JP3382129B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JP3382129B2
JP3382129B2 JP19007597A JP19007597A JP3382129B2 JP 3382129 B2 JP3382129 B2 JP 3382129B2 JP 19007597 A JP19007597 A JP 19007597A JP 19007597 A JP19007597 A JP 19007597A JP 3382129 B2 JP3382129 B2 JP 3382129B2
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤ、
特にレース用タイヤ等、可能な限り軽量化されたタイ
ヤ、優れたグリップ性能を要するタイヤとして好適に採
用しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にタイヤは、子午断面において中心
線に対して対称に湾曲したトレッド面輪郭形状を具え
る。しかし、このようなトレッド面輪郭形状は、車両の
ハンドリングをシャープにするのに必要なコーナリング
フォースの発生にとって最も効果的なものとは言えな
い。
【０００３】このため、種々の提案、例えばトレッドゴ
ムの組成をタイヤの両側で異ならせてウエットグリップ
性能の向上を図るもの、トレッドパターンをなす溝の配
置をタイヤの両側で異ならせるものなど、いくらかの非
対称性を与える提案がなされている。後者は、車両への
装着により外側を向くタイヤの外側半分でのパターンデ
ンシティー（陸部面積）を増大させ、その外側部分にお
いて大部分のコーナリングフォースを担うときの旋回性
能を向上させようとするものもあるが、これは、排水性
能が低下することによりウエットグリップ性能が低下し
がちとなる。
【０００４】一般にタイヤは、２つの曲率半径からなる
トレッド面輪郭形状を具える。即ち、トレッド部の中央
領域は１つの大きな曲率半径からなり、ショルダ領域
は、この中央領域の曲率半径よりも相当に小さい曲率半
径からなる。このようなタイヤは、より広巾かつ平坦な
トレッド面を形成し、さらに接地面形状の不変性が大き
い。
【０００５】特開平３−２７１００３号公報には、車両
に装着されたとき外側となるタイヤのトレッド面の外側
部分を、内側部分よりも小さい曲率半径で形成し、ウエ
ットグリップ性能を向上することが示されている。
【０００６】又、米国特許第４７６３７０８号には、タ
イヤの子午断面において、タイヤの最大径点をトレッド
部の中心線からタイヤ軸方向に離間させ、かつ狭い側の
トレッド面輪郭形状をなす曲率半径を他方よりも大きく
して、ショルダ領域の耐摩耗性を向上することが示され
ている。
【０００７】さらにタイヤの車両側の内側のサイドウォ
ール部の剛性を高め、旋回時の荷重移動をこのサイドウ
ォール部によってより大きいものまで支持させることも
提案されているが、このものは剛性を高められたサイド
ウォール部の容積増加によって、発熱量が増し、耐久性
を低下させるという問題がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たようなタイヤは、旋回の際の接地面への荷重分散性に
劣り、従って、タイヤ軸方向のラテラルグリップ性能と
ハンドリング性能とが最良とは言えず、又偏摩耗も生じ
がちである。
【０００９】さらに高いコーナリングパワーを発揮する
タイヤは、極めて広巾であり、コストを増大させ、しか
も車両への装着作業性を低下させる。
【００１０】又、新品タイヤの子午断面において、トレ
ッド部が、その両側の内、外のショルダ領域で夫々終端
するトレッド面輪郭形状を有し、各ショルダ領域が、タ
イヤの最大径点からその半径方向内方のショルダ端縁ま
での半径方向距離であるショルダドロップを形成すると
ともに、正規リムに装着しかつ正規内圧を充填した正規
状態において、タイヤの最大径点をタイヤ断面の中心線
から前記内のショルダ領域側にタイヤ軸方向に位置ずれ
させ、かつ外のショルダ領域の前記ショルダドロップ
を、内のショルダ領域のショルダドロップよりも大きく
することにより、前記トレッド面輪郭形状を非対称とし
た空気入りタイヤが提案されている。
【００１１】このようなタイヤは、グリップ性能、ハン
ドリング性能が大巾に改善されるが、なお一層のグリッ
プ性能、ハンドリング性能の向上とともに、疲労寿命の
性能改善が要求されている。
【００１２】本発明は、特に高速でのグリップ性能、旋
回性能、ハンドリング性能を向上しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明の内、請求項１記
載の発明は、トレッド面をなすトレッドゴムを有するト
レッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカ
ーカスを具え、かつ新品タイヤの子午断面において、前
記トレッド部は、その両側の内、外のショルダ領域で夫
々終端するトレッド面輪郭形状を有し、各内、外のショ
ルダ領域は、タイヤの最大径点からその半径方向内方の
ショルダ端縁までの半径方向距離であるショルダドロッ
プが付与されるとともに、タイヤを正規リムに装着しか
つ正規内圧を充填した正規状態において、タイヤの最大
径点をタイヤ断面の中心線から前記内のショルダ領域側
にタイヤ軸方向に位置ずれさせ、かつ外のショルダ領域
の前記ショルダドロップを、内のショルダ領域の前記シ
ョルダドロップよりも大きくすることにより、前記トレ
ッド面輪郭形状を非対称とし、しかも前記トレッド部の
トレッドゴムは、部分的にトレッドゲージを減じ前記ト
レッド面輪郭形状を調整するゲージ減少部分を有する前
記内のショルダ領域を除いて、トレッドゲージを実質的
に一定とした空気入りタイヤである。
【００１４】ここで「内のショルダ領域」とは、タイヤ
を車両に装着したときの車両側のショルダ領域を意味
し、「外のショルダ領域」とは、車両の外側に向くショ
ルダ領域を意味するとともに、「ショルダ端縁」は、タ
イヤのサイドウォール部の半径方向外端縁を意味し、ラ
ウンドショルダを有するタイヤ、すなわち現代の代表的
なタイヤでは、このショルダ端縁は、トレッド面の仮想
延長線とサイドウォール面の仮想延長線との交点として
定義される。
【００１５】又、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定
する標準リム、ＴＲＡで規定する "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Rim" であり、
「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、
ＴＲＡの表 "TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLAT
ION PRESSURES" に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで
規定する "INFLATION PRESSURE" をいう。
【００１６】又、請求項２記載の発明は、前記トレッド
部が、該トレッド部を補強する非対称のブレーカを具え
るとともに、このブレーカは、前記内のショルダ領域の
前記ゲージ減少部分の半径方向内方かつこのゲージ減少
部分に近接した領域で剛性を増すことを特徴としてい
る。
【００１７】又、請求項３記載の発明は、前記ブレーカ
が、アラミドコードからなることを特徴としている。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１は、本発明の非対称の空気
入りタイヤを、タイヤ軸を含む面で示す子午断面図であ
る。
【００１９】図１に示される空気入りタイヤ１（以下、
単にタイヤ１という）は、２１０／６５０Ｒ１９サイズ
のタイヤであり、ビード径ＢＤを、１９”ホイールリム
に適合する４０３．１mm、タイヤ断面最大巾ＴＷを２７
４mm、タイヤの最大径ＭＴＤを６５０mmとしているが、
タイヤサイズはこれに限定されることは勿論なく、任意
のサイズのタイヤを採用できる。
【００２０】又、タイヤ１は、半径方向外面がトレッド
面６Ａをなすトレッドゴム６ａを有するトレッド部６
と、そのタイヤ軸方向両端から夫々半径方向内方にのび
るサイドウォール部２ｉ、２ｏと、該サイドウォール部
２ｉ、２ｏの内端部に夫々設けられかつビードコア４、
４により補強されるビード部３ｉ、３ｏとを具える（数
字の後の符号ｉ、ｏは、タイヤを車両に装着したとき、
夫々車両に向く側、その反対の外側を意味する）。
【００２１】又、前記タイヤ１は、前記トレッド部６か
らサイドウォール部２ｉ、２ｏをへてビード部３ｉ、３
ｏに至るカーカス（図示せず）を具え、かつトレッド部
６の前記トレッドゴム６ａの半径方向内側かつカーカス
の半径方向外側に、ブレーカ５を設けている。
【００２２】前記カーカスは、カーカスコードをラジア
ル配列しかつ各ビード部３ｉ、３ｏにおいて非伸長性の
前記ビードコア４、４の廻りをタイヤ軸方向内側から外
側に折返すことによって巻上げ部を夫々形成した１枚又
は複数枚のカーカスプライからなり、２枚のカーカスプ
ライからなるとき、前記巻上げ部は、前記ビード径ＢＤ
のビードベースラインから半径方向外方に、限定される
ことは勿論ないが、例えば夫々７０mm、２０mm程度の高
さまで延びている（タイヤ軸方向内側のカーカスプライ
の巻上げ部の方が、外側のカーカスプライの巻上げ部よ
りも低い）。
【００２３】又、カーカスプライとその巻上げ部との間
の各ビード部３ｉ、３ｏの部分には、前記ビードコア
４、４から半径方向外方に先細状にのびかつショアＡ硬
度が８５〜９５゜、本例では９３゜の硬質ゴムを用いた
ビードエーペックス１１、１１が配される。
【００２４】なお、カーカスが２枚のカーカスプライか
らなるとき、隣接する２層の巻上げ部の半径方向外端間
の位置で、前記ビードエーペックス１１を終端させるこ
とが、ビード部３ｉ、３ｏにおける剛性段差を減じ、プ
ライ端剥離等を防止して、耐久性を向上しうる観点から
好ましい。
【００２５】前記トレッド部６は、トレッドゴム６ａか
ら形成されるとともに、このトレッドゴム６ａは、前記
カーカスの半径方向外側に配される前記ブレーカ５によ
って補強される。
【００２６】タイヤ１の上記の形態は、同一サイズの従
来タイヤと基本的には同じであるが、本発明のタイヤ１
は、正規リムに装着しかつ正規内圧を充填した正規状態
において、図１から明らかなように、タイヤ断面の中心
線ＣＬに対して対称ではなく、トレッド部６のトレッド
面輪郭形状を該タイヤ断面の中心線ＣＬに対して非対称
とし、かつ高さの異なる前記サイドウォール部２ｉ、２
ｏと非対称の補強構造体、即ち前記ブレーカ５とを具え
る。
【００２７】すなわち、前記トレッド面輪郭形状は、ト
レッド部６の両側の内、外のショルダ領域７、８で夫々
終端するとともに、タイヤ１において、タイヤの最大径
ＭＴＤを定めるトレッド面６Ａ上の最大径点Ｍを、前記
中心線ＣＬから前記内のショルダ領域５側にタイヤ軸方
向に距離ｃだけ位置ずれさせている。なお、本例では、
該距離ｃを３３．５mmとしている。
【００２８】さらに、トレッド面輪郭形状には、前記最
大径点Ｍから、その半径方向内方に位置しかつ前記内、
外のショルダ領域７、８の半径方向内端縁であるショル
ダ端縁Ｐｉ、Ｐｏまでの半径方向距離として定義される
ショルダドロップａ、ｂが付与され、しかも本例では前
記最大径点Ｍの両側のトレッド面輪郭形状の曲率を異な
らせることにより、タイヤ１を正規リムに装着しかつ正
規内圧を充填した前記正規状態において、最大径点Ｍに
近い側の内のショルダ領域７の前記ショルダドロップａ
は、８〜１４mm、本例では１３mmであり、最大径点Ｍか
ら遠い側の外のショルダ領域８のショルダドロップｂは
１２〜４０mm、本例では２０mmとし、外のショルダ領域
８の前記ショルダドロップｂを、内のショルダ領域７の
前記ショルダドロップａよりも大きくし、これによっ
て、前記トレッド面輪郭形状を非対称としている。
【００２９】又、本例では、前記最大径点Ｍよりも内側
（図１において右側）のトレッド面輪郭形状は、単一の
曲率半径を有するとともに、最大径点Ｍよりも外側（図
１において左側）のトレッド面輪郭形状は、複数、例え
ば３つの曲率半径によって定められる。なお、内側の単
一の前記曲率半径と、外側の最大径点Ｍからの曲率半径
とは、トレッド面６Ａ上の該最大径点Ｍで共通の接線を
持つ。
【００３０】この最大径点Ｍから前記外のショルダ領域
８にかけての曲率半径の変化は、該最大径点Ｍよりも外
側のタイヤ軸方向の巾の増加とともに、寸法調整された
前記ショルダドロップｂを形成する。
【００３１】又、図１の右側に示される前記内のショル
ダ領域７は、前記トレッドゴム６ａの半径方向内面と外
面（トレッド面６Ａ）との最短距離である厚さ、即ちト
レッドゲージを減じたゲージ減少部分１５を有すること
によって、寸法調整された前記ショルダドロップａを形
成する。
【００３２】なお、トレッドゴム６ａの前記トレッドゲ
ージは、前記ゲージ減少部分１５を除いて、実質的に一
定としている。
【００３３】このように、非対称の前記トレッド面輪郭
形状を、部分的に前記トレッドゴム６ａのトレッドゲー
ジを減じた前記ゲージ減少部分１５により調整でき、所
望の前記ショルダドロップａを得ることが出来る。
【００３４】又、内のショルダ領域７側のショルダドロ
ップａに対する外のショルダ領域８側のショルダドロッ
プｂの比ｂ／ａは、１．５４（≒２０mm／１３mm）とす
る他にも、この比ｂ／ａは１．２５以上のいかなる値も
採ることができ、さらに好ましくは１．２５〜５．０の
範囲とする。
【００３５】タイヤ１は、その内のショルダ領域７を車
両に向けて該車両に装着されるが、旋回の際、遠心力に
よって、遠回りする側に装着されたタイヤ１の外側部分
（以下、旋回時外側部分という）、即ち該タイヤ１の前
記外のショルダ領域８側が最も接地圧が高く、この部分
のコーナリングフォースを十分に高めて、有効なラテラ
ルグリップ性能を得る必要がある。
【００３６】前記比ｂ／ａを１より大、好ましくは１．
２５以上とすることにより、旋回時の接地圧分布を外の
ショルダ領域８側、特に前記旋回時外側部分に分散させ
て大きなコーナリングフォースを得ることができ、ラテ
ラルグリップ性能、旋回性能が向上し、ハンドリング性
能を高めうる。
【００３７】しかし、前記比ｂ／ａの値が１．２５より
も小さいと、タイヤ１がほぼ対称となって、旋回の際、
接地圧分布が前記旋回時外側部分に偏りすぎ、コーナリ
ングフォースを十分に高めることができず、満足のいく
旋回性能が得られないことがある一方、逆に５．０をこ
えて大きくすると、接地面形状が過度に不均一となり、
偏摩耗の促進、走行安定性の低下等を招きがちとなる。
【００３８】又、前記トレッドゴム６ａに形成された前
記ゲージ減少部分１５は、タイヤ１の内側（図１におい
て右側）の前記ショルダ端縁Ｐｉからタイヤ軸方向内方
にのびるとともに、そのタイヤ軸方向の長さＦＷを、タ
イヤ断面最大巾ＴＷの５％以上かつ１２％以下とするの
が好ましく、１０％とするのがより好ましい。
【００３９】比ＦＷ／ＴＷが０．１２よりも大きいと、
直進走行時の接地圧分布が、幾分、前記外のショルダ領
域８側に移動し、このため旋回の際、接地圧分布が前記
旋回時外側部分に偏りすぎ、コーナリングフォースを十
分に高めることがず、十分なラテラルグリップ性能、旋
回性能が得られないで、満足のいくハンドリング性能を
確保できないことがある一方、逆に０．０５よりも小さ
いと、接地面形状が過度に不均一となり、偏摩耗の促
進、走行安定性の低下等を招きがちとなる。
【００４０】前記トレッド部６は、該トレッド部６を補
強する非対称の前記ブレーカ５を具えるとともに、この
ブレーカ５は、前記内のショルダ領域７の前記ゲージ減
少部分１５の半径方向内方かつこのゲージ減少部分１５
に近接した領域１６で剛性を増す。
【００４１】前記ブレーカ５は、コードで補強されたフ
ァブリックからなる帯状プライを、ＪＬＢ又はジョイン
トレスバンドとして知られている如く、タイヤ周方向に
螺旋巻きすることにより形成される。
【００４２】又、前記ブレーカ５のコードは、高速での
タイヤ１の寸法安定性を考慮してモジュラスの大きいア
ラミドコードを好適に採用でき、帯状プライに１乃至複
数本、好ましくは５〜１５本、本例では１２本のアラミ
ドコードを引き揃えて埋設するとともに、該帯状プライ
の巾は、好ましくは５〜１５mm、本例では１０mmとして
いる。
【００４３】前記帯状プライに埋設されるコードの本数
が４本以下では、ブレーカ５の横剛性が低下しがちとな
り、ラテラルグリップ性能の向上効果が低くなる一方、
逆に１６本以上では、湾曲したトレッド部６に沿って滑
らかに凹凸なくブレーカ５を形成することが困難となり
がちであり、走行性能、乗り心地等を低下させる一因と
もなる。
【００４４】又、前記帯状プライの巾が５mmよりも小さ
いと、ブレーカ５の成形作業性が低下し、逆に１５mmよ
りも大きいと、湾曲したトレッド部６に沿って滑らかに
凹凸なくブレーカ５を形成することが困難となりがちで
あり、走行性能、耐久性、乗り心地等を低下させる一因
ともなる。
【００４５】このような帯状プライを、タイヤ周方向に
螺旋巻きすることにより、タイヤ周方向に対して略０゜
をなすアラミドコードを有するブレーカ５を形成でき
る。
【００４６】又、前記帯状プライは、タイヤ１の前記外
のショルダ領域８側から側縁を互いに当接させてかつ連
続してタイヤ周方向にタイヤ断面の前記中心線ＣＬをこ
えて巻回される。
【００４７】又、この帯状プライは、前記内のショルダ
領域７において、該帯状プライが互いに重なる重なり部
を有してこの帯状プライを巻回することにより、又は／
及びブレーカの単位巾当たりの該帯状プライの巻回数を
増すことにより、前記トレッド部６を補強する前記ブレ
ーカ５を、前記内のショルダ領域７のショルダ端縁Ｐｉ
と該ショルダ端縁Ｐｉから前記長さＦＷをタイヤ軸方向
に隔てた点７ｉとの間の前記ゲージ減少部分１５の半径
方向内方かつこのゲージ減少部分１５に近接した領域１
６で剛性を増した非対称の補強構造体として、従来と殆
ど同様の簡単な作業で容易に形成でき、より一層強靭に
該領域１６を補強し、トレッドゲージを減じたことによ
る剛性の低下を防ぐ。
【００４８】又、前記ショルダドロップａ、ｂがａ＜ｂ
の関係にあることから容易に理解されることだが、タイ
ヤ１の前記サイドウォール部２ｉ、２ｏは異なる高さで
あり、外側のサイドウォール部２ｏの方が低い。
【００４９】前記カーカスは、本例では、各サイドウォ
ール部２ｉ、２ｏを補強するとともにアラミドコードを
ゴムに埋設したゴム引きプライからなりかつサイドウォ
ール部２ｉ、２ｏで非対称のフィラー９ｉ、９ｏを有す
ることにより、非対称となっている。
【００５０】車両にタイヤ１を装着したとき車両側とな
る内側のサイドウォール部２ｉにおいて、前記フィラー
９ｉは、前記内のショルダ領域７かつ前記ブレーカ５の
半径方向内側の始点１０ｉからカーカスプライの外面又
は内面に沿って該カーカスプライと略平行に内方にの
び、ビードコア４の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に
折返して巻上げられ、該ビードコア４近傍、本例では、
ビードコア４とビードエーペックス１１との接合部近傍
で終端する。
【００５１】又、外側のサイドウォール部２ｏにおい
て、前記フィラー９ｏは、前記外のショルダ領域８かつ
前記ブレーカ５の半径方向内側の始点１０ｏからカーカ
スプライの外面又は内面に沿って該カーカスプライと略
平行に内方にのび、ビードコア４の廻りをタイヤ軸方向
内側から外側に折返して巻上げられ、このフィラー巻上
げ部１２がビードエーペックス１１のタイヤ軸方向外側
に沿ってその外端１１Ａをこえて半径方向外方にのび、
該ビードコア４とタイヤ最大巾点１３であるサイドウォ
ール部中間点との間の略中間で終端する。
【００５２】従って、外側のサイドウォール部２ｏは、
前記フィラー９ｏによる補強効果が大きく、内側のサイ
ドウォール部９ｉよりも高い剛性を有し、旋回の際の大
きなコーナリングフォースを、前記旋回時外側部分を介
して十分に担持できる。
【００５３】本発明のタイヤ１の使用にあたっては、該
タイヤ１の前記内のショルダ領域７、外のショルダ領域
８を車両に対して正しく方向に向け該車両に装着するこ
とが重要である。
【００５４】又、前記ゲージ減少部分１５は、車両が高
速で激しく旋回するときのタイヤ１の接地圧分布を改善
し、十分なコーナリングフォースを得て、ラテラルグリ
ップ性能、高速旋回性能を高めるとともに偏摩耗を防止
するのに有効な「釣り合ったショルダ」（trimmed shou
lder）を有するトレッド面輪郭形状を与える。
【００５５】又、このゲージ減少部分１５は、非対称の
前記ブレーカ５とともに、タイヤ１の内側のサイドウォ
ール部２ｉの高さを、接地圧分布を改善するのに有効な
高さ、例えば８mm程度高くするのに効果的である。
【００５６】又、他の非対称の構造、即ちブレーカ５、
サイドウォール部２ｉ、２ｏ、前記距離ｃ、前記ゲージ
減少部分１５を有するトレッドゴム６ａと、前記ショル
ダドロップａ、ｂの関係との組み合わせにより、車両
に、例えば−２．５゜のキャンバー角等のネガティブキ
ャンバーをサスペンションを設けることなく効果的に与
えることができ、路面からの衝撃緩和、ハンドリング性
能の向上を図りうるため、カーレーシングのような高速
旋回時において、改善されたラテラルグリップ性能を発
揮しうる。
【００５７】さらに、タイヤ１は、接地圧分布の分散均
一化によるコーナリングフォースの改善及び実質的に一
定なトレッドゲージにより、トレッド部６全域に亘り更
に均一かつ低い温度分布が得られ、最大ハンドリング条
件下でのトレッド部６の耐損傷性と耐摩耗性とを向上さ
せうるとともに、より一層の路面との適合性と、長期に
亘る疲労寿命とを兼ね備え、総合的な高速耐久性を高め
うる。
【００５８】なお、本発明のタイヤ１において、３つの
曲率半径によって定められる外側のトレッド面と、１つ
の曲率半径を有する内側のトレッド面とに限定されるこ
となく、トレッド面輪郭形状を、例えば最大径点Ｍの両
側で複数の曲率によって定めるなど、種々変更できる。
【００５９】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、タイヤの
最大径点をタイヤ断面の中心線から内のショルダ領域側
にタイヤ軸方向に位置ずれさせ、外のショルダ領域のシ
ョルダドロップを、内のショルダ領域のショルダドロッ
プよりも大きくしてトレッド面輪郭形状を非対称とし、
しかもトレッド部のトレッドゴムは、部分的にトレッド
ゲージを減じ前記トレッド面輪郭形状を調整するゲージ
減少部分を有する前記内のショルダ領域を除いて、トレ
ッドゲージを実質的に一定としているため、旋回時の接
地圧分布を外のショルダ領域側に分散させて大きなコー
ナリングフォースを得ることができ、グリップ性能、特
にラテラルグリップ性能、高速旋回性能が向上し、ハン
ドリング性能を高めうるとともに、トレッド部全域に亘
り均一かつ低い温度分布が得られ、最大ハンドリング条
件下でのトレッド部の耐損傷性と耐摩耗性とを向上で
き、疲労寿命を改善し、特に、レース用タイヤとして好
適に用いうる。
【００６０】又、請求項２記載の発明によれば、前記ト
レッド部が、該トレッド部を補強する非対称のブレーカ
を具え、このブレーカは、前記内のショルダ領域の前記
ゲージ減少部分の半径方向内方かつこのゲージ減少部分
に近接した領域で剛性を増すため、より一層強靭に該領
域を補強でき、トレッドゲージを減じたことによる剛性
の低下を防止しうる。
【００６１】又、請求項３記載の発明によれば、前記ブ
レーカが、アラミドコードからなるため、トレッド部の
剛性を高めることができ、旋回時のラテラルグリップ性
能を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すタイヤ子午断
面図である。
【符号の説明】
１ 空気入りタイヤ ２ｉ、２ｏ サイドウォール部 ３ｉ、３ｏ ビード部 ４ ビードコア ５ ブレーカ ６ カーカス ６Ａ トレッド面 ６ａ トレッドゴム７ 内のショルダ領域 ８ 外のショルダ領域 ９ｉ、９ｏ フィラー １１ ビードエーペックス １５ ゲージ減少部分 ａ、ｂ ショルダドロップ ＣＬ タイヤ断面の中心線 Ｍ タイヤの最大径点 Ｐｉ、Ｐｏ ショルダ端縁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ファードス フィロッツ アヴァリ イギリス イングランド バーミンガム ビー27 ７ジェイエヌ アコックス グリーン ２ ゴスペル ファマー ロ ード (56)参考文献 特開 昭61−191402（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−185803（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−217303（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−99714（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−16614（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 3/06,9/22,9/30 B60C 11/00 - 11/01

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】トレッド面（６Ａ）をなすトレッドゴム
    （６ａ）を有するトレッド部（６）からサイドウォール
    部（２ｉ、２ｏ）をへてビード部（３ｉ、３ｏ）に至る
    カーカスを具え、かつ新品タイヤの子午断面において、
    前記トレッド部（６）は、その両側の内、外のショルダ
    領域（７、８）で夫々終端するトレッド面輪郭形状を有
    し、 各内、外のショルダ領域（７、８）は、タイヤの最大径
    点（Ｍ）からその半径方向内方のショルダ端縁（Ｐｉ、
    Ｐｏ）までの半径方向距離であるショルダドロップ
    （ａ、ｂ）が付与されるとともに、 タイヤ（１）を正規リムに装着しかつ正規内圧を充填し
    た正規状態において、タイヤの最大径点（Ｍ）をタイヤ
    断面の中心線（ＣＬ）から前記内のショルダ領域（７）
    側にタイヤ軸方向に位置ずれさせ、かつ外のショルダ領
    域（８）の前記ショルダドロップ（ｂ）を、内のショル
    ダ領域（７）の前記ショルダドロップ（ａ）よりも大き
    くすることにより、前記トレッド面輪郭形状を非対称と
    し、 しかも前記トレッド部（６）のトレッドゴム（６ａ）
    は、部分的にトレッドゲージを減じ前記トレッド面輪郭
    形状を調整するゲージ減少部分（１５）を有する前記内
    のショルダ領域（７）を除いて、トレッドゲージを実質
    的に一定とした空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】前記トレッド部（６）は、該トレッド部
    （６）を補強する非対称のブレーカ（５）を具えるとと
    もに、このブレーカ（５）は、前記内のショルダ領域
    （７）の前記ゲージ減少部分（１５）の半径方向内方か
    つこのゲージ減少部分（１５）に近接した領域（１６）
    で剛性を増すことを特徴とする請求項１記載の空気入り
    タイヤ。
  3. 【請求項３】前記ブレーカ（５）は、アラミドコードか
    らなることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイ
    ヤ。
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