JP3066332B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
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- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10783—Reinforcing plies made up from wound narrow ribbons
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド輪郭形状
とバンド層との適正化を図ることによって、高速耐久
性、高速操縦性、及び乗り心地性を向上させるととも
に、軽量化を達成しうる空気入りラジアルタイヤに関す
る。
とバンド層との適正化を図ることによって、高速耐久
性、高速操縦性、及び乗り心地性を向上させるととも
に、軽量化を達成しうる空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】カーカ
ス外側を強靭なベルト層でタガ締めした偏平な高性能の
ラジアルタイヤにあっては、タイヤ剛性、特にトレッド
剛性が高く接地の際のトレッド変形量が小さいため、ト
レッド輪郭形状が接地面形状に及ぼす影響度は極めて大
である。従って、広い接地面と均一な接地圧とを得るた
めに、例えば乗用車用タイヤ等にあっては、一般に、加
硫成型時のトレッド輪郭形状を、２つ或いは３つの異な
る曲率半径の円弧で組み合わせたダブル、及びトリプル
トレッドラジアスで形成している。
ス外側を強靭なベルト層でタガ締めした偏平な高性能の
ラジアルタイヤにあっては、タイヤ剛性、特にトレッド
剛性が高く接地の際のトレッド変形量が小さいため、ト
レッド輪郭形状が接地面形状に及ぼす影響度は極めて大
である。従って、広い接地面と均一な接地圧とを得るた
めに、例えば乗用車用タイヤ等にあっては、一般に、加
硫成型時のトレッド輪郭形状を、２つ或いは３つの異な
る曲率半径の円弧で組み合わせたダブル、及びトリプル
トレッドラジアスで形成している。
【０００３】しかしながら、偏平率が６０％を下回るよ
うな超偏平なラジアルタイヤでは、トレッド部に強靭な
ベルト層が配されかつ接地巾が過大となるため、前記ダ
ブル、及びトリプルトレッドラジアスであっても、使用
内圧充填時のトレッド輪郭形状はより平坦化する。その
結果、図５に示す如く、コーナリングの際、作用する横
力によってタイヤの内側部分ａが路面から浮き上がりが
ちとなり、この時、直進走行時に略矩形状を呈してい
た、図６の如き接地面形状ｂが、破線で示す形状ｂ１へ
と大きく変化し、しかも接地面積を著しく減少させるた
め、コーナリング時に急激なスリップが発生したり又旋
回過渡特性の変化が大きくなるなどして、高速操縦性
能、特に旋回特性を悪化させる。
うな超偏平なラジアルタイヤでは、トレッド部に強靭な
ベルト層が配されかつ接地巾が過大となるため、前記ダ
ブル、及びトリプルトレッドラジアスであっても、使用
内圧充填時のトレッド輪郭形状はより平坦化する。その
結果、図５に示す如く、コーナリングの際、作用する横
力によってタイヤの内側部分ａが路面から浮き上がりが
ちとなり、この時、直進走行時に略矩形状を呈してい
た、図６の如き接地面形状ｂが、破線で示す形状ｂ１へ
と大きく変化し、しかも接地面積を著しく減少させるた
め、コーナリング時に急激なスリップが発生したり又旋
回過渡特性の変化が大きくなるなどして、高速操縦性
能、特に旋回特性を悪化させる。
【０００４】他方、前記ラジアルタイヤでは、高速走行
時の遠心力等によってベルト層に浮上りが発生し、ベル
ト層両側縁を起点とした剥離損傷を誘発しやすい。従っ
て、このベルト層の浮上り防止を目的として、従来、ベ
ルト層の外側に、バンドコードを螺旋巻きしてなるバン
ド層を形成することが行われており、又その構造とし
て、例えば、図７（Ａ）に示すように、ベルト層の両側
縁のみを覆うエッジバンドプライｃ１の１枚と、ベルト
層の全域を覆うフルバンドプライｃ２の１枚とを重ね合
わせたもの、図７（Ｂ）に示すように、前記エッジバン
ドプライｃ１の２枚と、フルバンドプライｃ２の１枚と
を重ね合わせたもの、さらには図７（Ｃ）に示すよう
に、フルバンドプライｃ２の２枚を重ね合わせた構造の
もの等が、一般に採用されている。
時の遠心力等によってベルト層に浮上りが発生し、ベル
ト層両側縁を起点とした剥離損傷を誘発しやすい。従っ
て、このベルト層の浮上り防止を目的として、従来、ベ
ルト層の外側に、バンドコードを螺旋巻きしてなるバン
ド層を形成することが行われており、又その構造とし
て、例えば、図７（Ａ）に示すように、ベルト層の両側
縁のみを覆うエッジバンドプライｃ１の１枚と、ベルト
層の全域を覆うフルバンドプライｃ２の１枚とを重ね合
わせたもの、図７（Ｂ）に示すように、前記エッジバン
ドプライｃ１の２枚と、フルバンドプライｃ２の１枚と
を重ね合わせたもの、さらには図７（Ｃ）に示すよう
に、フルバンドプライｃ２の２枚を重ね合わせた構造の
もの等が、一般に採用されている。
【０００５】しかしながら、このような従来のバンド構
造では、前記トレッド輪郭形状との、整合が十分に図ら
れていないため、ベルト層の浮上り防止が適正に発揮さ
れず、高速耐久性が不充分となるほか、乗り心地性の低
下及び重量増加の原因となっている。しかも高速走行
時、トレッド中央側のせり上がりがショルダー側に比し
て抑えられすぎる傾向となり、直進走行時の接地面形状
をより矩形化するなど、前記旋回特性をさらに悪化させ
ることとなる。
造では、前記トレッド輪郭形状との、整合が十分に図ら
れていないため、ベルト層の浮上り防止が適正に発揮さ
れず、高速耐久性が不充分となるほか、乗り心地性の低
下及び重量増加の原因となっている。しかも高速走行
時、トレッド中央側のせり上がりがショルダー側に比し
て抑えられすぎる傾向となり、直進走行時の接地面形状
をより矩形化するなど、前記旋回特性をさらに悪化させ
ることとなる。
【０００６】そこで本発明は、トレッド輪郭形状を曲率
半径が異なる３つの領域で形成したトリプルトレッドラ
ジアスとし、かつ各領域に応じてバンド層のプライ層数
を違えることを基本として、ベルト層の浮上り防止を必
要最小限のバンドプライによって効果的に抑制すること
が可能となり、高速耐久性を高めかつ乗り心地性の低下
及び重量増加を抑制するとともに、高速時の直進性、旋
回性等の高速操縦性を大巾に向上しうる空気入りラジア
ルタイヤの提供を目的としている。
半径が異なる３つの領域で形成したトリプルトレッドラ
ジアスとし、かつ各領域に応じてバンド層のプライ層数
を違えることを基本として、ベルト層の浮上り防止を必
要最小限のバンドプライによって効果的に抑制すること
が可能となり、高速耐久性を高めかつ乗り心地性の低下
及び重量増加を抑制するとともに、高速時の直進性、旋
回性等の高速操縦性を大巾に向上しうる空気入りラジア
ルタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカスと、トレッド部の内部かつ前記カーカ
スの半径方向外側に配されるベルト層と、このベルト層
の半径方向外側に配されかつ有機繊維を用いたバンドコ
ードをタイヤ赤道に対して略平行に配列したバンドプラ
イからなるバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤ
であって、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧の
０．５％内圧を充填した状態のタイヤ子午断面におい
て、前記トレッド部のトレッド接地面は、タイヤ赤道面
に中心を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧からなるトレッ
ド中央領域と、この第１円弧と第１接点で接しかつ前記
曲率半径Ｒ１より小な曲率半径Ｒ２の第２円弧からなる
トレッド中間領域と、この第２円弧と第２接点で接しか
つ前記曲率半径Ｒ２より小な曲率半径Ｒ３の第３円弧か
らなるトレッドショルダー領域とを具えるとともに、前
記トレッド中央領域に配される前記バンドプライの層数
と、前記トレッド中間領域に配されるバンドプライの層
数と、トレッドショルダー領域に配されるバンドプライ
の層数とを実質的に違えたことを特徴としている。
に、本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカスと、トレッド部の内部かつ前記カーカ
スの半径方向外側に配されるベルト層と、このベルト層
の半径方向外側に配されかつ有機繊維を用いたバンドコ
ードをタイヤ赤道に対して略平行に配列したバンドプラ
イからなるバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤ
であって、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧の
０．５％内圧を充填した状態のタイヤ子午断面におい
て、前記トレッド部のトレッド接地面は、タイヤ赤道面
に中心を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧からなるトレッ
ド中央領域と、この第１円弧と第１接点で接しかつ前記
曲率半径Ｒ１より小な曲率半径Ｒ２の第２円弧からなる
トレッド中間領域と、この第２円弧と第２接点で接しか
つ前記曲率半径Ｒ２より小な曲率半径Ｒ３の第３円弧か
らなるトレッドショルダー領域とを具えるとともに、前
記トレッド中央領域に配される前記バンドプライの層数
と、前記トレッド中間領域に配されるバンドプライの層
数と、トレッドショルダー領域に配されるバンドプライ
の層数とを実質的に違えたことを特徴としている。
【０００８】又前記トレッド中間領域に配されるバンド
プライの層数Ｎ２は、トレッドショルダー領域に配され
るバンドプライの層数Ｎ３より小、かつトレッド中央領
域に配されるバンドプライの層数Ｎ１より大とすること
が、前記目的を達成するために必要であり、特に乗用車
用タイヤにあっては、前記バンドプライの層数Ｎ１を
０、層数Ｎ２を１、層数Ｎ３を２とすることが好まし
い。
プライの層数Ｎ２は、トレッドショルダー領域に配され
るバンドプライの層数Ｎ３より小、かつトレッド中央領
域に配されるバンドプライの層数Ｎ１より大とすること
が、前記目的を達成するために必要であり、特に乗用車
用タイヤにあっては、前記バンドプライの層数Ｎ１を
０、層数Ｎ２を１、層数Ｎ３を２とすることが好まし
い。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図において空気入りラジアルタ
イヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、そ
の両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウ
ォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置す
るビード部４とを具え、本例では、呼称偏平率が５０％
の乗用車用の偏平ラジアルタイヤとして形成される。
示例とともに説明する。図において空気入りラジアルタ
イヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、そ
の両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウ
ォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置す
るビード部４とを具え、本例では、呼称偏平率が５０％
の乗用車用の偏平ラジアルタイヤとして形成される。
【００１０】なお図１は、タイヤ１が、正規リムＲにリ
ム組みされかつ正規内圧の０．５％内圧が充填される状
態のタイヤ子午断面を示し、正規リムＲとは、ＪＡＴＭ
Ａ（日本規格）、ＴＲＡ（米国規格）、ＥＴＲＴＯ（ヨ
ーロッパ規格）などの規格で規定する標準リムであり、
又正規内圧とは、前記規格で定まるタイヤの最大空気圧
として定義する。
ム組みされかつ正規内圧の０．５％内圧が充填される状
態のタイヤ子午断面を示し、正規リムＲとは、ＪＡＴＭ
Ａ（日本規格）、ＴＲＡ（米国規格）、ＥＴＲＴＯ（ヨ
ーロッパ規格）などの規格で規定する標準リムであり、
又正規内圧とは、前記規格で定まるタイヤの最大空気圧
として定義する。
【００１１】又０．５％内圧状態のタイヤ断面形状は、
加硫金型の成形面のプロファイルに近似した形状であっ
て、この０．５％内圧状態において、前記トレッド部２
のトレッド接地面２Ｓは、図２に示すように、トレッド
中央領域Ｙ１とトレッド中間領域Ｙ２とトレッドショル
ダー領域Ｙ３とから構成される。
加硫金型の成形面のプロファイルに近似した形状であっ
て、この０．５％内圧状態において、前記トレッド部２
のトレッド接地面２Ｓは、図２に示すように、トレッド
中央領域Ｙ１とトレッド中間領域Ｙ２とトレッドショル
ダー領域Ｙ３とから構成される。
【００１２】ここで、前記トレッド中央領域Ｙ１は、タ
イヤ赤道面ＣＯに中心を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧
Ａ１から形成される。又トレッド中間領域Ｙ２は、前記
第１円弧Ａ１と第１接点Ｐ１で接するとともに前記曲率
半径Ｒ１より小な曲率半径Ｒ２を有する第２円弧Ａ２か
ら形成される。又トレッドショルダー領域Ｙ３は、前記
第２円弧Ａ２と第２接点Ｐ２で接するとともに前記曲率
半径Ｒ２よりさらに小な曲率半径Ｒ３を有する第３円弧
Ａ３から形成される。すなわち、トレッド接地面２Ｓ
は、曲率半径を、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３としたトリプルトレ
ッドラジアスをなす。
イヤ赤道面ＣＯに中心を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧
Ａ１から形成される。又トレッド中間領域Ｙ２は、前記
第１円弧Ａ１と第１接点Ｐ１で接するとともに前記曲率
半径Ｒ１より小な曲率半径Ｒ２を有する第２円弧Ａ２か
ら形成される。又トレッドショルダー領域Ｙ３は、前記
第２円弧Ａ２と第２接点Ｐ２で接するとともに前記曲率
半径Ｒ２よりさらに小な曲率半径Ｒ３を有する第３円弧
Ａ３から形成される。すなわち、トレッド接地面２Ｓ
は、曲率半径を、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３としたトリプルトレ
ッドラジアスをなす。
【００１３】本例では、前記曲率半径Ｒ１は、トレッド
接地巾ＴＷの４．５〜６．０倍程度、前記曲率半径Ｒ２
は、前記曲率半径Ｒ１の０．６〜０．３倍程度としてい
る。又トレッド赤道点Ｐ０と前記第１接点Ｐ１との間の
タイヤ軸方向の距離Ｌ１は、トレッド接地半巾（ＴＷ／
２）の０．３４〜０．２４倍程度、第１接点Ｐ１と第２
接点Ｐ２との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド
接地半巾（ＴＷ／２）の０．４３〜０．３３倍程度かつ
前記距離Ｌ１より大、又第２接点Ｐ２と第３接点Ｐ３と
の間のタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、トレッド接地半巾
（ＴＷ／２）の０．３８〜０．２８倍程度かつ前記距離
Ｌ１より大かつ距離Ｌ２より小としており、接地圧の均
一化を図っている。
接地巾ＴＷの４．５〜６．０倍程度、前記曲率半径Ｒ２
は、前記曲率半径Ｒ１の０．６〜０．３倍程度としてい
る。又トレッド赤道点Ｐ０と前記第１接点Ｐ１との間の
タイヤ軸方向の距離Ｌ１は、トレッド接地半巾（ＴＷ／
２）の０．３４〜０．２４倍程度、第１接点Ｐ１と第２
接点Ｐ２との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド
接地半巾（ＴＷ／２）の０．４３〜０．３３倍程度かつ
前記距離Ｌ１より大、又第２接点Ｐ２と第３接点Ｐ３と
の間のタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、トレッド接地半巾
（ＴＷ／２）の０．３８〜０．２８倍程度かつ前記距離
Ｌ１より大かつ距離Ｌ２より小としており、接地圧の均
一化を図っている。
【００１４】又タイヤ１には、前記ビード部４、４間に
カーカス６が架け渡されるとともに、前記トレッド部２
の内方かつカーカス６の半径方向外側に、ベルト層７と
バンド層９とが順次配される。
カーカス６が架け渡されるとともに、前記トレッド部２
の内方かつカーカス６の半径方向外側に、ベルト層７と
バンド層９とが順次配される。
【００１５】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に至る
本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りを内側か
ら外側に折返す折返し部６ｂを有し、又この本体部６ａ
と折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径
方向外方にのびる断面三角形状の硬質のゴムからなるビ
ードエーペックス８を立上げている。前記カーカス６
は、１枚以上、本例では１枚のカーカスプライからな
り、このカーカスプライは、例えば、ナイロン、ポリエ
ステル、レーヨンなどの有機繊維からなるカーカスコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で配列し
たラジアル配列として形成される。又カーカスプライ
は、その折返し部６ｂ先端のビードベースラインからの
高さを、前記ビードエーペックス８の先端高さに比して
大としたハイターンアップとし、タイヤ横剛性を高めか
つビード部４を補強している。
ドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に至る
本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りを内側か
ら外側に折返す折返し部６ｂを有し、又この本体部６ａ
と折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径
方向外方にのびる断面三角形状の硬質のゴムからなるビ
ードエーペックス８を立上げている。前記カーカス６
は、１枚以上、本例では１枚のカーカスプライからな
り、このカーカスプライは、例えば、ナイロン、ポリエ
ステル、レーヨンなどの有機繊維からなるカーカスコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で配列し
たラジアル配列として形成される。又カーカスプライ
は、その折返し部６ｂ先端のビードベースラインからの
高さを、前記ビードエーペックス８の先端高さに比して
大としたハイターンアップとし、タイヤ横剛性を高めか
つビード部４を補強している。
【００１６】前記ベルト層７は、２枚以上、本例では、
カーカス６に隣接して配される内のベルトプライ７Ａ
と、この内のベルトプライ７Ａの外側に配される外のベ
ルトプライ７Ｂとの２枚からなり、各ベルトプライ７
Ａ、７Ｂは、高弾性のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対
して１５〜３０°の角度で配列し、かつ各コードがプラ
イ７Ａ、７Ｂ間で互いに交差するように向きを違えて配
される。
カーカス６に隣接して配される内のベルトプライ７Ａ
と、この内のベルトプライ７Ａの外側に配される外のベ
ルトプライ７Ｂとの２枚からなり、各ベルトプライ７
Ａ、７Ｂは、高弾性のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対
して１５〜３０°の角度で配列し、かつ各コードがプラ
イ７Ａ、７Ｂ間で互いに交差するように向きを違えて配
される。
【００１７】なおこのベルト層７には、必要な高速走行
性能を得るために、高い剛性が要求され、従って、ベル
トコードとして、例えば、芳香族ポリアミド繊維コー
ド、スチールコードなどの実質的に非伸張性のコード、
特にスチールコードが好ましく使用される。又乗用車用
タイヤとしては、剛性／重量の観点から、本例のよう
に、２枚のベルトプライからなるコードの交差配列が、
好ましく用いられる。
性能を得るために、高い剛性が要求され、従って、ベル
トコードとして、例えば、芳香族ポリアミド繊維コー
ド、スチールコードなどの実質的に非伸張性のコード、
特にスチールコードが好ましく使用される。又乗用車用
タイヤとしては、剛性／重量の観点から、本例のよう
に、２枚のベルトプライからなるコードの交差配列が、
好ましく用いられる。
【００１８】又本例においては、内のベルトプライ７Ａ
は、外のベルトプライ７Ｂに対して広巾に形成すること
により、内のベルトプライ７Ａの側縁部分が段差状に突
出し、応力集中の緩和が図られるとともに、この内のベ
ルトプライ７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾ＷＢをトレッ
ド接地巾ＴＷの０．８５〜１．１倍とし、トレッド部２
のほぼ全巾を強いタガ効果を有して補強している。
は、外のベルトプライ７Ｂに対して広巾に形成すること
により、内のベルトプライ７Ａの側縁部分が段差状に突
出し、応力集中の緩和が図られるとともに、この内のベ
ルトプライ７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾ＷＢをトレッ
ド接地巾ＴＷの０．８５〜１．１倍とし、トレッド部２
のほぼ全巾を強いタガ効果を有して補強している。
【００１９】前記バンド層９は、バンドコードをタイヤ
赤道Ｃに対して略平行に配列したバンドプライ１０から
形成され、前記トレッド中央領域Ｙ１に配されるバンド
プライ１０の層数Ｎ１と、トレッド中間領域Ｙ２に配さ
れるバンドプライ１０の層数Ｎ２と、トレッドショルダ
ー領域Ｙ３に配されるバンドプライ１０の層数Ｎ３とを
実質的に違えて配置している。
赤道Ｃに対して略平行に配列したバンドプライ１０から
形成され、前記トレッド中央領域Ｙ１に配されるバンド
プライ１０の層数Ｎ１と、トレッド中間領域Ｙ２に配さ
れるバンドプライ１０の層数Ｎ２と、トレッドショルダ
ー領域Ｙ３に配されるバンドプライ１０の層数Ｎ３とを
実質的に違えて配置している。
【００２０】本例では、前記バンド層９は、図２に示す
ように、ベルト層７の両側縁部を覆ってタイヤ軸方向内
側にのびるとともに、その内端が前記第２接点Ｐ２を通
るトレッド接地面２Ｓの法線ｎ２の近傍で途切れる一対
のエッジバンドプライ１０Ａと、その外側に配され、こ
のエッジバンドプライ１０Ａをベルト層７とともに覆う
とともに、その内端が前記第１接点Ｐ１を通るトレッド
接地面２Ｓの法線ｎ１の近傍で途切れる一対のサイドバ
ンドプライ１０Ｂとから形成される。なお各バンドプラ
イ１０Ａ、１０Ｂは、その外端を、前記内のベルトプラ
イ７Ａの外側縁と略整一するか、または内のベルトプラ
イ７Ａをタイヤ軸方向外側に越えて０〜３mm程度はみ出
すことが好ましく、このことによりベルト層７両側縁部
を確実に被覆し補強する。
ように、ベルト層７の両側縁部を覆ってタイヤ軸方向内
側にのびるとともに、その内端が前記第２接点Ｐ２を通
るトレッド接地面２Ｓの法線ｎ２の近傍で途切れる一対
のエッジバンドプライ１０Ａと、その外側に配され、こ
のエッジバンドプライ１０Ａをベルト層７とともに覆う
とともに、その内端が前記第１接点Ｐ１を通るトレッド
接地面２Ｓの法線ｎ１の近傍で途切れる一対のサイドバ
ンドプライ１０Ｂとから形成される。なお各バンドプラ
イ１０Ａ、１０Ｂは、その外端を、前記内のベルトプラ
イ７Ａの外側縁と略整一するか、または内のベルトプラ
イ７Ａをタイヤ軸方向外側に越えて０〜３mm程度はみ出
すことが好ましく、このことによりベルト層７両側縁部
を確実に被覆し補強する。
【００２１】従って、バンド層９は、前記トレッド中央
領域Ｙ１に配される層数Ｎ１を０に、トレッド中間領域
Ｙ２に配されるの層数Ｎ２を、サイドバンドプライ１０
Ｂのみの１層に、又トレッドショルダー領域Ｙ３に配さ
れる層数Ｎ３を、サイドバンドプライ１０Ｂとエッジバ
ンドプライ１０Ａとの２層に実質的に違えて配置してい
る。
領域Ｙ１に配される層数Ｎ１を０に、トレッド中間領域
Ｙ２に配されるの層数Ｎ２を、サイドバンドプライ１０
Ｂのみの１層に、又トレッドショルダー領域Ｙ３に配さ
れる層数Ｎ３を、サイドバンドプライ１０Ｂとエッジバ
ンドプライ１０Ａとの２層に実質的に違えて配置してい
る。
【００２２】このようにバンドプライの層数をＮ１＜Ｎ
２＜Ｎ３とし、タイヤ軸方向外側に向かって段階的に補
強効果を高めているため、前記トリプルトレッドラジア
スのトレッド輪郭形状とバンド層９とが相乗効果を発揮
し、高速耐久性及び高速操縦性を飛躍的に高める。しか
もトレッド中央領域Ｙ１での層数Ｎ１が例えば０に、減
じられるため、乗り心地性が向上し、しかもタイヤの軽
量化を達成しうる。
２＜Ｎ３とし、タイヤ軸方向外側に向かって段階的に補
強効果を高めているため、前記トリプルトレッドラジア
スのトレッド輪郭形状とバンド層９とが相乗効果を発揮
し、高速耐久性及び高速操縦性を飛躍的に高める。しか
もトレッド中央領域Ｙ１での層数Ｎ１が例えば０に、減
じられるため、乗り心地性が向上し、しかもタイヤの軽
量化を達成しうる。
【００２３】これは、バンド層９による段階的な補強に
よってベルト端からのコードのエッジルースをより効果
的に防止でき、しかも走行時のトレッド中央側のせり上
がりが、ショルダー側に比べて大きくなるため、ショル
ダー側の接地圧が低下して発熱が小となり高速耐久性が
さらに向上すると考えられる。又トレッド中央側のせり
上がりは、キャンバー角０度での接地面形状を前述の矩
形状から太鼓状へと変化させるため、旋回時の接地面積
の減少が抑制され、その結果、旋回中の急激なスリップ
が防止されかつ旋回過渡特性の変化が減少するなど、旋
回時のグリップ感が高まり、かつ限界時のコントロール
性、操舵応答性が増すなど、直進安定性に加えて旋回特
性を向上させると考えられる。
よってベルト端からのコードのエッジルースをより効果
的に防止でき、しかも走行時のトレッド中央側のせり上
がりが、ショルダー側に比べて大きくなるため、ショル
ダー側の接地圧が低下して発熱が小となり高速耐久性が
さらに向上すると考えられる。又トレッド中央側のせり
上がりは、キャンバー角０度での接地面形状を前述の矩
形状から太鼓状へと変化させるため、旋回時の接地面積
の減少が抑制され、その結果、旋回中の急激なスリップ
が防止されかつ旋回過渡特性の変化が減少するなど、旋
回時のグリップ感が高まり、かつ限界時のコントロール
性、操舵応答性が増すなど、直進安定性に加えて旋回特
性を向上させると考えられる。
【００２４】なお乗用車用のタイヤの如く、ベルト層７
を２枚のプライで形成する時には、本例のように、バン
ドプライの層数をＮ１＝０、Ｎ２＝１、Ｎ３＝２に設定
することが、前記効果を適正に発揮させる上で好ましい
が、使用するバンドコードのコード径、材質、打ち込み
数等に応じて、Ｎ１＝１、Ｎ２＝２、Ｎ３＝３等に設定
しても良い。
を２枚のプライで形成する時には、本例のように、バン
ドプライの層数をＮ１＝０、Ｎ２＝１、Ｎ３＝２に設定
することが、前記効果を適正に発揮させる上で好ましい
が、使用するバンドコードのコード径、材質、打ち込み
数等に応じて、Ｎ１＝１、Ｎ２＝２、Ｎ３＝３等に設定
しても良い。
【００２５】ここで各領域Ｙ１〜Ｙ３でバンドプライ１
０の層数Ｎを「実質的に違える」とは、本例の如く、バ
ンドプライ１０Ａ、１０Ｂの各内端を前記法線ｎ１、ｎ
２上で終端させて、領域Ｙ１の全域で層数Ｎ１を０、領
域Ｙ２の全域で層数Ｎ２を１、領域Ｙ２の全域で層数Ｎ
２を２と設定するほか、図３に示すように、バンドプラ
イ１０Ａ、１０Ｂの各内端が前記法線ｎ１、ｎ２から小
距離Ｋを隔てて終端することによって、例えば、領域Ｙ
１、Ｙ３内に１層部分が部分的に形成されたり、又領域
Ｙ２内に０層部分や１層部分が部分的に形成されたりす
る場合を含む。係る場合、前記小距離Ｋは、前記領域Ｙ
１内においては前記距離Ｌ１の０．２倍以下、前記領域
Ｙ２内においては前記距離Ｌ２の０．２倍以下、又前記
領域Ｙ３内においては前記距離Ｌ３の０．２倍以下であ
って、より好ましくは各距離Ｌ１〜Ｌ３の０．１倍以
下、さらに好ましくは０．０５倍以下である。
０の層数Ｎを「実質的に違える」とは、本例の如く、バ
ンドプライ１０Ａ、１０Ｂの各内端を前記法線ｎ１、ｎ
２上で終端させて、領域Ｙ１の全域で層数Ｎ１を０、領
域Ｙ２の全域で層数Ｎ２を１、領域Ｙ２の全域で層数Ｎ
２を２と設定するほか、図３に示すように、バンドプラ
イ１０Ａ、１０Ｂの各内端が前記法線ｎ１、ｎ２から小
距離Ｋを隔てて終端することによって、例えば、領域Ｙ
１、Ｙ３内に１層部分が部分的に形成されたり、又領域
Ｙ２内に０層部分や１層部分が部分的に形成されたりす
る場合を含む。係る場合、前記小距離Ｋは、前記領域Ｙ
１内においては前記距離Ｌ１の０．２倍以下、前記領域
Ｙ２内においては前記距離Ｌ２の０．２倍以下、又前記
領域Ｙ３内においては前記距離Ｌ３の０．２倍以下であ
って、より好ましくは各距離Ｌ１〜Ｌ３の０．１倍以
下、さらに好ましくは０．０５倍以下である。
【００２６】しかしながら、例えば、図４に示すよう
に、前記接点Ｐ１、Ｐ２上にタイヤ周方向にのびる縦溝
Ｇが配され、溝底下にバンドプライ１０Ａ、１０Ｂの内
端が位置するときには、この内端部に応力が集中して亀
裂損傷を誘発する恐れがある。従って、この時には、各
距離Ｌ１〜Ｌ３の０．４倍以下の距離Ｋ０を前記法線ｎ
１、ｎ２から隔てて、バンドプライ１０Ａ、１０Ｂの内
端を溝底下から遠ざけても良い。
に、前記接点Ｐ１、Ｐ２上にタイヤ周方向にのびる縦溝
Ｇが配され、溝底下にバンドプライ１０Ａ、１０Ｂの内
端が位置するときには、この内端部に応力が集中して亀
裂損傷を誘発する恐れがある。従って、この時には、各
距離Ｌ１〜Ｌ３の０．４倍以下の距離Ｋ０を前記法線ｎ
１、ｎ２から隔てて、バンドプライ１０Ａ、１０Ｂの内
端を溝底下から遠ざけても良い。
【００２７】なお各バンドプライ１０Ａ、１０Ｂは、本
例では、長手方向に引き揃えた２〜３本のバンドコード
をトッピングゴムで被覆した長尺、帯状のプライ片を用
い、このプライ片をタイヤ赤道Ｃに対して０度に近い小
角度で傾けて螺旋巻きすることにより形成され、バンド
コードとしては、引張弾性率を１０００ｋｇ／mm2 未満
とした、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の低弾性の有機繊維コード、特に耐屈曲性、加工性に優
れるナイロン繊維コードが好適に使用される。
例では、長手方向に引き揃えた２〜３本のバンドコード
をトッピングゴムで被覆した長尺、帯状のプライ片を用
い、このプライ片をタイヤ赤道Ｃに対して０度に近い小
角度で傾けて螺旋巻きすることにより形成され、バンド
コードとしては、引張弾性率を１０００ｋｇ／mm2 未満
とした、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の低弾性の有機繊維コード、特に耐屈曲性、加工性に優
れるナイロン繊維コードが好適に使用される。
【００２８】又各プライ１０Ａ、１０Ｂは、ゴム引きし
た１本のバンドコードを螺旋巻きで形成することもで
き、螺旋巻きは、ユニフォミティー及び高速耐久性の観
点からさらに好ましい。しかし要求により、バンドコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して略平行に配列したファブリッ
ク材を円筒状に巻回しても良い。
た１本のバンドコードを螺旋巻きで形成することもで
き、螺旋巻きは、ユニフォミティー及び高速耐久性の観
点からさらに好ましい。しかし要求により、バンドコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して略平行に配列したファブリッ
ク材を円筒状に巻回しても良い。
【００２９】
【実施例】タイヤサイズが２２５／５０ＺＲ１６であり
かつ図１〜２に示す構成を有するタイヤを表１の仕様に
基づき試作するとともに、試作タイヤの高速耐久性、高
速操縦性、乗り心地性、重量等を測定し、比較例品のタ
イヤと比較した。なお表１以外のタイヤ仕様は互いに同
一としている。
かつ図１〜２に示す構成を有するタイヤを表１の仕様に
基づき試作するとともに、試作タイヤの高速耐久性、高
速操縦性、乗り心地性、重量等を測定し、比較例品のタ
イヤと比較した。なお表１以外のタイヤ仕様は互いに同
一としている。
【００３０】テスト条件は次の通り。 （１）高速旋回性 各試供タイヤを７・1/2×１６のリムに装着し、かつ３．
０kg／cm2 の内圧を加えるとともに、ＥＣＥ高速耐久テ
スト法Ｖ規格に基づき、キャンバー角０度、２度、４度
の基で台上ドラム耐久テストを行った。なおテストは、
荷重３７５kgｆを負荷し、速度２００km／ｈから１０分
毎に１０km／ｈづつ速度を高め、さらに速度２４０km／
ｈからは２０分毎に１０km／ｈづつ速度をステップアッ
プさせ、タイヤが破損した時の速度及び保持時間をもっ
て評価した。速度が大であるほど、又同一速度において
は時間が長いほど耐久性が高いことを示す。 （２）高速操縦性 タイヤを前記（１）項のリム及び内圧の基で、乗用車
（３０００ｃｃのＦＲ車）の全輪に装着するとともに、
該車両を試験路において限界速度で走行させ、直進安定
性、旋回時の限界コントロール性、グリップ感、操舵感
（操舵応答性）に対して、ドライバーのフィーリングに
より評価し１０点法で判定した。値が大なほど良好であ
る。又そのときのラップタイムを測定した。 （３）乗り心地性 前記（１）項のテスト走行時の、乗り心地性をドライバ
ーのフィーリングにより評価し１０点法で判定した。値
が大なほど良好である。
０kg／cm2 の内圧を加えるとともに、ＥＣＥ高速耐久テ
スト法Ｖ規格に基づき、キャンバー角０度、２度、４度
の基で台上ドラム耐久テストを行った。なおテストは、
荷重３７５kgｆを負荷し、速度２００km／ｈから１０分
毎に１０km／ｈづつ速度を高め、さらに速度２４０km／
ｈからは２０分毎に１０km／ｈづつ速度をステップアッ
プさせ、タイヤが破損した時の速度及び保持時間をもっ
て評価した。速度が大であるほど、又同一速度において
は時間が長いほど耐久性が高いことを示す。 （２）高速操縦性 タイヤを前記（１）項のリム及び内圧の基で、乗用車
（３０００ｃｃのＦＲ車）の全輪に装着するとともに、
該車両を試験路において限界速度で走行させ、直進安定
性、旋回時の限界コントロール性、グリップ感、操舵感
（操舵応答性）に対して、ドライバーのフィーリングに
より評価し１０点法で判定した。値が大なほど良好であ
る。又そのときのラップタイムを測定した。 （３）乗り心地性 前記（１）項のテスト走行時の、乗り心地性をドライバ
ーのフィーリングにより評価し１０点法で判定した。値
が大なほど良好である。
【００３１】
【表１】
【００３２】テストの結果、実施例のものは、トレッド
輪郭形状とバンド構造との相乗効果によって、種々なキ
ャンバー角の状況においても最適な接地面形状及び最適
な接地圧分布を実現することができ、高い高速操縦性及
び高速耐久性を発揮しながら、キャンバー角に起因した
高速耐久性の低下の度合いも低く維持できることが確認
できた。
輪郭形状とバンド構造との相乗効果によって、種々なキ
ャンバー角の状況においても最適な接地面形状及び最適
な接地圧分布を実現することができ、高い高速操縦性及
び高速耐久性を発揮しながら、キャンバー角に起因した
高速耐久性の低下の度合いも低く維持できることが確認
できた。
【００３３】
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
高速耐久性、高速操縦性、及び乗り心地性を向上させる
とともに、軽量化を達成できる。
高速耐久性、高速操縦性、及び乗り心地性を向上させる
とともに、軽量化を達成できる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】トレッド輪郭形状をバンド構造とともに拡大し
て示す線図である。
て示す線図である。
【図３】バンド構造の他の例を示す線図である。
【図４】バンド構造のさらに他の例を示す線図である。
【図５】従来タイヤのコーナリングの際、トレッド部の
変形状態を説明する断面図である。
変形状態を説明する断面図である。
【図６】従来タイヤの接地面形状を示す線図である。
【図７】（Ａ）〜（Ｃ）は、従来タイヤのバンド層の構
造を説明する線図である。
造を説明する線図である。
２ トレッド部 ２Ｓ トレッド接地面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９ バンド層 １０、１０Ａ、１０Ｂ バンドプライ Ａ１ 第１円弧 Ａ２ 第２円弧 Ａ３ 第３円弧 Ｃ タイヤ赤道 ＣＯ タイヤ赤道面 Ｐ１ 第１接点 Ｐ２ 第２接点 Ｒ 正規リム Ｙ１ トレッド中央領域 Ｙ２ トレッド中間領域 Ｙ３ トレッドショルダー領域
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｄ 11/00 11/00 Ｆ (56)参考文献 特開 平３−121905（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−4505（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−57703（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−14902（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−189207（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/18 B60C 9/22 B60C 9/08 B60C 3/04 B60C 11/00
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折返すカーカスと、トレッ
ド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配される
ベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配されかつ
有機繊維を用いたバンドコードをタイヤ赤道に対して略
平行に配列したバンドプライからなるバンド層とを具え
た空気入りラジアルタイヤであって、 タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧の０．５％内
圧を充填した状態のタイヤ子午断面において、前記トレ
ッド部のトレッド接地面は、タイヤ赤道面に中心を有す
る曲率半径Ｒ１の第１円弧からなるトレッド中央領域
と、この第１円弧と第１接点で接しかつ前記曲率半径Ｒ
１より小な曲率半径Ｒ２の第２円弧からなるトレッド中
間領域と、この第２円弧と第２接点で接しかつ前記曲率
半径Ｒ２より小な曲率半径Ｒ３の第３円弧からなるトレ
ッドショルダー領域とを具えるとともに、 前記トレッド中央領域に配される前記バンドプライの層
数と、前記トレッド中間領域に配されるバンドプライの
層数と、トレッドショルダー領域に配されるバンドプラ
イの層数とを実質的に違えたことを特徴とする空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記トレッド中間領域に配されるバンドプ
ライの層数Ｎ２は、トレッドショルダー領域に配される
バンドプライの層数Ｎ３より小、かつ前記トレッド中央
領域に配されるバンドプライの層数Ｎ１より大としたこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】前記バンドプライの層数Ｎ１は０、層数Ｎ
２は１、層数Ｎ３は２であることを特徴とする請求項２
記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8345985A JP3066332B2 (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US08/988,966 US6079463A (en) | 1996-12-25 | 1997-12-11 | Pneumatic radial tire with band-belt and triple radius tread profile |
| DE69706821T DE69706821T2 (de) | 1996-12-25 | 1997-12-23 | Radialer Luftreifen |
| EP97310478A EP0850788B1 (en) | 1996-12-25 | 1997-12-23 | Pneumatic radial tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8345985A JP3066332B2 (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10181309A JPH10181309A (ja) | 1998-07-07 |
| JP3066332B2 true JP3066332B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=18380357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8345985A Expired - Fee Related JP3066332B2 (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6079463A (ja) |
| EP (1) | EP0850788B1 (ja) |
| JP (1) | JP3066332B2 (ja) |
| DE (1) | DE69706821T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016041563A (ja) * | 2014-08-19 | 2016-03-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|---|---|---|
| JP4072801B2 (ja) * | 1999-08-11 | 2008-04-09 | 横浜ゴム株式会社 | レース用空気入りタイヤ及びその設計方法 |
| DE19945774B4 (de) * | 1999-09-24 | 2005-02-24 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP2002001833A (ja) * | 2000-06-26 | 2002-01-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤのバンドの形成方法 |
| KR100491993B1 (ko) * | 2002-07-10 | 2005-05-30 | 한국타이어 주식회사 | 공기입 래디알 타이어 |
| KR100491994B1 (ko) * | 2002-07-10 | 2005-05-30 | 한국타이어 주식회사 | 공기입 레디알 타이어의 트래드 프로파일 설계 방법 |
| US20040018262A1 (en) * | 2002-07-24 | 2004-01-29 | Reep David M. | Segmented tire mold to reduce flash |
| KR100546438B1 (ko) * | 2002-11-20 | 2006-01-25 | 한국타이어 주식회사 | 공기입 레디알 타이어 |
| EP1604839A4 (en) * | 2003-03-14 | 2008-02-13 | Bridgestone Corp | PNEUMATIC AND METHOD OF MOUNTING |
| US7216684B2 (en) | 2003-12-29 | 2007-05-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic aviation tire |
| US20060118220A1 (en) * | 2004-12-06 | 2006-06-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with elliptical shoulder |
| US20080105347A1 (en) * | 2005-06-17 | 2008-05-08 | Futoshi Matsunaga | Pneumatic Tire |
| JP5395786B2 (ja) | 2010-12-29 | 2014-01-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR101290526B1 (ko) * | 2011-08-10 | 2013-07-30 | 요코하마 고무 가부시키가이샤 | 공기입 타이어 |
| ITTO20120026A1 (it) * | 2012-01-16 | 2013-07-17 | Bridgestone Corp | Striscia di battistrada a ridotta usura per un pneumatico |
| JP5756486B2 (ja) * | 2013-03-12 | 2015-07-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6879086B2 (ja) * | 2017-07-04 | 2021-06-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6904115B2 (ja) * | 2017-07-04 | 2021-07-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7167475B2 (ja) * | 2018-04-16 | 2022-11-09 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| WO2020066906A1 (ja) * | 2018-09-25 | 2020-04-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU600178B2 (en) * | 1987-10-21 | 1990-08-02 | Bridgestone Corporation | Low-section pneumatic radial tire |
| JPH02241807A (ja) * | 1989-03-15 | 1990-09-26 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| CA2007058A1 (en) * | 1989-06-09 | 1990-12-09 | Adel Farhan Halasa | Pneumatic tires |
| DE69005784T2 (de) * | 1989-10-19 | 1994-04-28 | Sumitomo Rubber Ind | Radialer Luftreifen. |
| US5803998A (en) * | 1995-04-27 | 1998-09-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires with at least three tread radii of curvature |
-
1996
- 1996-12-25 JP JP8345985A patent/JP3066332B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-12-11 US US08/988,966 patent/US6079463A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-12-23 EP EP97310478A patent/EP0850788B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-12-23 DE DE69706821T patent/DE69706821T2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016041563A (ja) * | 2014-08-19 | 2016-03-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| JPH10181309A (ja) | 1998-07-07 |
| EP0850788A1 (en) | 1998-07-01 |
| DE69706821T2 (de) | 2002-03-28 |
| EP0850788B1 (en) | 2001-09-19 |
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