JP3993378B2

JP3993378B2 - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3993378B2
Application number: JP2000334957A
Authority: JP
Inventors: 直樹湯川; 和美山崎; 尚田中; 靖男和田; 誠日詰
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-11-01
Filing date: 2000-11-01
Publication date: 2007-10-17
Anticipated expiration: 2020-11-01
Also published as: JP2002137606A; DE60116943D1; US20020079036A1; EP1203672A2; DE60116943T2; EP1203672A3; US6557605B2; EP1203672B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、通過騒音と転がり抵抗とを悪化させることなくロードノイズを低減しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
図７（Ａ）に略示する如く、高速耐久性を向上するために、空気入りラジアルタイヤのベルト層ａの外側にバンドコードをタイヤ周方向に略平行に配列したバンドプライｂ１からなるバンド層ｂを設けることが行われている。また。このようなバンド層ｂを設けると、周波数２５０Hz付近のロードノイズ（車内騒音）が低減されることが判明し、特にバンドコードのモジュラスを大とすることにより、ロードノイズ低減効果をより大きくしうることも分かってきた。
【０００３】
しかしながら、発明者らの種々の実験の結果、バンド層ｂに高モジュラスのバンドコードを用いた場合、ロードノイズは低減されるものの、車室外で聴取される通過騒音（車外騒音）が悪化することが判明した。
【０００４】
さらなる研究の結果、通過騒音を低減するためには、図７（Ｂ）に略示する如く、ベルト層ａの両側部だけを覆う小巾のバンドプライｂ２からなる層ｂが望ましいことが分かった。ところが、このようなベルト層ａの側部だけを覆うバンド層ｂでは、トレッド部のクラウン部Ｃｒとショルダ部Ｓｈとの剛性差を大とするため、接地時にすべりが生じやすくなり、またクラウン部Ｃｒが丸くなり（クラウン部の曲率が大となり）接地時のトレッド部の変形量が大きくなるため、転がり抵抗の悪化を招くことが判明した。
【０００５】
このように、従来の空気入りラジアルタイヤでは、バンド層を設けてロードノイズの低減を図る場合、通過騒音又は転がり抵抗のいずれかの性能の悪化を伴う不具合があった。
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、バンド層を、ベルト層の両外側部に配されかつ高モジュラスのバンドコードを用いた高モジュラスのバンドプライと、この高モジュラスのバンドプライ間の少なくとも一部に配されかつ低モジュラスのバンドコードを用いた低モジュラスのバンドプライとを含んで構成するとともに、バンドプライのバンドコードの断面積Ｓ（mm²）、モジュラスＭH （Ｎ／mm²）、及び巾１cm当たりのバンドコードの打ち込み本数Ｄ（本／cm）において、（Ｓ・Ｍ・Ｄ／１００）で表されるバンドプライの伸び抗力値の積を一定範囲に限定することなどを基本として、通過騒音と転がり抵抗とを犠牲にすることなくロードノイズを低減しうる空気入りラジアルタイヤを提供することを主たる目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本件請求項１に係る発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されかつベルトコードをタイヤ赤道に対して１５〜４０度の角度で傾けて配列したベルト層と、このベルト層の外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向と略平行に配列したバンドプライからなるバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンドプライは、前記ベルト層の両側部に、向き合う内側縁を離間させて配された高モジュラスのバンドコードからなる一対の高モジュラスのバンドプライと、
前記ベルト層のタイヤ軸方向の巾１００％以下の巾であって、少なくとも前記高モジュラスのバンドプライ間の一部に配される、前記高モジュラスのバンドコードよりもモジュラスを小とした低モジュラスのバンドコードからなる低モジュラスのバンドプライとを含む。
【０００８】
さらに請求項１に係る発明は、バンドコードの断面積Ｓ（ mm ^２）、バンドコードの２％モジュラスＭ（Ｎ／ mm ^２）、及びバンドプライの巾１ cm 当たりのバンドコードの打ち込み本数Ｄ（本／ cm ）において、（Ｓ・Ｍ・Ｄ／１００）をバンドプライの伸び抗力値Ｐとするとき、前記高モジュラスのバンドプライの伸び抗力値Ｐ H を１６０〜３５０（Ｎ・本／ cm ）、かつ高モジュラスのバンドプライの伸び抗力値Ｐ H と、低モジュラスのバンドプライの伸び抗力値Ｐ L との比（Ｐ H ／Ｐ L ）を、２〜４．１２５としたことを特徴している。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記高モジュラスのバンドプライのタイヤ軸方向の巾ＢＷ１が、前記ベルト層のタイヤ軸方向の巾Ｗの３〜４４％であることを特徴とする。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記低モジュラスのバンドプライのタイヤ軸方向の巾ＢＷ２が、前記ベルト層のタイヤ軸方向の巾Ｗの８％以上であることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の空気入りラジアルタイヤのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図を示している。図において本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部３と、このサイドウォール部３の内方端に形成され図示しないリムに載置されるビード部４とを有するトロイド状をなし、前記トレッド部２にはタイヤ周方向にのびるトレッド溝Ｇが形成された乗用車用のものを例示している。
【００１２】
また空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７の外側に配されたバンド層９とを具える。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成されている。前記カーカスコードは、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採用しうる。また、前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。また前記カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４を補強している。
【００１４】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成されている。なお、タイヤ半径方向の内のベルトプライ７Ａの外端７ｅ、７ｅ間のタイヤ軸方向の巾は外のベルトプライ７Ｂに比べ巾広に形成されることにより、ベルト層７の巾Ｗをなす。前記ベルトコードは、本例ではスチールコードを採用しているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００１５】
前記バンド層９は、前記ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向と略平行に配列したバンドプライ１０から構成される。該バンドプライ１０は、例えば図２（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、１本又は複数本のバンドコード１１をトッピングゴム１２にて被覆した小巾の帯状プライ１３をタイヤ周方向に沿って螺旋巻することにより形成され、このバンドコード１１とタイヤ周方向とのなす角度を５度以下に配列している。帯状プライ１３をベルト層７の外側に螺旋巻きするに際しては、隣り合う帯状プライ１３の側縁を離間させて巻き付けるものや、前記側縁が接するように巻き付けるもの、さらには側縁を重ね合わせて巻き付けるものなど種々の方法が採用できる。なおこのような帯状プライ１３の螺旋巻により形成されたバンドプライ１０は、継ぎ目のないいわゆるジョイントレス構造をなすため、タイヤのユニフォミティに優れかつベルト層７を強固かつ確実に拘束するのに役立つ。
【００１６】
また前記バンドプライ１０は、本実施形態では、前記ベルト層７の両側部に、向き合う内側縁を離間させて配された高モジュラスのバンドコードからなる一対の高モジュラスのバンドプライ１０ａ、１０ａと、前記高モジュラスのバンドプライ１０ａ、１０ａの間の少なくとも一部に配されかつ前記高モジュラスのバンドコードよりもモジュラスを小とした低モジュラスのバンドコードからなる低モジュラスのバンドプライ１０ｂとから構成される。本実施形態では、低モジュラスのバンドプライ１０ｂは、その両側縁が前記高モジュラスのバンドプライ１０ａの前記内側縁１０ａｉに略接して形成されたものを例示している。
【００１７】
これにより、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１は、ベルト層７の端部７ｅ、７ｅ間のタイヤ半径方向の外側の全域にバンドプライ１０が形成されたものを示す。このため本例のバンド層９は、トレッド溝Ｇのタイヤ半径方向内側の領域を含んで配されることとなり、耐損傷性、耐高速耐久性を向上しうる他、バンド層９が無い部分での曲げ剛性の低下に伴うトレッド溝Ｇの溝底での応力集中などを防止しうる点で好ましい。
【００１８】
本明細書では、バンドコードの断面積Ｓ（mm²）、バンドコードの２％モジュラスＭ（Ｎ／mm²）、及びバンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの打ち込み本数Ｄ（本／cm）において（Ｓ・Ｍ・Ｄ／１００）をバンドプライの伸び抗力値Ｐとして定義している。ここで、前記「２％モジュラス」は、ＪＩＳＬ１０１７に準拠して測定したバンドコードの２％モジュラスの値である。また前記バンドコードの打ち込み本数は、高モジュラスのバンドプライ、低モジュラスのバンドプライ、それぞれにおいてバンドコードのトータル本数をそのタイヤ軸方向の巾（cm）で除すことにより求めた平均値である。
【００１９】
前記バンドプライの伸び抗力値Ｐは、バンドプライ１０の単位巾当たりかつ単位長さ当たりの伸びに対する抗力の指標を示す値であって、この値Ｐが大きいほどベルト層７への拘束力を大とする。発明者らは、このようなバンドプライの伸び抗力値Ｐ、とりわけ高モジュラスのバンドプライ１０ａの伸び抗力値ＰH を一定の範囲に限定したときには、通過騒音、転がり抵抗の悪化を生じることなしにロードノイズを低減しうることを見出した。
【００２０】
すなわち、本発明では前記高モジュラスのバンドプライ１０ａの伸び抗力値ＰH を１６０〜３５０（Ｎ・本／ cm ）としている。
【００２１】
このようにベルト層７の両側部に配される高モジュラスのバンドプライ１０ａは、前記伸び抗力値ＰH を１６０（Ｎ・本／cm）以上とし前記ベルト層７への拘束力を一定範囲に限定することによって、トレッド部２のショルダ剛性を高めて２５０Hz付近のロードノイズを効果的に低減することができる。ここで前記高モジュラスのバンドプライ１０ａの伸び抗力値ＰH が前記１６０（Ｎ・本／cm）よりも小では、ロードノイズの低減が十分に得られず、また、バンドコードの断面積、バンドコードの前記打ち込み本数、又はバンドコードの２％モジュラスが著しく大きくなると、タイヤの成形自体が困難となるため、伸び抗力値ＰH の上限を３５０（Ｎ・本／ cm ）以下としている。
【００２２】
前記高モジュラスのバンドコード材料には、例えばポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）、アラミド、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）、スチールなどが採用できる。また２種以上の有機繊維フィラメント、例えばＰＥＮ＋アラミド、アラミド＋ＰＢＯなどの組合せで撚り合わせた複合コードとして用いることもできる。
【００２３】
特に好ましくは、高モジュラスのバンドコードは、その２％モジュラスＭH が、１００００Ｎ／mm²以上、より好ましくは１２０００Ｎ／mm²以上の有機繊維コードを採用することが望ましい。高モジュラスのバンドコードの２％モジュラスの値が小さすぎると、伸び抗力値ＰH を高めるためにバンドコードの断面積Ｓや打ち込み本数が著しく大となってタイヤの成形が困難になりやすい他、耐久性が低下しやすい。
【００２４】
また前記高モジュラスのバンドコードの断面積ＳH は、０．０５（mm²）以上、より好ましくは０．０８（mm²）以上、さらに好ましくは０．１３〜０．３５（mm²）とすることが望ましい。高モジュラスのバンドコードの断面積ＳH の値が小さすぎると、伸び抗力値ＰH を高めるためにバンドコードの２％モジュラスや打ち込み本数を著しく大とする必要があり、前記同様の不具合がある。逆に前記高モジュラスのバンドコードの断面積ＳH の値が大きすぎると、タイヤの成形性が低下する傾向がある。
【００２５】
また前記高モジュラスのバンドコードの前記打ち込み本数ＤH は、５〜２３（本／cm）、より好ましくは６〜２０（本／cm）、さらに好ましくは７〜１７（本／cm）とすることが望ましい。高モジュラスのバンドコードの前記打ち込み本数が小さすぎると、伸び抗力値ＰH を高めるためにバンドコードの２％モジュラスや断面積が著しく大となるため、タイヤの製造コストが増大したり、またタイヤの耐久性が低下しやすい。逆に高モジュラスのバンドコードの前記打ち込み本数が大きすぎても高モジュラスのバンドコードのゴム付着性が低下し、タイヤの耐久性を低下させる傾向がある。
【００２６】
また本実施形態では、前記低モジュラスのバンドプライ１０ｂは、前記伸び抗力値ＰL を３０（Ｎ・本／cm）以上かつ１６０（Ｎ・本／cm）未満、より好ましくは３０〜１２０（Ｎ・本／cm）、さらに好ましくは５０〜１００（Ｎ・本／cm）に設定するのが望ましい。
【００２７】
前記低モジュラスのバンドプライ１０ｂは、クラウン部の剛性を適度に高め、高モジュラスのバンドプライ１０ａによって剛性を高められたショルダ部との剛性差が過大になるのを防止し、車外騒音、転がり抵抗の悪化を防止している。前記低モジュラスのバンドプライ１０ｂの伸び抗力値ＰL が３０（Ｎ・本／cm）未満になると、クラウン部への拘束力が低下して該クラウン部が丸くなり接地時の形状変化が大きくなるなど、転がり抵抗の悪化を招く傾向があり、逆に前記伸び抗力値ＰL が１６０（Ｎ・本／cm）以上になると、クラウン部への拘束力が過大となるため、通過騒音の悪化を招きやすい。
【００２８】
このような低モジュラスのバンドコードには、例えばナイロン、ポリエステル、ビニロンなどが好ましく採用できる。特に望ましくは２％モジュラスが８０００Ｎ／mm²以下、より好ましくは１５００〜６０００Ｎ／mm²の有機繊維コードを採用することが望ましい。低モジュラスのバンドコードの２％モジュラスの値が小さすぎると、伸び抗力値ＰL を一定の範囲に設定するために該バンドコードの断面積や打ち込み本数が著しく大となってタイヤの成形が困難になりやすい他、耐久性が低下しやすい。
【００２９】
また低モジュラスのバンドコードの断面積ＳL は、好ましくは０．０４〜０．８０（mm²）、より好ましくは０．０８〜０．５４（mm²）とすることが望ましい。低モジュラスのバンドコードの断面積ＳL の値が著しく小又は大の場合、伸び抗力値ＰL を一定範囲に設定するためにはバンドコードの２％モジュラスや打ち込み本数を著しく大又は小とする必要があり、タイヤの製造コストが増大したり、またバンドコードとゴムとの付着性が低下するなどタイヤの耐久性が低下しやすい。
【００３０】
また前記低モジュラスのバンドコードの前記打ち込み本数ＤL は、好ましくは６〜２０（本／cm）、より好ましくは７〜１７（本／cm）とすることが望ましい。低モジュラスのバンドコードの前記打ち込み本数が著しく小又は大であると、伸び抗力値ＰL を一定範囲に設定するためにバンドコードの２％モジュラスや断面積が著しく大又は小となるため、前記と同様の不具合を生じやすい。
【００３１】
なお高モジュラスのバンドプライ１０ａの伸び抗力値ＰH と、低モジュラスのバンドプライ１０ｂの伸び抗力値ＰL との比（ＰH ／ＰL ）は、２〜４．１２５とする。前記比（Ｐ H ／Ｐ L ）が５よりも大になると、トレッド部２において、クラウン部とショルダ部との剛性差が大となる傾向があり、転がり抵抗などを悪化させる傾向があり、逆に前記比（ＰH ／ＰL ）が２よりも小になると、クラウン部の剛性とショルダ部の剛性との差が小さく、ロードノイズ低減効果が少なくなったり、或いは通過騒音を悪化させる傾向がある。
【００３２】
また高モジュラスのバンドプライ１０ａのタイヤ軸方向の巾ＢＷ１が著しく小さい場合、ショルダ部の剛性を十分に高めることができず、ひいてはロードノイズの低減効果が低下する傾向があり、逆に前記巾ＢＷ１が大きすぎる場合、ショルダ部のみならずクラウン部の剛性までも過度に高めることとなるため、通過騒音を悪化させる傾向がある。このような観点より、特に限定されるものではないが、高モジュラスのバンドプライ１０ａの巾ＢＷ１は、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の巾Ｗの３〜４４％、より好ましくは６〜３４％、さらに好ましくは１５〜２８％とすることが望ましい。なお高モジュラスのバンドプライ１０ａの巾ＢＷ１は、図１の如く、一対のバンドプライ１０ａのそれぞれの巾を指す。
【００３３】
また前記低モジュラスのバンドプライ１０ｂのタイヤ軸方向の巾ＢＷ２が著しく小さい場合、クラウン部の剛性を十分に高めることができず、ひいては転がり抵抗が悪化する傾向がある。このような観点より、低モジュラスのバンドプライ１０ｂのタイヤ軸方向の巾ＢＷ２は、ベルト層の巾Ｗの８％以上、より好ましくは２０％以上、さらに好ましくは５０％以上とすることが望ましい。
【００３４】
なお低モジュラスのバンドプライ１０ｂは、低モジュラスのバンドコードを用いているため、その巾ＢＷ２が大きくてもショルダ部の剛性を過度に高めることがない。このため、低モジュラスのバンドプライ１０ｂの前記巾ＢＷ２は、ベルト層の巾Ｗの１００％まで増大できる。
【００３５】
なお前記ベルト層７の巾Ｗ、各バンドプライ１０ａ、１０ｂの巾ＢＷ１、ＢＷ２などは、タイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態で測定した値である。ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。
【００３６】
なお前記ベルト層７の巾Ｗは、トレッド接地巾の例えば８０〜１１０％程度に設定される。前記トレッド接地巾は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に接地させたときの接地端間のタイヤ軸方向の巾である。また「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００３７】
また、高モジュラスのバンドプライ１０ａ、低モジュラスのバンドプライ１０ｂの配置態様については、特に図１に示したものに限定されるものではなく、種々の形態で実施することができる。例えば図３に示すように、低モジュラスのバンドプライ１０ｂをベルト層の全巾に亘り形成することにより、ショルダ部において前記高モジュラスのバンドプライ１０ａとタイヤ半径方向内外で重なる態様、さらには、図４に示すように、低モジュラスのバンドプライ１０ｂの両側縁を、高モジュラスのバンドプライ１０ａの内側縁１０ａｉから離間させた態様、さらには図５に示すように、低モジュラスのバンドプライ１０ｂを中央部で離間する左右一対のバンドプライ１０ｂ１、１０ｂ２で構成するものなど、前記伸び抗力値Ｐの規定を満たす限り、種々の態様で実施できる。また各バンドプライ１０ａ、１０ｂは、タイヤ半径方向でコードが重なる２層構造とすることもできる。
【００３８】
以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明の空気入りラジアルタイヤは、乗用車用のみならず、小型トラック用、重荷重用、さらには自動二輪車用など各種のラジアルタイヤに適用できる。
【００３９】
【実施例】
タイヤサイズが１９５／６０Ｒ１５９１Ｈのタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのロードノイズ性能、通過騒音性能及び転がり抵抗性能をテストし性能を比較した。
テスト方法は次の通りである。
【００４０】
（１）ロードノイズ性能
各試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて国産ＦＦ乗用車（排気量２０００cm³）の全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許位置にて１／３オクターブの２５０Hzバンドの騒音レベル（ｄＢ）を測定し、比較例１を基準とした騒音レベルの変化量として示している。従って、マイナス表示は比較例１からのロードノイズの低減値を示す。
【００４１】
（２）通過騒音性能
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度５３km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定し、比較例１を基準とした騒音レベルの変化量として示している。従って、マイナス表示が比較例１からの通過騒音の低減値を示し良好である。
【００４２】
（３）転がり抵抗性能
転がり抵抗試験機を用い、試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（４４００Ｎ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で走行させたときの転がり抵抗値（Ｎ）を測定し、荷重（Ｎ）で除して１０⁴を乗じたポイント値に換算するとともに、比較例１のポイント値を基準とした変化量として示している。従って、マイナス表示は比較例１からの転がり抵抗のポイント値の低減量を示す。
テストの結果などを表１、表２に示す。
【００４３】
【表１】

【００４４】
【表２】

【００４５】
【発明の効果】
叙上の如く本発明の空気入りラジアルタイヤは、通過騒音と転がり抵抗とを悪化させることなくロードノイズを低減しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は、バンド層に用いる帯状プライを例示する斜視図である。
【図３】バンド層の態様を例示する略図である
【図４】バンド層の態様を例示する略図である
【図５】バンド層の態様を例示する略図である
【図６】（Ａ）〜（Ｄ）は比較例のバンド層の略図である。
【図７】従来技術を説明するトレッド部の断面図である。
【符号の説明】
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
９バンド層
１０バンドプライ
１０ａ高モジュラスのバンドプライ
１０ｂ低モジュラスのバンドプライ

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されかつベルトコードをタイヤ赤道に対して１５〜４０度の角度で傾けて配列したベルト層と、このベルト層の外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向と略平行に配列したバンドプライからなるバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンドプライは、前記ベルト層の両側部に、向き合う内側縁を離間させて配された高モジュラスのバンドコードからなる一対の高モジュラスのバンドプライと、
前記ベルト層のタイヤ軸方向の巾の１００％以下の巾であって、少なくとも前記高モジュラスのバンドプライ間の一部に配される、前記高モジュラスのバンドコードよりもモジュラスを小とした低モジュラスのバンドコードからなる低モジュラスのバンドプライとを含み、
かつバンドコードの断面積Ｓ（mm^２）、バンドコードの２％モジュラスＭ（Ｎ／mm^２）、及びバンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの打ち込み本数Ｄ（本／cm）において、（Ｓ・Ｍ・Ｄ／１００）をバンドプライの伸び抗力値Ｐとするとき、
前記高モジュラスのバンドプライの伸び抗力値ＰH を１６０〜３５０（Ｎ・本／cm）、
かつ高モジュラスのバンドプライの伸び抗力値ＰH と、低モジュラスのバンドプライの伸び抗力値ＰL との比（ＰH ／ＰL ）を、２〜４．１２５としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
前記高モジュラスのバンドプライのタイヤ軸方向の巾ＢＷ１が、前記ベルト層のタイヤ軸方向の巾Ｗの３〜４４％であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記低モジュラスのバンドプライのタイヤ軸方向の巾ＢＷ２が、前記ベルト層のタイヤ軸方向の巾Ｗの８％以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。