JP3676534B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はトレッドに傾斜溝を有した空気入りタイヤに係り、特に、ウエット性能の向上とパターンノイズの低減を両立させた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤの分野において、ウエット性能とパターンノイズとを両立するため、傾斜主溝パターンを採用する例が増えてきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のこの種の空気入りタイヤにおいては、傾斜主溝で区画されたブロックのトレッド端部付近で偏摩耗が生じ易く、新品時にはウエット性能とパターンノイズとが両立しているが、偏摩耗が生ずるとパターンノイズが悪化する問題がある。また、パターンノイズについてだけ見ると、摩耗後は、従来のストレート系パターンとの優位差がなくなるか、逆転する場合もある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、ウエット性能とパターンノイズとの両立を図り、かつ、傾斜溝パターンのトレッド端部側のブロックの偏摩耗を改善し、摩耗時のパターンノイズも改善することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ赤道面の両側に隔てたそれぞれの位置からトレッド端側へ、タイヤ周方向に対して傾斜して相互に逆向きに延びる各傾斜主溝をタイヤ周方向に多数配置した空気入りタイヤであって、上記各傾斜主溝は、タイヤ周方向に対して１５〜４５°の傾斜角度で延びかつ、トレッド端側の端末近傍でタイヤ周方向に対して７５〜１０５°の傾斜角度で延びてトレッド端に狭い幅で開口する一方、タイヤ赤道面側の端末近傍でこれとタイヤ周方向で隣接する傾斜主溝の中間部に向かって、タイヤ赤道面側に凸となる円弧状に延びて隣接する傾斜主溝に開口し、トレッドの側域にて、タイヤ周方向に並列する各傾斜主溝間を傾斜主溝に比して狭い幅の補助溝で連通し、タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に連続するリブ及び該リブの両側でタイヤ周方向に並列する複数のブロックを区画し、開口端を通りかつトレッド踏面に対して垂直にたてた法線に対する前記各傾斜主溝のブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度をθ1 、ブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度をθ2 としたときに、トレッドセンターから前記補助溝まではθ1 ＜θ2 とし、前記補助溝からトレッド端まではθ1 ＞θ2 としたことを特徴としている。
【０００６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
まず、排水性能に付いての作用を説明する。
【０００７】
濡れた路面でのトレッド踏面内での水の挙動は、トレッド踏面の踏み込み付近において、トレッド中心域近傍ではタイヤ周方向または周方向に対して２０°未満で前方へ流れ、次いでトレッド中間域ではタイヤ周方向に対して２０〜４０°で前方へ流れ、そしてトレッド側域ではタイヤ周方向に対して４０°をこえるタイヤの外側方向へと流れる。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、トレッド中間域では、タイヤ周方向に対して１５〜４５°の傾斜角度で延び、かつ、トレッド中心域に延びる端末で円弧状に、即ち、タイヤ周方向に対する傾きを小さくする一方、トレッド側域に延びる端末でほぼトレッド幅方向、即ち、タイヤ周方向に対する傾きを大きくして、上記のトレッド踏面内での水の挙動に合致する向きに延びる傾斜主溝にてトレッド踏面を区画したので、優れた排水性能が確保される。
【０００９】
次に、パターンノイズに付いての作用を説明する。
タイヤのパターンノイズとして、ブロックの踏み込み時の打音を上げることができる。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、トレッドセンターから補助溝までの傾斜主溝は、ブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度θ1 がブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度θ2 よりも小さく設定されているので、この傾斜主溝で区画されたブロックは、トレッドセンターから補助溝までの間において踏み込み端側の剛性が蹴り出し端側の剛性よりも低くなる。
【００１１】
このように、ブロックの踏み込み端の剛性を低くしたので、空気入りタイヤが転動回転したときのブロック踏み込み時の衝撃を緩和でき、打音を低減できる。
【００１２】
トレッドを、トレッドセンター側のトレッド中央域と、この中央域の両側に位置するトレッド側域とに分けた場合、トレッド中央域（おおよそ、トレッドセンターから補助溝までの間と同じ）は、ブロックに偏摩耗を発生しない領域であるので、上記踏み込み時の打音低減によってタイヤ寿命末期までパターンノイズを低減できる。
【００１３】
一方、補助溝からトレッド端までのブロック踏み込み端側溝壁面の傾斜角度θ1 がブロック蹴り出し端側溝壁面の傾斜角度θ2 よりも大きいため、この傾斜主溝で区画されたブロックは、補助溝からトレッド端までの間において蹴り出し端側の剛性が踏み込み端側の剛性よりも低くなる。
【００１４】
トレッドのトレッド端側の領域、即ち、トレッド側域は、ブロックに偏摩耗（ブロックの蹴り出し端側が摩耗する摩耗で、ヒール・アンド・トー摩耗と呼ばれる。）を生じ易く、この偏摩耗を生ずるとパターンノイズが増加することが知られている。
【００１５】
タイヤ転動中に、ブロックは路面に接地すると変形し、路面から離れて元の形状に戻る。ヒール・アンド・トー摩耗は、ブロックが路面から離れる時、即ち、路面を蹴りだす時の滑りによって生ずる摩耗である。
【００１６】
この空気入りタイヤでは、補助溝からトレッド端までの傾斜主溝で区画されたブロックの蹴り出し端側の剛性が低く設定されている。このため、蹴り出し端の変形時のエネルギーを小さくでき、この結果、蹴り出し時の滑りが小さくなって偏摩耗を抑制でき、偏摩耗に起因するパターンノイズの増加を抑えることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドセンターから前記補助溝まではブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度θ1 を０〜５°、ブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度θ2 を８〜２０°とし、前記補助溝からトレッド端まではブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度θ1 を８〜１５°、ブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度θ2 を０〜５°としたことを特徴としている。
【００１８】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、トレッドセンターから補助溝までの傾斜主溝のブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度θ1 を０°〜５°に設定したことにより、この部分の傾斜主溝で区画されたブロックは踏み込み端側の剛性を小さく保つことができ、打音を十分に、かつ確実に低減することができる。
【００１９】
ここで、トレッドセンターから補助溝までの傾斜主溝において、ブロック踏み込み端側の傾斜角度θ1 が０°未満になると（−側に大きくなり、逆テーパとなると）、傾斜主溝を形成する金型の凸部分が引っ掛かり、タイヤを金型から抜き出すのが困難となる。一方、トレッドセンターから補助溝までの傾斜主溝において、ブロック踏み込み端側の傾斜角度θ1 が５°を越えると、ブロックの剛性が高くなるため打音の低減が十分でなくなる。
【００２０】
トレッドセンターから補助溝までの傾斜主溝において、蹴りだし側の溝壁面の傾斜角度θ2 が８°未満になると、ブロックの蹴り出し端側の剛性が低下し、操縦安定性が低下するため好ましくない。また、補助溝からトレッド端までの傾斜主溝において、蹴りだし側の溝壁面の傾斜角度θ2 が２０°を越えると、溝断面積が小さくなり、排水性が低下するため好ましくない。
【００２１】
一方、補助溝からトレッド端までの傾斜主溝において、ブロック踏み込み端側の傾斜角度θ1 が８°未満になると、踏み込み側の剛性が低くなり、踏み込み時の摩耗が少なくなることから相対的に蹴り出し側が多く摩耗して偏摩耗し易くなるため好ましくない。また、補助溝からトレッド端までの傾斜主溝において、ブロック踏み込み端側の傾斜角度θ1 が１５°を越えると、溝断面積が小さくなり、排水性が低下するため好ましくない。
【００２２】
補助溝からトレッド端までの傾斜主溝において、ブロック蹴り出し端側の傾斜角度θ2 が０°未満になると（−側に大きくなり、逆テーパとなると）、傾斜主溝を形成する金型の凸部分が引っ掛かり、タイヤを金型から抜き出すのが困難となる。一方、補助溝からトレッド端までの傾斜主溝において、ブロック蹴り出し端側の傾斜角度θ2 が５°以上になると、剛性が大となって偏摩耗し易くなり、その結果、となり合うブロック間の段差が大きくなり、踏み込み時の打音が大きくなるため好ましくない。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００２４】
本発明の空気入りタイヤ１０の基本構成は、１対のサイドウォール部と、それらのサイドウォール部を相互連結するクラウン部とを、サイドウォール部内周縁のビード部に埋設されるビードコアの回りに巻返して固着したコードのプライからなるラジアル構造のカーカスによって補強し、またクラウン部の周りに、周方向に対して小さい角度で交わる、相互に平行配列のコードの複数層の交差積層体からなるベルトを配設して、クラウン部に配置したトレッドを補強したものである。
【００２５】
図１は、空気入りタイヤ１０のトレッド１２の平面図であり、Ｅはトレッド端を示し、ＴC はタイヤ赤道面ＣＬを中心にその両側にトレッド踏面幅Ｗの５〜１５％で広がるトレッド中心域、ＴM はトレッド中心域ＴC の両側にトレッド踏面幅Ｗの２０〜４０％で広がるトレッド中間域、そしてＴS はトレッド中間域ＴM とトレッド端Ｅとの間に広がるトレッド側域である。
【００２６】
なお、以後、トレッド中心域ＴC とトレッド中間域ＴM とを合わせた領域をトレッド中央域ＴCMと呼ぶ。
【００２７】
トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側で交互に配置された傾斜主溝１４がタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って多数並列されている。
【００２８】
これらの傾斜主溝１４は、矢印Ｂ方向側へ向かうに従ってタイヤ赤道面ＣＬから除々に離れるように傾斜している。
【００２９】
傾斜主溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬの両側で所定距離を隔てたそれぞれの位置からそれぞれのトレッド端Ｅ側へ、タイヤ周方向に対して１５〜４５°、より好ましくは２０〜４０°の傾斜角度αで相互に逆向きに延び、かつトレッド端Ｅ側の端末近傍、具体的にはトレッド側域ＴS で延びる端末域１４Ａがタイヤ周方向に対して７５〜１０５°の傾斜角度βで延びてトレッド端Ｅに狭い幅で開口する一方、タイヤ赤道面ＣＬ側の端末近傍、具体的にはトレッド中心域ＴC で延びる端末域１４Ｂがこれとタイヤ周方向で隣接する傾斜主溝１４のトレッド中間域ＴM に向かって、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧状に延びて隣接する傾斜主溝１４に開口することによって、タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続するリブ１６を区画している。
【００３０】
さらに、タイヤ周方向に並列した傾斜主溝１４は、その端末域１４Ａ側において、傾斜主溝１４に比して狭い幅でタイヤ周方向に対して２５°以下の傾斜角度γで延びる補助溝１８で連通することによって、リブ１６の両側でタイヤ周方向に並列する複数のブロック２０を区画する。図示例では、補助溝１８をトレッド中間域ＴM とトレッド側域ＴS との境界付近に配置した。
【００３１】
このブロック２０は、それと隣接する補助溝１８と同じ向き、好ましくは傾斜主溝１４とほぼ直交する向きに延びるサイプ２２にて複数区画に、図示例では３本のサイプ２２にて４区画に分割してなる。
【００３２】
また、各トレッド側域ＴS には、タイヤ周方向に並列する傾斜主溝１４の端末域１４Ａ、補助溝１８及びトレッド端Ｅにて、側部ブロック２４を区画し、この側部ブロック２４はトレッド端Ｅから延びる切欠き溝２６を有する。
【００３３】
ここで、傾斜主溝１４は、５〜１０mmの深さで、トレッド中間域ＴM において幅Ｗ0 がトレッド踏面幅Ｗの３〜７％で延び、端末域１４Ａにおいてトレッド端Ｅでの端末の開口幅Ｗ1 がトレッド踏面幅Ｗの１〜４％となるまで漸減する一方、端末域１４Ｂにおいて隣接する傾斜主溝１４での端末の開口幅Ｗ2 がトレッド踏面幅Ｗの１〜４％となるまで漸減することが好ましい。
【００３４】
さらに、タイヤ赤道面ＣＬ側で円弧状をなす端末１４Ｂの曲率半径Ｒは、３０〜１５０mmが好適であり、これら端末域１４Ｂに挟まれて区画されるリブ１６は、最大幅Ｗ4 がトレッド踏面幅Ｗの５〜１５％および最小幅Ｗ5 が同Ｗの３〜１２％でタイヤ周方向へジグザグ状に延びる陸部となる。
【００３５】
また、補助溝１８は、幅Ｗ3 が踏面幅Ｗの１〜３％及び深さ４〜７mmで、そしてトレッド端Ｅ付近の剛性を最適化するために形成する切欠き溝２６は、端末域１４Ａの開口に準じた幅で、それぞれ形成することが好ましい。
【００３６】
さらに、サイプ２２は負荷転動に伴う接地中に閉じ合わさる程度の幅、具体的には、０．５〜３mm程度とする。
【００３７】
図１及び図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから補助溝１８までの間の傾斜主溝１４においては、傾斜主溝１４を溝中心線に対して直角に断面にしたときに、接地面１２Ａに対して９０°とされ、かつ傾斜主溝１４の開口端を通る垂線Ｓに対する溝壁面の傾斜角度θは、ブロック２０の矢印Ａ方向側の溝壁面２１Ａが矢印Ｂ方向側の溝壁面２１Ｂよりも小さく設定されている。
【００３８】
タイヤ赤道面ＣＬから補助溝１８までの間の傾斜主溝１４においては、溝壁面２１Ａの傾斜角度θ1 は０°〜５°が好ましく、溝壁面２１Ｂの傾斜角度θ2 は８°〜２０°が好ましい。
【００３９】
また、補助溝１８からトレッド端Ｅまでの間の傾斜主溝１４においては、図３に示すように、溝壁面２１Ｂの傾斜角度θ2 が溝壁面２１Ａの傾斜角度θ1 よりも小さく設定されており、溝壁面２１Ａの傾斜角度θ1 は８°〜１５°が好ましく、溝壁面２１Ｂの傾斜角度θ2 は０°〜５°が好ましい。
【００４０】
以上のような溝配列の下でトレッド１２を区画したこの空気入りタイヤ１０では、トレッド踏面部全体のネガティブ比を２５〜３５％とするとともに、トレッド踏面部の、幅方向の各位置でのネガティブ比を、リブ１６に隣接する区域で最大とし、そこからトレッド端Ｅ側に向けて傾向的に減少させ、より好ましくは、トレッド踏面全体のネガティブ比の７０％以上が存在する領域、たとえば、トレッド中央部側でトレッド踏面幅Ｗの７０〜９０％を占める領域では、その領域内のトレッド側域ＴS のネガティブ比を最大ネガティブ比の５０〜８０％とし、また、その領域よりトレッド端Ｅ側の部分のネガティブ比を最大ネガティブ比の１５〜３０％とする。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００４１】
この空気入りタイヤ１０は、図１の矢印Ａ方向に回転するように車両に装着する。
【００４２】
先ず、濡れた路面でのトレッド踏面内での水の挙動は、トレッド踏面の踏み込み付近においてはトレッド中心域ＴC 近傍では、タイヤ周方向または周方向に対して２０°未満で前方へ流れ、次いでトレッド中間域ＴM では、タイヤ周方向に対して２０〜４０°で前方へ流れ、そしてトレッド側域ＴS では、タイヤ周方向に対して４０°をこえるタイヤの外側方向へと流れる。
【００４３】
したがって、この空気入りタイヤ１０では、トレッド中間域ＴM では、タイヤ周方向に対して１５〜４５°の傾斜角度で延び、かつ、トレッド中心域ＴC に延びる端末１４Ｂで円弧状に、即ち、タイヤ周方向に対する傾きを小さくする一方、トレッド側域ＴS に延びる端末１４Ａでほぼトレッド幅方向、即ち、タイヤ周方向に対する傾きを大きくして、上記のトレッド踏面内での水の挙動に合致する向きに延びる、傾斜主溝１４にてトレッド踏面を区画したので、優れた排水性能が確保される。
【００４４】
ここで、トレッド中間域ＴM における傾斜主溝１４のタイヤ周方向に対す傾斜角度αを１５°未満とすると、傾斜主溝１４間のブロック２０に必要とさる剛性を付与できずに操縦安定性の悪化や偏摩耗の発生を招き、一方、傾斜角度αが４５°を越えると、上記した排水性能を確保できない。
【００４５】
同様に、トレッド側域ＴS に於ける傾斜主溝１４の端末１４Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度βを７５°〜１０５°としたのは、７５°未満ではトラクションが不足し、一方、１０５°を越えると偏摩耗が発生するからである。
【００４６】
なお、傾斜主溝１４の幅をトレッド中間域ＴM で広く、その両側の端末に向けて漸減したのは、ネガティブ比を変化させるためであり、詳しくは後述する。
【００４７】
また、トレッド中心域ＴC に形成されたリブ１６によって、パターンノイズへの影響の大きいトレッド中心域ＴC のインパクト成分が抑えられ、低ノイズ化が実現される。
【００４８】
ここで、端末１４Ｂ域での円弧の曲率半径が大きすぎると、傾斜主溝１４が周方向に延びるストレート溝と同様に気柱共鳴の発生を招き、一方、小さすぎると、傾斜主溝１４の端末付近でのリブ１６の剛性が極端に低下して偏摩耗が発生し易くなる。そこで、端末１４Ｂ域での円弧の曲率半径は、３０〜１５０mmとすることが好ましい。
【００４９】
特に、この実施形態のトレッドパターンでは、トレッド中心域ＴC に於ける傾斜主溝１４の円弧状をなす端末１４Ｂの連なり、そしてトレッド側域ＴS における補助溝１８の傾斜主溝１４の一部を介在させた連なりが、それぞれ実質上タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる溝を構成するところに特徴がある。
【００５０】
まず、実質上タイヤ周方向に溝を連続させることによって、排水性能の一層の向上が図られる。また、タイヤ周方向にジグザグ状に延ばすことによって、タイヤの転動時のブロック踏み込み端側における路面との衝突による振動エネルギーは溝の側壁で吸収されるため、ノイズ低減に有効である。さらに、これらの溝に区画されるリブ１６およびブロック２０の剛性を最適化し、操縦安定性を向上し偏摩耗を回避することができる。
【００５１】
すなわち、溝の介在によって剛性が小さくなる部分のトレッド幅方向における位置が周上で変化するため、ストレート溝のように剛性の小さい部分が同一周上にある場合と比較して、幅方向において低剛性部分にトレッド変形が集中するのが抑制されて接地圧の均一化を図ることができる。また、溝をストレート状にした場合には、ブロック隅部がより鋭角になって偏摩耗が促進されるが、溝をジグザグ状にすることによって、この偏摩耗を回避することができる。
【００５２】
ここで、トレッド側域ＴS における補助溝１８は、その開口位置をタイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端Ｅへ、トレッド踏面部の１／２幅の５０〜８５％の範囲にすることが好ましい。なぜなら、８５％を越えると、側部ブロック２４の剛性が低下し、トラクションの不足及び運動性能の不足を招いて操縦安定性が損なわれ、一方、５０％未満では、所望の接地圧分布が得られない。より好ましくは６０〜７５％である。この補助溝１８は、傾斜主溝１４間のブロックを、トレッド中央域Ｔ側のブロック２０と、トレッド側域ＴS 側の側部ブロック２４とに分断し、ブロック端部の摩耗が互いに影響し合わないようにしている。
【００５３】
同様に、トレッド中心域ＴC における傾斜主溝１４のタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ円弧状をなす端末１４Ｂの間隔、つまりリブ１６の最大幅は、トレッド踏面部の１／２幅の１０〜３０％であることが好ましい。なぜなら、１０％未満では、トレッド中心域ＴC のネガティブ比が極端に大きくなるから操縦安定性や操舵時のリニアリティ（操舵角と操舵力との関係が線形に変化すること）が悪化し、一方、３０％を越えると、排水性能の向上が望めないためである。より好ましくは７〜１３％である。
【００５４】
さらに、トレッド踏面部のネガティブ比がトレッド中央部からトレッド端Ｅ向けて漸減されている。すなわち、ハイドロプレーニング現象を観察すると、トレッド踏面部のトレッド中心域ＴC からトレッド中間域ＴM に水膜が発生していることから、ここでは、トレッド中心域ＴC からトレッド中間域ＴM にかけて形成した傾斜主溝１４によるネガティブ比の、踏面全体のネガティブ比に対する比率を十分に大きくして排水性に寄与させることとし、リブ１６の両側部分におけるネガティブ比を最も大きくすると共に、そのネガティブ比をトレッド端Ｅ側へ漸減している。
【００５５】
ここで、トレッド踏面部全体のネガティブ比の７０％以上を占めるトレッド踏面幅の例えば７０〜９０％のトレッド中心域ＴC 及びトレッド中間域ＴM において、その領域内のトレッド端Ｅ側部分のネガティブ比をリブ１６に隣接する部分の最大ネガティブ率の５０〜８０％とすることにより排水性が良くなり、また、そのトレッド中間域ＴM 側の領域よりトレッド端Ｅ側の部分は、排水性より操縦安定性に影響が大きい部分であるので、その部分のネガティブ比をトレッド剛性を確保するために、最大ネガティブ比の１５〜３０％に設定することにより操縦安定性が良くなる。
【００５６】
次に、この空気入りタイヤ１０の騒音低減作用について説明する。
トレッド１２のトレッド中央域Ｔは、偏摩耗を発生しない領域である。したがって、本実施形態のように、タイヤ赤道面ＣＬから補助溝１８までの間の傾斜主溝１４において、ブロック踏み込み端側の溝壁面２１Ａの傾斜角度θ1 を０°〜５°とし、ブロック２０の踏み込み側端部の剛性を低下させることにより、ブロック２０の踏み込み側端部が路面に当接する際の打音をタイヤの寿命末期まで低減できる。
【００５７】
次に、トレッド側域ＴS 側、即ち、本実施形態の側部ブロック２４は、偏摩耗を発生し易い領域である。
【００５８】
しかし、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、補助溝１８からトレッド端Ｅまでの間の傾斜主溝１４において、ブロック蹴り出し端側の溝壁面２１Ｂの傾斜角度θ2 を０°〜５°とし、ブロック２４の蹴り出し側端部の剛性を低下させるとにより、ブロック２４の蹴り出し端に生じ易い偏摩耗を抑制することができ、偏摩耗に起因するパターンノイズの悪化を抑制することができる。
（試験例）
試験タイヤに内圧２．５kg/cm2を充填し、実車（欧州ミドルクラスセダン）に装着し、２名乗車荷重で排水性、パターンノイズ、摩耗品のパターンノイズ及び操縦安定性の試験を実施した。
【００５９】
比較例１，２及び実施例に用いたタイヤ（タイヤサイズ２２５／４５ＺＲ１７）は、何れも同一のトレッドパターン（図１のトレッドパターン）であるが、それぞれ傾斜主溝の溝壁面の傾斜角度が表１に示すように異なっている。
【００６０】
以下に試験方法を説明する。
▲１▼排水性：推進１０mmのウエット路面を走行し、ハイドロプレーニング発生速度を測定した。
▲２▼パターンノイズ：ドライバーの耳の位置にマイクを設置に、直線平滑路を６０km/hで走行時のノイズを測定した。
▲３▼摩耗品のパターンノイズ：一般路を５０００ｋｍ走行後に、前記パターンノイズ測定方法と同一の条件で測定した。
▲４▼操縦安定性：半径５０ｍのドライサーキットを各種走行モードで走行したときのテストドライバーのフィーリングで評価した。
【００６１】
なお、評価は何れも比較例１を１００とする指数表示で表しており、数値が大きいほど性能に優れていることを表す。
【００６２】
【表１】
【００６３】
試験の結果、本発明の適用された実施例タイヤでは、比較例タイヤ１，２に対して摩耗後のパターンノイズが小さく、パターンノイズの悪化が抑制されていることが分かる。また、実施例タイヤは、他性能の低下もないことが分かる。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能とパターンノイズとの両立を図り、かつ、傾斜溝パターンのトレッド端部側のブロックの偏摩耗を改善し、摩耗時のパターンノイズを改善できる、という優れた効果を有する。
【００６５】
また、請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、摩耗時のパターンノイズを確実に改善できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンである。
【図２】トレッド中央域における傾斜主溝部分の断面図（図１の２−２線断面図）である。
【図３】トレッド側域における傾斜主溝部分の断面図（図１の３−３線断面図）である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
ＣＬ タイヤ赤道面
１４ 傾斜主溝
１８ 補助溝
２０ ブロック
２４ 側部ブロック
２１Ａ 溝壁面
２１Ｂ 溝壁面
【発明の属する技術分野】
本発明はトレッドに傾斜溝を有した空気入りタイヤに係り、特に、ウエット性能の向上とパターンノイズの低減を両立させた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤの分野において、ウエット性能とパターンノイズとを両立するため、傾斜主溝パターンを採用する例が増えてきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のこの種の空気入りタイヤにおいては、傾斜主溝で区画されたブロックのトレッド端部付近で偏摩耗が生じ易く、新品時にはウエット性能とパターンノイズとが両立しているが、偏摩耗が生ずるとパターンノイズが悪化する問題がある。また、パターンノイズについてだけ見ると、摩耗後は、従来のストレート系パターンとの優位差がなくなるか、逆転する場合もある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、ウエット性能とパターンノイズとの両立を図り、かつ、傾斜溝パターンのトレッド端部側のブロックの偏摩耗を改善し、摩耗時のパターンノイズも改善することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ赤道面の両側に隔てたそれぞれの位置からトレッド端側へ、タイヤ周方向に対して傾斜して相互に逆向きに延びる各傾斜主溝をタイヤ周方向に多数配置した空気入りタイヤであって、上記各傾斜主溝は、タイヤ周方向に対して１５〜４５°の傾斜角度で延びかつ、トレッド端側の端末近傍でタイヤ周方向に対して７５〜１０５°の傾斜角度で延びてトレッド端に狭い幅で開口する一方、タイヤ赤道面側の端末近傍でこれとタイヤ周方向で隣接する傾斜主溝の中間部に向かって、タイヤ赤道面側に凸となる円弧状に延びて隣接する傾斜主溝に開口し、トレッドの側域にて、タイヤ周方向に並列する各傾斜主溝間を傾斜主溝に比して狭い幅の補助溝で連通し、タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に連続するリブ及び該リブの両側でタイヤ周方向に並列する複数のブロックを区画し、開口端を通りかつトレッド踏面に対して垂直にたてた法線に対する前記各傾斜主溝のブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度をθ1 、ブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度をθ2 としたときに、トレッドセンターから前記補助溝まではθ1 ＜θ2 とし、前記補助溝からトレッド端まではθ1 ＞θ2 としたことを特徴としている。
【０００６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
まず、排水性能に付いての作用を説明する。
【０００７】
濡れた路面でのトレッド踏面内での水の挙動は、トレッド踏面の踏み込み付近において、トレッド中心域近傍ではタイヤ周方向または周方向に対して２０°未満で前方へ流れ、次いでトレッド中間域ではタイヤ周方向に対して２０〜４０°で前方へ流れ、そしてトレッド側域ではタイヤ周方向に対して４０°をこえるタイヤの外側方向へと流れる。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、トレッド中間域では、タイヤ周方向に対して１５〜４５°の傾斜角度で延び、かつ、トレッド中心域に延びる端末で円弧状に、即ち、タイヤ周方向に対する傾きを小さくする一方、トレッド側域に延びる端末でほぼトレッド幅方向、即ち、タイヤ周方向に対する傾きを大きくして、上記のトレッド踏面内での水の挙動に合致する向きに延びる傾斜主溝にてトレッド踏面を区画したので、優れた排水性能が確保される。
【０００９】
次に、パターンノイズに付いての作用を説明する。
タイヤのパターンノイズとして、ブロックの踏み込み時の打音を上げることができる。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、トレッドセンターから補助溝までの傾斜主溝は、ブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度θ1 がブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度θ2 よりも小さく設定されているので、この傾斜主溝で区画されたブロックは、トレッドセンターから補助溝までの間において踏み込み端側の剛性が蹴り出し端側の剛性よりも低くなる。
【００１１】
このように、ブロックの踏み込み端の剛性を低くしたので、空気入りタイヤが転動回転したときのブロック踏み込み時の衝撃を緩和でき、打音を低減できる。
【００１２】
トレッドを、トレッドセンター側のトレッド中央域と、この中央域の両側に位置するトレッド側域とに分けた場合、トレッド中央域（おおよそ、トレッドセンターから補助溝までの間と同じ）は、ブロックに偏摩耗を発生しない領域であるので、上記踏み込み時の打音低減によってタイヤ寿命末期までパターンノイズを低減できる。
【００１３】
一方、補助溝からトレッド端までのブロック踏み込み端側溝壁面の傾斜角度θ1 がブロック蹴り出し端側溝壁面の傾斜角度θ2 よりも大きいため、この傾斜主溝で区画されたブロックは、補助溝からトレッド端までの間において蹴り出し端側の剛性が踏み込み端側の剛性よりも低くなる。
【００１４】
トレッドのトレッド端側の領域、即ち、トレッド側域は、ブロックに偏摩耗（ブロックの蹴り出し端側が摩耗する摩耗で、ヒール・アンド・トー摩耗と呼ばれる。）を生じ易く、この偏摩耗を生ずるとパターンノイズが増加することが知られている。
【００１５】
タイヤ転動中に、ブロックは路面に接地すると変形し、路面から離れて元の形状に戻る。ヒール・アンド・トー摩耗は、ブロックが路面から離れる時、即ち、路面を蹴りだす時の滑りによって生ずる摩耗である。
【００１６】
この空気入りタイヤでは、補助溝からトレッド端までの傾斜主溝で区画されたブロックの蹴り出し端側の剛性が低く設定されている。このため、蹴り出し端の変形時のエネルギーを小さくでき、この結果、蹴り出し時の滑りが小さくなって偏摩耗を抑制でき、偏摩耗に起因するパターンノイズの増加を抑えることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドセンターから前記補助溝まではブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度θ1 を０〜５°、ブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度θ2 を８〜２０°とし、前記補助溝からトレッド端まではブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度θ1 を８〜１５°、ブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度θ2 を０〜５°としたことを特徴としている。
【００１８】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、トレッドセンターから補助溝までの傾斜主溝のブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度θ1 を０°〜５°に設定したことにより、この部分の傾斜主溝で区画されたブロックは踏み込み端側の剛性を小さく保つことができ、打音を十分に、かつ確実に低減することができる。
【００１９】
ここで、トレッドセンターから補助溝までの傾斜主溝において、ブロック踏み込み端側の傾斜角度θ1 が０°未満になると（−側に大きくなり、逆テーパとなると）、傾斜主溝を形成する金型の凸部分が引っ掛かり、タイヤを金型から抜き出すのが困難となる。一方、トレッドセンターから補助溝までの傾斜主溝において、ブロック踏み込み端側の傾斜角度θ1 が５°を越えると、ブロックの剛性が高くなるため打音の低減が十分でなくなる。
【００２０】
トレッドセンターから補助溝までの傾斜主溝において、蹴りだし側の溝壁面の傾斜角度θ2 が８°未満になると、ブロックの蹴り出し端側の剛性が低下し、操縦安定性が低下するため好ましくない。また、補助溝からトレッド端までの傾斜主溝において、蹴りだし側の溝壁面の傾斜角度θ2 が２０°を越えると、溝断面積が小さくなり、排水性が低下するため好ましくない。
【００２１】
一方、補助溝からトレッド端までの傾斜主溝において、ブロック踏み込み端側の傾斜角度θ1 が８°未満になると、踏み込み側の剛性が低くなり、踏み込み時の摩耗が少なくなることから相対的に蹴り出し側が多く摩耗して偏摩耗し易くなるため好ましくない。また、補助溝からトレッド端までの傾斜主溝において、ブロック踏み込み端側の傾斜角度θ1 が１５°を越えると、溝断面積が小さくなり、排水性が低下するため好ましくない。
【００２２】
補助溝からトレッド端までの傾斜主溝において、ブロック蹴り出し端側の傾斜角度θ2 が０°未満になると（−側に大きくなり、逆テーパとなると）、傾斜主溝を形成する金型の凸部分が引っ掛かり、タイヤを金型から抜き出すのが困難となる。一方、補助溝からトレッド端までの傾斜主溝において、ブロック蹴り出し端側の傾斜角度θ2 が５°以上になると、剛性が大となって偏摩耗し易くなり、その結果、となり合うブロック間の段差が大きくなり、踏み込み時の打音が大きくなるため好ましくない。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００２４】
本発明の空気入りタイヤ１０の基本構成は、１対のサイドウォール部と、それらのサイドウォール部を相互連結するクラウン部とを、サイドウォール部内周縁のビード部に埋設されるビードコアの回りに巻返して固着したコードのプライからなるラジアル構造のカーカスによって補強し、またクラウン部の周りに、周方向に対して小さい角度で交わる、相互に平行配列のコードの複数層の交差積層体からなるベルトを配設して、クラウン部に配置したトレッドを補強したものである。
【００２５】
図１は、空気入りタイヤ１０のトレッド１２の平面図であり、Ｅはトレッド端を示し、ＴC はタイヤ赤道面ＣＬを中心にその両側にトレッド踏面幅Ｗの５〜１５％で広がるトレッド中心域、ＴM はトレッド中心域ＴC の両側にトレッド踏面幅Ｗの２０〜４０％で広がるトレッド中間域、そしてＴS はトレッド中間域ＴM とトレッド端Ｅとの間に広がるトレッド側域である。
【００２６】
なお、以後、トレッド中心域ＴC とトレッド中間域ＴM とを合わせた領域をトレッド中央域ＴCMと呼ぶ。
【００２７】
トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側で交互に配置された傾斜主溝１４がタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って多数並列されている。
【００２８】
これらの傾斜主溝１４は、矢印Ｂ方向側へ向かうに従ってタイヤ赤道面ＣＬから除々に離れるように傾斜している。
【００２９】
傾斜主溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬの両側で所定距離を隔てたそれぞれの位置からそれぞれのトレッド端Ｅ側へ、タイヤ周方向に対して１５〜４５°、より好ましくは２０〜４０°の傾斜角度αで相互に逆向きに延び、かつトレッド端Ｅ側の端末近傍、具体的にはトレッド側域ＴS で延びる端末域１４Ａがタイヤ周方向に対して７５〜１０５°の傾斜角度βで延びてトレッド端Ｅに狭い幅で開口する一方、タイヤ赤道面ＣＬ側の端末近傍、具体的にはトレッド中心域ＴC で延びる端末域１４Ｂがこれとタイヤ周方向で隣接する傾斜主溝１４のトレッド中間域ＴM に向かって、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧状に延びて隣接する傾斜主溝１４に開口することによって、タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続するリブ１６を区画している。
【００３０】
さらに、タイヤ周方向に並列した傾斜主溝１４は、その端末域１４Ａ側において、傾斜主溝１４に比して狭い幅でタイヤ周方向に対して２５°以下の傾斜角度γで延びる補助溝１８で連通することによって、リブ１６の両側でタイヤ周方向に並列する複数のブロック２０を区画する。図示例では、補助溝１８をトレッド中間域ＴM とトレッド側域ＴS との境界付近に配置した。
【００３１】
このブロック２０は、それと隣接する補助溝１８と同じ向き、好ましくは傾斜主溝１４とほぼ直交する向きに延びるサイプ２２にて複数区画に、図示例では３本のサイプ２２にて４区画に分割してなる。
【００３２】
また、各トレッド側域ＴS には、タイヤ周方向に並列する傾斜主溝１４の端末域１４Ａ、補助溝１８及びトレッド端Ｅにて、側部ブロック２４を区画し、この側部ブロック２４はトレッド端Ｅから延びる切欠き溝２６を有する。
【００３３】
ここで、傾斜主溝１４は、５〜１０mmの深さで、トレッド中間域ＴM において幅Ｗ0 がトレッド踏面幅Ｗの３〜７％で延び、端末域１４Ａにおいてトレッド端Ｅでの端末の開口幅Ｗ1 がトレッド踏面幅Ｗの１〜４％となるまで漸減する一方、端末域１４Ｂにおいて隣接する傾斜主溝１４での端末の開口幅Ｗ2 がトレッド踏面幅Ｗの１〜４％となるまで漸減することが好ましい。
【００３４】
さらに、タイヤ赤道面ＣＬ側で円弧状をなす端末１４Ｂの曲率半径Ｒは、３０〜１５０mmが好適であり、これら端末域１４Ｂに挟まれて区画されるリブ１６は、最大幅Ｗ4 がトレッド踏面幅Ｗの５〜１５％および最小幅Ｗ5 が同Ｗの３〜１２％でタイヤ周方向へジグザグ状に延びる陸部となる。
【００３５】
また、補助溝１８は、幅Ｗ3 が踏面幅Ｗの１〜３％及び深さ４〜７mmで、そしてトレッド端Ｅ付近の剛性を最適化するために形成する切欠き溝２６は、端末域１４Ａの開口に準じた幅で、それぞれ形成することが好ましい。
【００３６】
さらに、サイプ２２は負荷転動に伴う接地中に閉じ合わさる程度の幅、具体的には、０．５〜３mm程度とする。
【００３７】
図１及び図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから補助溝１８までの間の傾斜主溝１４においては、傾斜主溝１４を溝中心線に対して直角に断面にしたときに、接地面１２Ａに対して９０°とされ、かつ傾斜主溝１４の開口端を通る垂線Ｓに対する溝壁面の傾斜角度θは、ブロック２０の矢印Ａ方向側の溝壁面２１Ａが矢印Ｂ方向側の溝壁面２１Ｂよりも小さく設定されている。
【００３８】
タイヤ赤道面ＣＬから補助溝１８までの間の傾斜主溝１４においては、溝壁面２１Ａの傾斜角度θ1 は０°〜５°が好ましく、溝壁面２１Ｂの傾斜角度θ2 は８°〜２０°が好ましい。
【００３９】
また、補助溝１８からトレッド端Ｅまでの間の傾斜主溝１４においては、図３に示すように、溝壁面２１Ｂの傾斜角度θ2 が溝壁面２１Ａの傾斜角度θ1 よりも小さく設定されており、溝壁面２１Ａの傾斜角度θ1 は８°〜１５°が好ましく、溝壁面２１Ｂの傾斜角度θ2 は０°〜５°が好ましい。
【００４０】
以上のような溝配列の下でトレッド１２を区画したこの空気入りタイヤ１０では、トレッド踏面部全体のネガティブ比を２５〜３５％とするとともに、トレッド踏面部の、幅方向の各位置でのネガティブ比を、リブ１６に隣接する区域で最大とし、そこからトレッド端Ｅ側に向けて傾向的に減少させ、より好ましくは、トレッド踏面全体のネガティブ比の７０％以上が存在する領域、たとえば、トレッド中央部側でトレッド踏面幅Ｗの７０〜９０％を占める領域では、その領域内のトレッド側域ＴS のネガティブ比を最大ネガティブ比の５０〜８０％とし、また、その領域よりトレッド端Ｅ側の部分のネガティブ比を最大ネガティブ比の１５〜３０％とする。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００４１】
この空気入りタイヤ１０は、図１の矢印Ａ方向に回転するように車両に装着する。
【００４２】
先ず、濡れた路面でのトレッド踏面内での水の挙動は、トレッド踏面の踏み込み付近においてはトレッド中心域ＴC 近傍では、タイヤ周方向または周方向に対して２０°未満で前方へ流れ、次いでトレッド中間域ＴM では、タイヤ周方向に対して２０〜４０°で前方へ流れ、そしてトレッド側域ＴS では、タイヤ周方向に対して４０°をこえるタイヤの外側方向へと流れる。
【００４３】
したがって、この空気入りタイヤ１０では、トレッド中間域ＴM では、タイヤ周方向に対して１５〜４５°の傾斜角度で延び、かつ、トレッド中心域ＴC に延びる端末１４Ｂで円弧状に、即ち、タイヤ周方向に対する傾きを小さくする一方、トレッド側域ＴS に延びる端末１４Ａでほぼトレッド幅方向、即ち、タイヤ周方向に対する傾きを大きくして、上記のトレッド踏面内での水の挙動に合致する向きに延びる、傾斜主溝１４にてトレッド踏面を区画したので、優れた排水性能が確保される。
【００４４】
ここで、トレッド中間域ＴM における傾斜主溝１４のタイヤ周方向に対す傾斜角度αを１５°未満とすると、傾斜主溝１４間のブロック２０に必要とさる剛性を付与できずに操縦安定性の悪化や偏摩耗の発生を招き、一方、傾斜角度αが４５°を越えると、上記した排水性能を確保できない。
【００４５】
同様に、トレッド側域ＴS に於ける傾斜主溝１４の端末１４Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度βを７５°〜１０５°としたのは、７５°未満ではトラクションが不足し、一方、１０５°を越えると偏摩耗が発生するからである。
【００４６】
なお、傾斜主溝１４の幅をトレッド中間域ＴM で広く、その両側の端末に向けて漸減したのは、ネガティブ比を変化させるためであり、詳しくは後述する。
【００４７】
また、トレッド中心域ＴC に形成されたリブ１６によって、パターンノイズへの影響の大きいトレッド中心域ＴC のインパクト成分が抑えられ、低ノイズ化が実現される。
【００４８】
ここで、端末１４Ｂ域での円弧の曲率半径が大きすぎると、傾斜主溝１４が周方向に延びるストレート溝と同様に気柱共鳴の発生を招き、一方、小さすぎると、傾斜主溝１４の端末付近でのリブ１６の剛性が極端に低下して偏摩耗が発生し易くなる。そこで、端末１４Ｂ域での円弧の曲率半径は、３０〜１５０mmとすることが好ましい。
【００４９】
特に、この実施形態のトレッドパターンでは、トレッド中心域ＴC に於ける傾斜主溝１４の円弧状をなす端末１４Ｂの連なり、そしてトレッド側域ＴS における補助溝１８の傾斜主溝１４の一部を介在させた連なりが、それぞれ実質上タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる溝を構成するところに特徴がある。
【００５０】
まず、実質上タイヤ周方向に溝を連続させることによって、排水性能の一層の向上が図られる。また、タイヤ周方向にジグザグ状に延ばすことによって、タイヤの転動時のブロック踏み込み端側における路面との衝突による振動エネルギーは溝の側壁で吸収されるため、ノイズ低減に有効である。さらに、これらの溝に区画されるリブ１６およびブロック２０の剛性を最適化し、操縦安定性を向上し偏摩耗を回避することができる。
【００５１】
すなわち、溝の介在によって剛性が小さくなる部分のトレッド幅方向における位置が周上で変化するため、ストレート溝のように剛性の小さい部分が同一周上にある場合と比較して、幅方向において低剛性部分にトレッド変形が集中するのが抑制されて接地圧の均一化を図ることができる。また、溝をストレート状にした場合には、ブロック隅部がより鋭角になって偏摩耗が促進されるが、溝をジグザグ状にすることによって、この偏摩耗を回避することができる。
【００５２】
ここで、トレッド側域ＴS における補助溝１８は、その開口位置をタイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端Ｅへ、トレッド踏面部の１／２幅の５０〜８５％の範囲にすることが好ましい。なぜなら、８５％を越えると、側部ブロック２４の剛性が低下し、トラクションの不足及び運動性能の不足を招いて操縦安定性が損なわれ、一方、５０％未満では、所望の接地圧分布が得られない。より好ましくは６０〜７５％である。この補助溝１８は、傾斜主溝１４間のブロックを、トレッド中央域Ｔ側のブロック２０と、トレッド側域ＴS 側の側部ブロック２４とに分断し、ブロック端部の摩耗が互いに影響し合わないようにしている。
【００５３】
同様に、トレッド中心域ＴC における傾斜主溝１４のタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ円弧状をなす端末１４Ｂの間隔、つまりリブ１６の最大幅は、トレッド踏面部の１／２幅の１０〜３０％であることが好ましい。なぜなら、１０％未満では、トレッド中心域ＴC のネガティブ比が極端に大きくなるから操縦安定性や操舵時のリニアリティ（操舵角と操舵力との関係が線形に変化すること）が悪化し、一方、３０％を越えると、排水性能の向上が望めないためである。より好ましくは７〜１３％である。
【００５４】
さらに、トレッド踏面部のネガティブ比がトレッド中央部からトレッド端Ｅ向けて漸減されている。すなわち、ハイドロプレーニング現象を観察すると、トレッド踏面部のトレッド中心域ＴC からトレッド中間域ＴM に水膜が発生していることから、ここでは、トレッド中心域ＴC からトレッド中間域ＴM にかけて形成した傾斜主溝１４によるネガティブ比の、踏面全体のネガティブ比に対する比率を十分に大きくして排水性に寄与させることとし、リブ１６の両側部分におけるネガティブ比を最も大きくすると共に、そのネガティブ比をトレッド端Ｅ側へ漸減している。
【００５５】
ここで、トレッド踏面部全体のネガティブ比の７０％以上を占めるトレッド踏面幅の例えば７０〜９０％のトレッド中心域ＴC 及びトレッド中間域ＴM において、その領域内のトレッド端Ｅ側部分のネガティブ比をリブ１６に隣接する部分の最大ネガティブ率の５０〜８０％とすることにより排水性が良くなり、また、そのトレッド中間域ＴM 側の領域よりトレッド端Ｅ側の部分は、排水性より操縦安定性に影響が大きい部分であるので、その部分のネガティブ比をトレッド剛性を確保するために、最大ネガティブ比の１５〜３０％に設定することにより操縦安定性が良くなる。
【００５６】
次に、この空気入りタイヤ１０の騒音低減作用について説明する。
トレッド１２のトレッド中央域Ｔは、偏摩耗を発生しない領域である。したがって、本実施形態のように、タイヤ赤道面ＣＬから補助溝１８までの間の傾斜主溝１４において、ブロック踏み込み端側の溝壁面２１Ａの傾斜角度θ1 を０°〜５°とし、ブロック２０の踏み込み側端部の剛性を低下させることにより、ブロック２０の踏み込み側端部が路面に当接する際の打音をタイヤの寿命末期まで低減できる。
【００５７】
次に、トレッド側域ＴS 側、即ち、本実施形態の側部ブロック２４は、偏摩耗を発生し易い領域である。
【００５８】
しかし、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、補助溝１８からトレッド端Ｅまでの間の傾斜主溝１４において、ブロック蹴り出し端側の溝壁面２１Ｂの傾斜角度θ2 を０°〜５°とし、ブロック２４の蹴り出し側端部の剛性を低下させるとにより、ブロック２４の蹴り出し端に生じ易い偏摩耗を抑制することができ、偏摩耗に起因するパターンノイズの悪化を抑制することができる。
（試験例）
試験タイヤに内圧２．５kg/cm2を充填し、実車（欧州ミドルクラスセダン）に装着し、２名乗車荷重で排水性、パターンノイズ、摩耗品のパターンノイズ及び操縦安定性の試験を実施した。
【００５９】
比較例１，２及び実施例に用いたタイヤ（タイヤサイズ２２５／４５ＺＲ１７）は、何れも同一のトレッドパターン（図１のトレッドパターン）であるが、それぞれ傾斜主溝の溝壁面の傾斜角度が表１に示すように異なっている。
【００６０】
以下に試験方法を説明する。
▲１▼排水性：推進１０mmのウエット路面を走行し、ハイドロプレーニング発生速度を測定した。
▲２▼パターンノイズ：ドライバーの耳の位置にマイクを設置に、直線平滑路を６０km/hで走行時のノイズを測定した。
▲３▼摩耗品のパターンノイズ：一般路を５０００ｋｍ走行後に、前記パターンノイズ測定方法と同一の条件で測定した。
▲４▼操縦安定性：半径５０ｍのドライサーキットを各種走行モードで走行したときのテストドライバーのフィーリングで評価した。
【００６１】
なお、評価は何れも比較例１を１００とする指数表示で表しており、数値が大きいほど性能に優れていることを表す。
【００６２】
【表１】
試験の結果、本発明の適用された実施例タイヤでは、比較例タイヤ１，２に対して摩耗後のパターンノイズが小さく、パターンノイズの悪化が抑制されていることが分かる。また、実施例タイヤは、他性能の低下もないことが分かる。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能とパターンノイズとの両立を図り、かつ、傾斜溝パターンのトレッド端部側のブロックの偏摩耗を改善し、摩耗時のパターンノイズを改善できる、という優れた効果を有する。
【００６５】
また、請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、摩耗時のパターンノイズを確実に改善できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンである。
【図２】トレッド中央域における傾斜主溝部分の断面図（図１の２−２線断面図）である。
【図３】トレッド側域における傾斜主溝部分の断面図（図１の３−３線断面図）である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
ＣＬ タイヤ赤道面
１４ 傾斜主溝
１８ 補助溝
２０ ブロック
２４ 側部ブロック
２１Ａ 溝壁面
２１Ｂ 溝壁面
Claims (2)
- タイヤ赤道面の両側に隔てたそれぞれの位置からトレッド端側へ、タイヤ周方向に対して傾斜して相互に逆向きに延びる各傾斜主溝をタイヤ周方向に多数配置した空気入りタイヤであって、
上記各傾斜主溝は、タイヤ周方向に対して１５〜４５°の傾斜角度で延びかつ、トレッド端側の端末近傍でタイヤ周方向に対して７５〜１０５°の傾斜角度で延びてトレッド端に狭い幅で開口する一方、タイヤ赤道面側の端末近傍でこれとタイヤ周方向で隣接する傾斜主溝の中間部に向かって、タイヤ赤道面側に凸となる円弧状に延びて隣接する傾斜主溝に開口し、トレッドの側域にて、タイヤ周方向に並列する各傾斜主溝間を傾斜主溝に比して狭い幅の補助溝で連通し、タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に連続するリブ及び該リブの両側でタイヤ周方向に並列する複数のブロックを区画し、
開口端を通りかつトレッド踏面に対して垂直にたてた法線に対する前記各傾斜主溝のブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度をθ1 、ブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度をθ2 としたときに、
トレッドセンターから前記補助溝まではθ1 ＜θ2 とし、前記補助溝からトレッド端まではθ1 ＞θ2 としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - トレッドセンターから前記補助溝まではブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度θ1 を０〜５°、ブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度θ2 を８〜２０°とし、
前記補助溝からトレッド端まではブロック踏み込み端側の溝壁面の傾斜角度θ1 を８〜１５°、ブロック蹴り出し端側の溝壁面の傾斜角度θ2 を０〜５°、としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
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