wasser auf Fahrbahnoberflächen zur Reifenquerrichtung hin abgeleitet und daher kann die Menge an Wasser, die erneut bei Reifenrotation nach vorne geschoben wird, reduziert werden. Insbesondere, da die Ablaufrillen 12 sanft über ihre gesamte Länge gebogen sind, ist der Wasserfluss in den Ablaufrillen 12 reibungsfrei und macht es daher möglich, solches Wasser wirkungsvoll in Reifenquerrichtung zu leiten. Somit ist es möglich, eine ausreichende Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren zu gewährleisten. Außerdem kann in Rennen mit GT-Tourenwagen, die Radkästen aufweisen, das Verbleiben von Wasser im Radkasten vermieden werden.
Da die Stegabschnitte 13, die den Rippenabschnitt 13a, der kontinuierlich entlang der Reifenäquatorlinie CL verläuft, und die Mehrzahl von verzweigten Abschnitten 13b, die kontinuierlich, von dem Rippenabschnitt 13a verzweigt, nach außen in Reifenbreitenrichtung verlaufen, aufweisen, im Laufflächenabschnit 1 ausgebildet sind, kann außerdem eine ausreichende Steifigkeit des Lauflächenabschnitts 1 gewährleistet werden, was somit möglich macht, eine überlegene Brems- und Fahrleistung und Biegeleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen zu zeigen. Das heißt, durch Verwendung von einem Profilmuster, das keine unabhängigen Blöcke, die von Ablaufrillen 12 an allen vier Seiten umgeben sind, aufweist, kann eine ausreichende Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 gewährleistet werden. Somit kann die Laufleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen beim Geradeausfahren und beim Kurvenfahren verbessert werden. Gewährleistung von ausreichender Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 ist ebenfalls für die Abnutzungsbeständigkeit von Vorteil.
Wie in 3 dargestellt, beträgt ein Neigungswinkel α1 zur Reifenumfangsrichtung an einer Endmittenposition P1 des vorlaufenden Rands der Ablaufrillen 12 von 0° bis 45°. Wenn der Neigungswinkel α1 45° übersteigt, verschlechtert sich die Wasserabführleistung im Mittelbereich der Lauffläche. Im Gegensatz beträgt ein Neigungswinkel α4 zur Reifenumfangsrichtung an einer Endmittenposition P4 des nachlaufenden Rands der Ablaufrillen 12 von 65° bis 90°. Wenn der Neigungswinkel α4 weniger als 65° beträgt, wird die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 im Schulterbereich unzureichend.
Außerdem sind Neigungswinkel α2 und α3 zur Reifenumfangsrichtung der untergeordneten Rillen 14 größer als der Neigungswinkel α1 zur Reifenumfangsrichtung an einer Endmittenposition P1 des vorlaufenden Rands der Ablaufrillen 12 und die Neigungswinkel α2 und α3 zur Reifenumfangsrichtung werden zu den untergeordneten Rillen 14 hin, die weiter nach außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, größer. Mit anderen Worten weisen die Neigungswinkel vorzugsweise die Größenbeziehung α1 < α2 < α3 auf. Durch Erfüllen dieser Beziehung ist es möglich, das Wasser auf Fahrbahnoberflächen wirkungsvoll in Reifenquerrichtung beim Fahren auf nassen Fahrbahnoberflächen abzuleiten. Die Neigungswinkel α2 und α3 sind die Neigungswinkel zur Reifenumfangsrichtung von geraden Linien, die Mittenendpositionen P2 bzw. P3 des vorlaufenden Rands mit den Mittenendpositionen P2' bzw. P3' des nachlaufenden Rands der untergeordneten Rillen 14 verbinden.
Außerdem beträgt bei dem vorstehend genannten Luftreifen die Länge L in Reifenumfangsrichtung jeder untergeordneten Rille 14 vorzugsweise 50% oder mehr und beträgt mehr bevorzugt von 50% bis 95% der Länge L0 in Riefenumfangsrichtung jedes verzweigten Abschnitts 13b. Auf diese Weise wird die Abführleistung aufgrund der untergeordneten Rillen 14 weiter verbessert. Wenn die Länge L der untergeordneten Rillen 14 weniger als 50% der Länge der verzweigten Abschnitte 13b beträgt, verschlechtert sich die Wirkung der Verbesserung der Wasserabführleistung, aber umgekehrt, wenn sie mehr als 95% beträgt, verschlechtert sich die Brems- und Fahrleistung und Biegeleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen, weil es eine bedeutende Verschlechterung der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 gibt.
Vorzugsweise beträgt der Unterschied zwischen dem Neigungswinkel α1 zur Reifenumfangsrichtung an der Endmittenposition P1 des vorlaufenden Rands der Ablaufrillen 12 und dem Neigungswinkel α2 zur Reifenumfangsrichtung der untergeordneten Rillen 14, die der Reifenäquatorlinie CL am nächsten liegen, von 5° bis 10° und der Unterschied zwischen den Neigungswinkeln α2 und α3 zur Reifenumfangsrichtung zwischen benachbarten untergeordneten Rillen 14 beträgt von 5° bis 10°. Die Wasserabführleistung aufgrund der untergeordneten Rillen 14 kann dadurch somit verbesser werden. Wenn die Unterschiede zwischen den Neigungswinkeln α1 bis α3 außerhalb der vorstehend genannten Bereiche liegen, ist die Wirkung der Verbesserung der Wasserabführleistung unzureichend.
Außerdem sind bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn der Abstand W1 in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition P1 des vorlaufenden Rands der Ablaufrille 12 und der Endmittenposition P2 des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille 14, die der Reifenäquatorlinie CL am nächsten liegt, der Abstand W2 in Reifenbreitenrichtung zwischen den Endmittenpositionen P2 und P3 der vorlaufenden Ränder von benachbarten untergeordneten Rillen 14, und der Abstand W3 in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition P3 des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille 14, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung liegt, und der Endmittenposition P4 des nachlaufenden Rands der Ablaufrille 12 vorliegen, die Ablaufrille 12 und die untergeordneten Rillen 14 so angeordnet, dass diese Abstände W1 bis W3 allmählich nach außen in Reifenbreitenrichtung größer werden. Die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 ist dadurch geeignet eingestellt und somit macht es möglich, vorteilhafte Laufleistung entsprechend der Lastschwankung zu zeigen.
Das heißt, bei Schwankungen der Last, die an den Reifen angelegt ist, da der Laufflächenmittelbereich den Boden hauptsächlich in einem Bereich niedriger Lasten berührt, während die Bereiche zu den Schultern hin den Boden in einem Hochlastbereich berühren, ist die notwendige Profilmustersteifigkeit in dem Niedriglastbereich kleiner als die notwendige Profilmustersteifigkeit in dem Hochlastbereich. Somit ist es möglich, eine vorteilhafte Laufleistung entsprechend den Lastschwankungen zu zeigen, indem die Steifigkeit des Laufflächenmittelbereichs relativ niedrig eingestellt wird und zu den Schulterseiten hin, basierend auf der Einstellung der vorstehend genannten Abstände W1 bis W3, erhöht wird.
In diesem Fall beträgt der Abstand W2 vorzugsweise von dem 1,2 bis 1,6-Fachen des Abstands W1, und der Abstand W3 beträgt vom 2,0- bis 2,4-Fachen des Abstands W1. Durch derartiges Einstellen der Beziehungen der Abstände W2 und W3 relativ zum Abstand W1 ist es möglich, vorteilhafte Laufleistung entsprechend Lastschwankungen wirkungsvoller zu zeigen. Wenn der Abstand W2 kleiner als das 1,2-Fache des Abstands W1 ist, ist es nicht möglich, die notwendige Profilmustersteifigkeit zu erzielen. Wenn der Abstand W2 größer als das 1,6-Fache des Abstands W1 ist, ist die Steifigkeit zu hoch und die Aufwärmleistung wird schlechter. Wenn der Abstand W3 kleiner als das 2,0-Fache des Abstands W1 ist, ist es nicht möglich, die notwendige Profilmustersteifigkeit zu erzielen. Wenn der Abstand W3 größer als das 2,4-Fache des Abstands W1 ist, ist die Steifigkeit zu groß und die Aufwärmleistung wird schlechter.
Bei der vorliegenden Erfindung liegt bei dem Luftreifen, wie vorstehend beschrieben, ein Bereich A in einem Bereich von 0% bis 17% einer Bodenkontaktbreite W nach außen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL, ein Bereich B liegt in einem Bereich von 0% bis 33% der Bodenkontaktbreite W nach innen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL, ein Bereich C liegt in einem Bereich 17% bis 33% der Bodenkontaktbreite W nach außen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL, ein Bereich D liegt in einem Bereich 33% bis 50% der Bodenkontaktbreite W nach außen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL, und ein Bereich E liegt in einem Bereich 33% bis 50% der Bodenkontaktbreite W nach innen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL. Wenn der Laufflächenabschnitt 1 auf diese Weise in Bereiche A bis E eingeteilt ist, erfüllen ein Rillenflächenverhältnis R_A in Bereich A, ein Rillenflächenverhältnis R_B in Bereich B, ein Rillenflächenverhältnis R_C in Bereich C, ein Rillenflächenverhältnis R_D in Bereich D, ein Rillenflächenverhältnis R_E in Bereich E die Beziehungen |R_B – R_A| ≤ 9%, R_A > R_C > R_D, und R_B > R_E.
Mit anderen Worten wird der Unterschied zwischen dem Rillenflächenverhältnis R_A des Bereichs (Bereich A), der in der Nähe der Reifenäquatorlinie nach außen in Fahrzeugmontagerichtung liegt, und dem Rillenflächenverhältnis R_B des Bereichs (Bereich B), der in der Nähe der Reifenäquatorlinie CL nach innen in Fahrzeugmontagerichtung liegt, klein gehalten und das Rillenflächenverhältnis wird von der Seite der Reifenäquatorlinie nach außen in Reifenbreitenrichtung für sowohl die Innen – als auch die Außenseite in Fahrzeugmontagerichtung kleiner.
Durch derartiges Einstellen der Rillenflächenverhältnisse, um den Lastschwankungen, die an die Reifenaußenseite in Fahrzeugmontagerichtung angelegt werden, zu entsprechen, ist die Steifigkeit auf der Seite der Reifenäquatorlinie niedriger, aber die Steifigkeit wird höher mit der Nähe der Außenseite in Reifenbreitenrichtung, sodass die Lenkstabilität durch die relativ hohe Steifigkeit auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung aufrechterhalten wird, die Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren durch die niedrigere Steifigkeit auf der Seite der Reifenäquatorlinie verbessert wird und die Aufwärmleistung verbessert werden kann. Gleichermaßen, um den Lastschwankungen, die an die Reifeninnenseite in Fahrzeugmontagerichtung angelegt werden, zu entsprechen, ist die Steifigkeit auf der Seite der Reifenäquatorlinie niedriger, aber die Steifigkeit wird höher mit der Nähe der Außenseite in Reifenbreitenrichtung, sodass ebenfalls die Lenkstabilität durch die relativ hohe Steifigkeit auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung aufrechterhalten wird, die Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren durch die niedrigere Steifigkeit auf der Seite der Reifenäquatorlinie verbessert wird, und die Aufwärmleistung verbessert werden kann. Insbesondere werden bei GT-Tourenwagen, die mit einem Sturzwinkel (einem negativen Sturzwinkel) versehen sind, durch erhöhen des Rillenflächenverhältnisses und Verbreiterung der Flächen auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung die Flächen mit niedriger Steifigkeit auf der Innenseite in Fahrzeugmontagerichtung, wo der Bodenkontaktdruck höher ist, breiter gestaltet, sodass es möglich ist, den vorstehenden Effekt wirkungsvoller zu erzielen.
In diesem Fall, wenn das Verhältnis zwischen dem Rillenflächenverhältnis R_A und dem Rillenflächenverhältnis R_B |R_B – R_A| > 9% beträgt, wird die Steifigkeit entweder des Bereichs A oder des Bereichs B relativ hoch werden und es ist nicht möglich, sie ausreichend zu reduzieren, sodass es nicht möglich ist, den Effekt der Verbesserung der Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren oder der Verbesserung der Aufwärmleistung ausreichend zu erzielen. Außerdem kann, da der Unterscheid in Steifigkeit größer ist, ungleichmäßige Abnutzung leicht auftreten. Wenn das Rillenflächenverhältnis R_A, das Rillenflächenverhältnis R_C und das Rillenflächenverhältnis R_D die Beziehung R_A > R_C > R_D nicht erfüllen, können die Effekte der Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren, der Aufwärmleistung und der Lenkstabilität, wie vorstehend beschrieben, nicht gleichzeitig erzielt werden. Insbesondere wird, wenn die Beziehung zwischen den Rillenflächenverhältnissen umgekehrt ist und die Beziehung zu R_A < R_C < R_D wird, die Steifigkeit nach außen in Reifenbreitenrichtung relativ hoch, sodass sich die Lenkstabilität verschlechtert. Außerdem wird, wenn das Rillenflächenverhältnis R_B und das Rillenflächenverhältnis R_E die Beziehung R_B > R_E nicht erfüllen und die Beziehung zu R_B < R_E wird, die Steifigkeit nach außen in Reifenbreitenrichtung relativ hoch, sodass sich die Lenkstabilität verschlechtert.
Bei der vorliegenden Erfindung sollten die Rillenflächenverhältnisse R_A bis R_E die vorstehenden Größen-Beziehungen erfüllen, aber bevorzugt sind das Rillenflächenverhältnis R_A und das Rillenflächenverhältnis R_B größer als 40% und betragen nicht mehr als 50%, das Rillenflächenverhältnis R_C ist größer als 30% und beträgt nicht mehr als 40%, und das Rillenflächenverhältnis R_D und das Rillenflächenverhältnis R_E betragen nicht mehr als 30%.
Durch eine solche Festlegung der Bereiche der Rillenflächenverhältnisse R_A bis R_E ist es möglich, gleichzeitig die Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren, die Aufwärmleistung und die Lenkstabilität, wie vorstehend beschrieben, wirkungsvoller zu erzielen.
In diesem Fall ist es, wenn das Rillenflächenverhältnis R_A und das Rillenflächenverhältnis R_B 40% oder weniger betragen, nicht möglich, die Steifigkeit in Bereich A und in Bereich B ausreichend zu reduzieren, sodass der Effekt der Verbesserung der Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren und der Aufwärmleistung reduziert ist. Wenn das Rillenflächenverhältnis R_A und das Rillenflächenverhältnis R_B 50% übersteigen, wird die Steifigkeit in Bereich A und in Bereich B zu niedrig, sodass sich die Lenkstabilität verschlechtert. Wenn das Rillenflächenverhältnis R_C 30% oder weniger beträgt, wird der Effekt der Verbesserung der Aquaplaning-Vorbeugeleistung und der Aufwärmleistung reduziert. Wenn das Rillenflächenverhältnis R_C 40% übersteigt, verschlechtert sich die Lenkstabilität. Wenn das Rillenflächenverhältnis R_D und das Rillenflächenverhältnis R_E 30% übersteigen, wird die Steifigkeit der Bereiche (Bereich D und Bereich E), die sich am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung befinden, zu niedrig, sodass die Lenkstabilität reduziert wird.
Bei der vorliegenden Erfindung ist, zusätzlich zum Einstellen der Rillenflächenverhältnisse wie vorstehend beschrieben, die Rillentiefe der Ablaufrillen 12 in einem Mittelbereich X zwischen einer Position 20 % der Bodenkontaktbreite W nach innen in Reifenmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL und einer Position 10 % der Bodenkontaktbreite W nach außen in Reifenmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL größer als die Rillentiefe der Ablaufrillen 12 in einem Schulterabschnitt Y, der sich am Rand der Bodenkontaktbreite befindet.
Durch derartiges Einstellen der Rillentiefe der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X, dass sie größer ist als im Schulterabschnitt Y, ist es möglich, die Wasserabführleistung im Mittelbereich X zu verbessern und die Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren zu verbessern. Da die Ablaufrillen 12 tief sind, ist es außerdem möglich, die Steifigkeit zu reduzieren, sodass es möglich ist, die Aufwärmleistung zu verbessern. Außerdem ist der Bereich, in dem die Rillentiefe der Ablaufrillen 12 tiefer gestaltet ist, auf den Mittelbereich X beschränkt, sodass es möglich ist, die Steifigkeit in dem Schulterabschnitt Y aufrechtzuerhalten und eine hohe Lenkstabilität aufrechtzuerhalten. Außerdem, wie das der Fall bei den Rillenflächenverhältnissen, wie vorstehend beschrieben, ist, ist auch bei der Rillentiefe der Ablaufrillen 12 der Bereich, in dem die Rillen tiefer sind, nach innen in Fahrzeugmontagerichtung breiter, sodass für GT-Tourenwagen, die mit einem Sturzwinkel (negativen Sturzwinkel) versehen sind, der Bereich niedriger Steifigkeit nach innen in Fahrzeugmontagerichtung, wo der Bodenkontaktdruck höher ist, breiter gestaltet wird, sodass es möglich ist, gleichzeitig die Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren, die Aufwärmleistung und die Lenkstabilität, wie vorstehend beschrieben, wirkungsvoller zu erzielen.
In diesem Fall ist, wenn die Größenbeziehung der Rillentiefe der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X und im Schulterabschnitt Y umgekehrt wird, die Wasserabführleistung im Mittelbereich X reduziert und die Steifigkeit des Schulterabschnitts Y wird relativ zu dem Mittelbereich X reduziert sein, sodass es nicht möglich ist, die Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren, die Aufwärmleistung und die Lenkstabilität, wie vorstehend beschrieben, zu erzielen.
Bei der vorliegenden Erfindung sollte die Rillentiefe der Ablaufrillen 12 die Größenbeziehung wie vorstehend beschrieben erfüllen, aber vorzugsweise beträgt die Rillentiefe der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X von 120% bis 190% der Rillentiefe der Ablaufrillen 12 im Schulterabschnitt Y. In diesem Fall ist es, wenn die Rillentiefe der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X kleiner als 120% der Rillentiefe der Ablaufrillen 12 im Schulterbereich Y beträgt, nicht möglich, die Wasserabführleistung ausreichend zu erhöhen und der Effekt der Erhöhung der Aquaplaning-Vorbeugeleistung beim Geradeausfahren ist reduziert. Wenn die Rillentiefe der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X größer als 190 % der Rillentiefe der Ablaufrillen 12 im Schulterbereich Y ist, ist die Steifigkeit unzureichend.
Außerdem beträgt die Rillenbreite der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X vorzugsweise von 3 mm bis 15 mm und der Rillenwandwinkel der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X beträgt von 0° bis 45°. Wenn die Rillenbreite der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X weniger als 3 mm beträgt, ist die Wasserabführleistung reduziert und es kommt zum Aquaplaning. Wenn die Rillenbreite der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X größer als 15 mm ist, ist die Profilmustersteifigkeit unzureichend und die Leistung der Lenkstabilität ist reduziert. Wenn der Rillenwandwinkel der Ablaufrillen 12 im Mittelbereich X größer als 45° ist, wird die Profilmustersteifigkeit zu groß und der Effekt der Verbesserung von Aquaplaning-Vorbeugeleistung und der Aufwärmleistung ist reduziert.
Nicht nur die Ablaufrillen 12, sondern auch die untergeordneten Rillen 14 können eine größere Tiefe des Abschnitts im Mittelbereich X als die Rillentiefe der Ablaufrillen im Schulterabschnitt Y aufweisen und vorzugsweise beträgt die Rillentiefe des Abschnitts im Mittelbereich X von 120 % bis 190 % der Rillentiefe der Ablaufrillen 12 im Schulterabschnitt Y. Jedoch erfüllen aus der Sicht der Lenkstabilität vorzugsweise nur die Ablaufrillen 12 die Beziehung für die Rillentiefe, wie vorstehend beschrieben.
Bei der vorliegenden Erfindung wird, wie in 2 und 3 dargestellt, vorzugsweise eine Mehrzahl von Lamellen 15, die in der Drehrichtung von den Ablaufrillen 12 verlaufen, in jedem verzweigten Abschnitt 13b ausgebildet. Die Lamellen 15 sind so angeordnet, dass sie in einer Richtung, die die Ablaufrillen 12 schneidet, verlaufen. Die Neigungswinkel θ1 bis θ3 der Lamellen 15 zur Reifenumfangsrichtung kann von 0° bis 30° betragen. Außerdem kann die Tiefe der Lamellen 15 75 % oder weniger der Tiefe der Ablaufrillen 12 betragen und beträgt vorzugsweise von 25% bis 75%. Insbesondere können die Lamellen 15 in den verzweigten Abschnitten 13b in Abständen in Breitenrichtung angeordnet sein, sodass sie im Wesentlichen die Parallelogramm-Abschnitte, die durch die untergeordneten Rillen 14 eingeteilt sind, in zwei teilen. Durch die Hinzunahme solcher Lamellen 15 wird die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 geeignet gestaltet und macht somit einen festen Griff auf der Fahrbahnoberfläche möglich. Bei der vorliegenden Erfindung weisen die Lamellen 15 eine Breite von 0,4 mm bis 1,5 mm.
Mehr bevorzugt werden die Neigungswinkel θ1 bis θ3 jeder Lamelle 15 zur Reifenumfangsrichtung von der Seite der Reifenäquatorlinie zum Bodenkontaktrand hin kleiner, sodass sie die Beziehung θ1 > θ2 > θ3 erfüllen. Durch solches Variieren des Neigungswinkels der Lamellen 15 wird Traktion erzeugt, wenn der Neigungswinkel an der Seite der Reifenäquatorlinie groß ist, wo die Belastung niedrig ist, und Traktion wird durch Reduzierung des Neigungswinkels nach außen in Reifenbreitenrichtung, wo die Belastung groß ist und der Schräglaufwinkel groß ist, erzeugt, sodass die Auswirkung der Fahrbahnoberfläche leicht empfangen wird und die Auswirkung auf den Reifen größer wird, und die Aufwärmleistung verbessert werden kann. In diesem Fall ist es, wenn die Neigungswinkel θ1 bis θ3 der Lamellen 15 nicht die vorstehende Beziehung erfüllen, nicht möglich, genug Traktion zu erzielen und der Effekt der Verbesserung der Aufwärmleistung ist reduziert.
Beispiele
Einundzwanzig Arten von Luftreifen, Beispiel des Stands der Technik 1, Vergleichsbeispiele 1 bis 4 und Ausführungsbeispiele 1 bis 16, die eine vorgegebene Drehrichtung aufweisen, wurden hergestellt. Die Reifen wiesen eine Mehrzahl von Ablaufrillen, die auf jeder Seite der Reifenäquatorlinie angeordnet waren und die in einem Winkel in einer der Drehrichtung entgegengesetzten Richtung verliefen, während sie in Reifenbreitenrichtung nach außen gebogen waren, im Laufflächenabschnitt auf. Ein Ende eines vorlaufenden Rands der Ablaufrillen war geschlossen und ein Ende eines nachlaufenden Rands der Ablaufrillen war zu der Reifenseite hin offen. Stegabschnitte, die einen Rippenabschnitt, der kontinuierlich entlang der Reifenäquatorlinie verlief, und eine Mehrzahl von verzweigten Abschnitten, die kontinuierlich, von dem Rippenabschnitt verzweigt, nach außen in Reifenbreitenrichtung verliefen, aufwiesen, wurden im Laufflächenabschnitt ausgebildet. Eine Mehrzahl von untergeordneten Rillen, die von den Ablaufrillen in der Drehrichtung verliefen, wurde in jedem der verzweigten Abschnitte bereitgestellt und ein Ende eines vorlaufenden Rands der untergeordneten Rillen war geschlossen. Die Neigungswinkel α1, α4 der Ablaufrillen, die Abstände W1 bis W3, die Rillentiefe DX der Ablaufrillen im Mittelbereich X, die Rillentiefe DY der Ablaufrillen im Schulterbereich Y, die Rillentiefe DX als Prozentsatz der Rillentiefe DY (DX/DY × 100), die Rillenflächenverhältnisse R_A bis R_E, der Unterschied zwischen dem Rillenflächenverhältnis R_A und R_B (|R_A – R_B|), die Rillenbreite der Ablaufrillen im Mittelbereich X, der Rillenwandwinkel der Ablaufrillen im Mittelbereich X, und die Lamellenwinkel θ1 bis θ3 wurden wie in Tabellen 1 bis 3 angegeben eingestellt.
Die Abstände W2 und W3 sind als Anteil des Abstands W1 angezeigt. Die Größe der Vorderreifen war 330/710R18 und die Größe der Hinterreifen war 330/710R17.
Der Laufflächenabschnitt des Beispiels des Stands der Technik 1 wurde gleichmäßig in 6 Abschnitte eingeteilt und die Rillenflächenverhältnisse wurden für diese Abschnitte entsprechend Bereichen A bis E bei einer Zweiteilung des Bereichs B eingestellt, sodass in der Spalte für das Rillenflächenverhältnis R_B in Tabellen 1 bis 3 zwei Werte in der Reihenfolge "Seite der Äquatorlinie/Außen in Reifenbreitenrichtung" angegeben sind. Außerdem wurde für den Unterschied zwischen dem Rillenflächenverhältnis R_A und R_B (|R_A – R_B|) des Beispiels des Stands der Technik der Wert für die Fläche auf der Seite der Äquatorlinie als das Rillenflächenverhältnis R_B übernommen.
Für diese 21 Luftreifen wurden die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, die Aquaplaning-Vorbeugeleistung, die Lenkstabilität bei Nässe und die Aufwärmleistung in Übereinstimmung mit den folgenden Bewertungsverfahren bewertet und die Ergebnisse sind in Tabellen 1 bis 3 angezeigt.
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung:
Jeder Testreifen wurde auf eine Standardfelge (vorne: 18 × 13JJ, hinten: 17 × 13JJ) aufgezogen und an einem Rennfahrzeug mit einem Hubraum von 4500 cm³ montiert, auf einen Luftdruck von 175 kPa aufgepumpt, und einer Testfahrt auf einer mit Wasser besprühten Strecke unterzogen. Nach 20 Runden wurde der Unterschied im Ausmaß der Abnutzung im Mittelbereich und im Schulterbereich gemessen. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte stehen für eine überlegene Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Aquaplaning-Vorbeugeleistung:
Jeder Testreifen wurde auf eine Standardfelge (vorne: 18 × 13JJ, hinten: 17 × 13JJ) aufgezogen und an einem Rennfahrzeug mit einem Hubraum von 4500 cm³ montiert, auf einen Luftdruck von 175 kPa aufgepumpt, und einer Testfahrt auf einer mit Wasser besprühten Strecke unterzogen. Eine sensorische Bewertung wurde durch den Testfahrer für die Laufleistung beim Geradeausfahren auf der nassen Fahrbahnoberfläche durchgeführt und die Aquaplaning-Vorbeugeleistung wurde bewertet. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte geben überlegene Aquaplaning-Vorbeugeleistung an.
Lenkstabilität bei Nässe:
Jeder Testreifen wurde auf eine Standardfelge (vorne: 18 × 13JJ, hinten: 17 × 13JJ) aufgezogen und an einem Rennfahrzeug mit einem Hubraum von 4500 cm³ montiert, auf einen Luftdruck von 175 kPa aufgepumpt, und einer Testfahrt auf einer mit Wasser besprühten Strecke unterzogen. Eine sensorische Bewertung wurde durch den Testfahrer für die Laufleistung beim Kurvenfahren auf der nassen Fahrbahnoberfläche durchgeführt und die Lenkstabilität bei Nässe wurde bewertet. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte stehen für eine überlegene Lenkstabilität bei Nässe.
Aufwärmleistung:

Jeder Testreifen wurde auf eine Standardfelge (vorne: 18 × 13JJ, hinten: 17 × 13JJ) aufgezogen und an einem Rennfahrzeug mit einem Hubraum von 4500 ³cm montiert, auf einen Luftdruck von 175 kPa aufgepumpt, und einer Testfahrt auf einer mit Wasser besprühten Strecke unterzogen. Nach 5 Runden wurde die Temperatur des Reifens gemessen und die Aufwärmleistung wurde bewertet. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte geben eine kürzere Zeit zum Erreichen der Temperatur an, bei der der Reifen seine vorgesehene Leistung zeigen kann und geben eine überlegene Aufwärmleistung an. Tabelle 1-I

		Beispiel des Stands der Technik 1	Ausführungsbeispiel 1
Neigungswinkel α1	°	20	20
Neigungswinkel α4	°	75	75
Abstand W1	mm	35	35
Abstand W2/W1		1,4	1,7
Abstand W3/W1		2,2	2,5
Rillentiefe DX der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	5	5
Rillentiefe DY der Ablaufrille im Schulterabschnitt Y	mm	5	5
DX/DY × 100	%	100	100
Rillenflächenverhältnis R_E		26	35
Rillenflächenverhältnis R_B		36/46	55
Rillenflächenverhältnis R_A		46	55
\|R_A – R_B\|		-	0
Rillenflächenverhältnis R_C		36	45
Rillenflächenverhältnis R_D		26	35
Rillenbreite der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	10	20
Rillenwandwinkel der Ablaufrillen im Mittelbereich X	°	50	50
Lamellenwinkel θ1	°	30	30
Lamellenwinkel θ2	°	30	30
Lamellenwinkel θ3	°	30	30
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	Indexwert	100	102
Aquaplaning-Vorbeugeleistung	Indexwert	100	101
Lenkstabilität bei Nässe	Indexwert	100	100
Aufwärmleistung	Indexwert	100	102

Tabelle 1-II

		Vergleichsbeispiel 1	Ausführungsbeispiel 2
Neigungswinkel α1	°	20	20
Neigungswinkel α4	°	75	75
Abstand W1	mm	35	35
Abstand W2/W1		0,6	1,7
Abstand W3/W1		0,5	2,5
Rillentiefe DX der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	5	5
Rillentiefe DY der Ablaufrille im Schulterabschnitt Y	mm	5	5
DX/DY × 100	%	100	100
Rillenflächenverhältnis R_E		35	35
Rillenflächenverhältnis R_B		55	41
Rillenflächenverhältnis R_A		55	50
\|R_A – R_B\|		0	9
Rillenflächenverhältnis R_C		45	45
Rillenflächenverhältnis R_D		35	35
Rillenbreite der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	20	20
Rillenwandwinkel der Ablaufrillen im Mittelbereich X	°	50	50
Lamellenwinkel θ1	°	30	30
Lamellenwinkel θ2	°	30	30
Lamellenwinkel θ3	°	30	30
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	Indexwert	98	102
Aquaplaning-Vorbeugeleistung	Indexwert	99	100
Lenkstabilität bei Nässe	Indexwert	100	100
Aufwärmleistung	Indexwert	98	102

Tabelle 1-III

		Vergleichsbeispiel
		2	3	4
Neigungswinkel α1	°	20	20	20
Neigungswinkel α4	°	75	75	75
Abstand W1	mm	35	35	35
Abstand W2/W1		1,7	1,7	1,7
Abstand W3/W1		2,5	2,5	2,5
Rillentiefe DX der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	5	5	5
Rillentiefe DY der Ablaufrille im Schulterabschnitt Y	mm	5	5	5
DX/DY × 100	%	100	100	100
Rillenflächenverhältnis R_E		35	55	35
Rillenflächenverhältnis R_B		40	35	55
Rillenflächenverhältnis R_A		55	55	35
\|R_A – R_B\|		15	20	20
Rillenflächenverhältnis R_C		45	45	45
Rillenflächenverhältnis R_D		35	35	35
Rillenbreite der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	20	20	20
Rillenwandwinkel der Ablaufrillen im Mittelbereich X	°	50	50	50
Lamellenwinkel θ1	°	30	30	30
Lamellenwinkel θ2	°	30	30	30
Lamellenwinkel θ3	°	30	30	30
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	Indexwert	98	98	98
Aquaplaning-Vorbeugeleistung	Indexwert	100	98	99
Lenkstabilität bei Nässe	Indexwert	100	98	98
Aufwärmleistung	Indexwert	100	98	99

Tabelle 2-I

		Ausführungsbeispiel
		3	4
Neigungswinkel α1	°	20	20
Neigungswinkel α4	°	75	75
Abstand W1	mm	35	35
Abstand W2/W1		1,7	1,7
Abstand W3/W1		2,2	2,5
Rillentiefe DX der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	5	5
Rillentiefe DY der Ablaufrille im Schulterabschnitt Y	mm	5	5
DX/DY × 100	%	100	100
Rillenflächenverhältnis R_E		26	35
Rillenflächenverhältnis R_B		36/46	55
Rillenflächenverhältnis R_A		46	55
\|R_A – R_B\|		-	0
Rillenflächenverhältnis R_C		36	45
Rillenflächenverhältnis R_D		26	35
Rillenbreite der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	10	20
Rillenwandwinkel der Ablaufrillen im Mittelbereich X	°	50	50
Lamellenwinkel θ1	°	30	30
Lamellenwinkel θ2	°	30	30
Lamellenwinkel θ3	°	30	30
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	Indexwert	100	102
Aquaplaning-Vorbeugeleistung	Indexwert	100	101
Lenkstabilität bei Nässe	Indexwert	100	100
Aufwärmleistung	Indexwert	100	102

Tabelle 2-II

		Ausführungsbeispiel
		5	6
Neigungswinkel α1	°	20	20
Neigungswinkel α4	°	75	75
Abstand W1	mm	35	35
Abstand W2/W1		1,7	1,7
Abstand W3/W1		0,5	2,5
Rillentiefe DX der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	5	5
Rillentiefe DY der Ablaufrille im Schulterabschnitt Y	mm	5	5
DX/DY × 100	%	100	100
Rillenflächenverhältnis R_E		35	35
Rillenflächenverhältnis R_B		55	41
Rillenflächenverhältnis R_A		55	50
\|R_A – R_B\|		0	9
Rillenflächenverhältnis R_C		45	45
Rillenflächenverhältnis R_D		35	35
Rillenbreite der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	20	20
Rillenwandwinkel der Ablaufrillen im Mittelbereich X	°	50	50
Lamellenwinkel θ1	°	30	30
Lamellenwinkel θ2	°	30	30
Lamellenwinkel θ3	°	30	30
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	Indexwert	98	102
Aquaplaning-Vorbeugeleistung	Indexwert	99	100
Lenkstabilität bei Nässe	Indexwert	100	100
Aufwärmleistung	Indexwert	98	102

Tabelle 2-III

		Vergleichsbeispiel
		7	8	9
Neigungswinkel α1	°	20	20	20
Neigungswinkel α4	°	75	75	75
Abstand W1	mm	35	35	35
Abstand W2/W1		1,7	1,4	1,1
Abstand W3/W1		2,5	2,5	2,5
Rillentiefe DX der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	5	5	5
Rillentiefe DY der Ablaufrille im Schulterabschnitt Y	mm	5	5	5
DX/DY × 100	%	100	100	100
Rillenflächenverhältnis R_E		35	55	35
Rillenflächenverhältnis R_B		40	35	55
Rillenflächenverhältnis R_A		55	55	35
\|R_A – R_B\|		15	20	20
Rillenflächenverhältnis R_C		45	45	45
Rillenflächenverhältnis R_D		35	35	35
Rillenbreite der Ablaufrillen im Mittelbereich X	mm	20	20	20
Rillenwandwinkel der Ablaufrillen im Mittelbereich X	°	50	50	50
Lamellenwinkel θ1	°	30	30	30
Lamellenwinkel θ2	°	30	30	30
Lamellenwinkel θ3	°	30	30	30
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	Indexwert	98	98	98
Aquaplaning-Vorbeugeleistung	Indexwert	100	98	99
Lenkstabilität bei Nässe	Indexwert	100	98	98
Aufwärmleistung	Indexwert	100	98	99

Tabelle 3-I

Tabelle 3-II

Tabelle 3-III

Wie aus Tabellen 1 bis 3 ersichtlich wird, wies jeder der Reifen gemäß Ausführungsbeispielen 1 bis 16 gute Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, Aquaplaning-Vorbeugeleistung, Lenkstabilität bei Nässe und Aufwärmleistung im Vergleich zu Beispiel des Stands der Technik 1 auf. Andererseits konnten bei Vergleichsbeispiel 1, bei dem die Größenbeziehung der Abstände W1 bis W3 umgekehrt war, und bei Vergleichsbeispielen 2 bis 4, bei denen die Größenbeziehung des Rillenflächenverhältnisses außerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung lag, die Leistung in Bezug auf die ungleichmäßige Abnutzung, die Aquaplaning-Vorbeugeleistung, Lenkstabilität bei Nässe und die Aufwärmleistung nicht gleichzeitig erzielt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007-238060 A [0006]

Claims

Luftreifen mit einer vorgegeben Drehrichtung, wobei: eine Mehrzahl von Ablaufrillen, die auf jeder Seite einer Reifenäquatorlinie angeordnet sind und die in einem Winkel in einer der Drehrichtung entgegengesetzten Richtung verlaufen, während sie nach außen in Reifenbreitenrichtung gebogen sind, im Laufflächenabschnitt bereitgestellt ist, ein Ende eines vorlaufenden Rands der Ablaufrillen geschlossen ist und ein Ende eines nachlaufenden Rands der Ablaufrillen zu einer Reifenseite hin offen ist, ein Neigungswinkel zu einer Reifenumfangsrichtung an einer Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrillen von 0° bis 45° beträgt, während ein Neigungswinkel zur Reifenumfangsrichtung an einer Endmittenposition des nachlaufenden Rands der Ablaufrillen von 65° bis 90° beträgt, Stegabschnitte, die einen Rippenabschnitt, der kontinuierlich entlang der Reifenäquatorlinie verläuft, und eine Mehrzahl von verzweigten Abschnitten, die kontinuierlich, von dem Rippenabschnitt verzweigt, nach außen in Reifenbreitenrichtung verlaufen, aufweisen, im Laufflächenabschnitt ausgebildet sind, eine Mehrzahl von untergeordneten Rillen, die von den Ablaufrillen in der Drehrichtung verlaufen, in jedem verzweigten Abschnitt bereitgestellt ist, ein Ende des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rillen geschlossen ist, wenn ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrille und der Reifenäquatorlinie, ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrille und der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die der Reifenäquatorlinie am nächsten liegt, ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen den Endmittenpositionen der vorlaufenden Ränder von benachbarten untergeordneten Rillen, und ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung positioniert ist, und der Endmittenposition des nachlaufenden Rands der Ablaufrille vorhanden sind, die Ablaufrillen und die untergeordneten Rillen so angeordnet sind, dass diese Abstände nach außen in Reifenbreitenrichtung allmählich größer werden, außerdem, wenn ein Bereich A in einem Bereich von 0% bis 17 % der Bodenkontaktbreite W nach außen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL ist, ein Bereich B in einem Bereich von 0 % bis 33 % der Bodenkontaktbreite W nach innen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL ist, ein Bereich C in einem Bereich 17 % bis 33 % der Bodenkontaktbreite W nach außen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL ist, ein Bereich D in einem Bereich von 33 % bis 50 % der Bodenkontaktbreite W nach außen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL ist und ein Bereich E in einem Bereich 33 % bis 50 % der Bodenkontaktbreite W nach innen in Fahrzeugmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL ist, ein Rillenflächenverhältnis R_A in Bereich A, ein Rillenflächenverhältnis R_B in Bereich B, ein Rillenflächenverhältnis R_C in Bereich C, ein Rillenflächenverhältnis R_D in Bereich D, und ein Rillenflächenverhältnis R_E in Bereich E die Beziehungen |RB – RA| ≤ 9%, RA > RC > RD, und RB>RE erfüllen, und eine Rillentiefe der Ablaufrillen in einem Mittelbreich X, der zwischen einer Position bei 20 % der Bodenkontaktbreite W nach innen in Reifenmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL und einer Position bei 10 % der Bodenkontaktbreite W nach außen in Reifenmontagerichtung von der Reifenäquatorlinie CL angeordnet ist, größer als eine Rillentiefe der Ablaufrillen in einem Schulterabschnitt Y, der sich an einem Rand der Bodenkontaktbreite befindet, ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei das Rillenflächenverhältnis R_A und das Rillenflächenverhältnis R_B größer als 40% sind und nicht mehr als 50% betragen, das Rillenflächenverhältnis R_C größer 30% ist und nicht mehr als 40% beträgt, und das Rillenflächenverhältnis R_D und das Rillenflächenverhältnis R_E nicht mehr als 30% betragen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: zwei der untergeordneten Rillen für jede der Ablaufrillen bereitgestellt werden, der Abstand W2 in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die der Reifenäquatorlinie am nächsten liegt, und der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, von dem 1,2- bis 1,6-Fachen des Abstands W1 in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der Ablaufrille und der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die der Reifenäquatorlinie am nächsten Liegt, beträgt, und der Abstand W3 in Reifenbreitenrichtung zwischen der Endmittenposition des vorlaufenden Rands der untergeordneten Rille, die am weitesten außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und der Endmittenposition des nachlaufenden Rands der Ablaufrille von dem 2,0- bis 2,4-Fachen des Abstands W1 beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Rillentiefe der Ablaufrillen im Mittelbereich X von 120 % bis 190 % der Rillentiefe der Ablaufrillen im Schulterbereich Y beträgt, eine Rillenbreite der Ablaufrillen im Mittelbereich X von 3 mm bis 15 mm beträgt, und ein Rillenwandwinkel der Ablaufrillen im Mittelbereich X von 0° bis 45° beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: eine Mehrzahl von Lamellen, die von der Ablaufrille in der Drehrichtung verlaufen, in jedem verzweigten Abschnitt bereitgestellt ist, und der Neigungswinkel jeder der Lamellen zur Reifenumfangsrichtung von der Reifenäquatorlinie zum Rand der Bodenkontaktbreite hin kleiner wird.