JPH07215011A

JPH07215011A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH07215011A
Application number: JP6028982A
Authority: JP
Inventors: Sunao Kodama; 直児玉; Motonori Bundou; 元則文堂
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1994-01-31
Filing date: 1994-01-31
Publication date: 1995-08-15

Abstract

(57)【要約】【構成】ショルダー部の有機繊維コードの１７０°Ｃで
の熱収縮率が、センター部の１７０°Ｃでの熱収縮率よ
り小さく、且つ、ショルダー部の有機繊維コードの弾性
率が、センター部の有機繊維コードの弾性率より大きい
コードが配設されたベルト補強層５、５’を有する空気
入りラジアルタイヤに関するものである。【効果】高速時におけるタイヤの半径方向の径成長を効
果的に抑制することができるとともに、タイヤの発熱性
能、燃費性能等の諸性能を損なうことなく、高速耐久性
能及び操縦安定性能を、共に、向上させることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ、特に、有機繊維コードが配設されたベルト補強層を
有する空気入りラジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤ
のベルト部として、タイヤの赤道方向に対して所定の角
度を有する、主として、スチールコードが配設されたゴ
ム・スチールコード複合体からなるベルトを、少なくと
も２枚積層し、車輌性能に合致した操縦性能、耐摩耗性
能等を改善するようにした空気入りラジアルタイヤが知
られている。

【０００３】また、車輌の高性能化に伴い、タイヤの偏
平率も益々小さくなっているが、タイヤの偏平率が小さ
くなることにより、タイヤ踏面部におけるベルト部の面
積が増大するために、更に、ベルト部をベルト補強層に
より補強している。

【０００４】更に、ゴム・スチールコード複合体からな
る２枚のベルトを、それぞれ、タイヤ周方向に巻回して
ベルト部を構成した、所謂、２枚切り離しスチールコー
ド構造では、ベルト部の剛性が不足するので、ベルト部
の構造を種々変えることにより剛性アップを図ったり、
或いは、有機繊維材料からなるコードを配設したキャッ
プ或いはレイヤー等のベルト補強層をベルト部に付加し
て、車輌性能の向上に対応するようにした空気入りラジ
アルタイヤが知られている。

【０００５】上記のベルト補強層に使用される繊維材料
としては、ナイロン繊維等の熱収縮する有機繊維コード
が用いられており、タイヤの製造過程におけるナイロン
繊維等の有機繊維の熱収縮特性により、ベルト部の剛性
を増大させることができ、これによりタイヤの諸性能が
向上するものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、未加硫のタ
イヤを加硫モールド内で加硫してタイヤを製造する際に
は、未加硫のタイヤがタイヤ半径方向に拡張することに
なるが、この拡張する程度がタイヤ幅方向に亘って均一
ではなく、通常、タイヤ幅の中央部において拡張する程
度が大きい。従って、ベルト補強層においても、タイヤ
半径方向に拡張する程度がタイヤ幅方向で異なるため
に、拡張の程度が大きいベルト補強層のセンター部（ベ
ルト補強層の全幅の１／３〜１／２の範囲のベルト補強
層の中央部分を、ベルト補強層のセンター部と称す
る。）においては、ベルト補強層の有機繊維コードの残
留張力が大きく、また、ショルダー部（前記センター部
を挟んだベルト補強層の両端部分を、ベルト補強層のシ
ョルダー部と称する。）では、拡張の程度が少ないの
で、有機繊維コードの残留張力が小さいことになる。従
って、残留張力の小さいベルト補強層のショルダー部の
剛性が、残留張力の大きいベルト補強層のセンター部の
剛性に比べ相対的に低下することになる。

【０００７】このように、ベルト補強層のショルダー部
の剛性が、センター部の剛性に比べ低下しているため
に、ベルト補強層のショルダー部が、タイヤの高速回転
時におけるトレッドの迫り出しに対して、効果的に、ま
た、有効に機能しないという問題がある。特に、偏平率
が小さくなるに従って、タイヤサイド・ビード部に比べ
て相対的に、ベルト部或いはベルト補強層の幅が大きく
なるので、この問題がより深刻になる。

【０００８】また、ベルト補強層に使用されるコードと
してナイロン繊維等の熱収縮性繊維を用い、しかも、車
輌の高性能化に伴い、特に、ベルト補強層のショルダー
部に複数層のベルト補強層を適用するような場合におい
ては、上述したナイロン繊維等の特徴である熱収縮特性
が、逆に、未加硫タイヤの加硫後、タイヤを加硫モール
ドから取り出した直後に、ベルト補強層のショルダー部
を中心に大きな熱収縮力を発生させるために、タイヤの
形状保持が困難になり、所謂、タイヤ変形を起こす原因
となる。

【０００９】本発明の目的は、上記のような従来の空気
入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、他の諸性能
を損なうことなく、高速耐久性能の優れた、且つ、操縦
安定性能等の向上した空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するために、空気入りラジアルタイヤにおいて、ベ
ルト補強層に、ベルト補強層のショルダー部の有機繊維
コードの１７０°Ｃでの熱収縮率が、センター部の１７
０°Ｃでの熱収縮率より小さく、且つ、ベルト補強層の
ショルダー部の有機繊維コードの弾性率が、センター部
の有機繊維コードの弾性率より大きいコードを配設した
ものである。

【００１１】本発明者等は、種々検討した結果、ベルト
補強層のショルダー部及びセンター部の熱収縮率と弾性
率を、適宜設定することにより、車輌の高性能化に伴い
要求される諸性能の確保を実現したものである。

【００１２】特に、タイヤ変形に対して寄与の大きいベ
ルト補強層のショルダー部の１７０℃の熱収縮率を０〜
８．０％とし、また、操縦安定性に対して寄与の大きい
ベルト補強層のセンター部の１７０℃の熱収縮率を８．
０〜１３．０％にコントロールすることにより、更に、
ベルト補強層のショルダー部に高弾性率の有機繊維を、
ベルト補強層のセンター部には低弾性率の有機繊維を用
いることにより、高速性能を十分改善することができ
る。

【００１３】ここでベルト補強層のショルダー部に用い
る高弾性率の有機繊維としては、ケブラー、ポリエステ
ル、ポリビニルアルコール、ポリパラフェニレンベンゾ
ビスオキサゾール等の有機繊維を、また、ベルト補強層
のセンター部に用いる低弾性率の有機繊維としては、６
−ナイロン、６，６−ナイロン等の有機繊維が好まし
い。

【００１４】空気入りラジアルタイヤの概略断面図であ
る図１に示されているように、一例としての２層のベル
ト層４、４からなるベルト部の半径方向外側に配置され
た、ベルト層４、４の略全幅に亘って配設された、所
謂、キャップ５或いはベルト層４、４の両端部付近のみ
を覆うように配設された、所謂、レイヤー５’等の種々
の組合せのベルト補強層に、本発明を適用することがで
きるものであり、ベルト補強層の構造としては、キャッ
プ５のみを配置したもの、キャップ５及びレイヤー５’
の両方を配置したもの、或いは、キャップ５或いはレイ
ヤー５’を適当数の層で構成したもの等、種々の組合せ
のものでよい。なお、図１において、１はカーカス、２
はフィラー、３はビードである。

【００１５】ベルト補強層の構造として、従来のナイロ
ン繊維だけによるキャップを１層、レイヤーを２層とし
た場合には、ベルト補強層の熱収縮性コードの熱収縮力
のために、ベルト部のタイヤ半径方向への拡張の程度が
相対的に小さくなり、従って、製品タイヤでのベルト補
強層のショルダー部の補強効率が低下してしまう。しか
も、キャップを１層でレイヤーを２層としたことによ
り、ベルト補強層としての補強効果よりも、ベルト補強
層のショルダー部が、キャップを含め３層となり、厚み
が増したことにより発熱性能の面で不利となる。従っ
て、本発明の実施例のように、キャップ及びレイヤー
が、それぞれ、１層であるか或いはキャップが１層又は
２層のみの方が、発熱レベルを上げることなく、トレッ
ドの迫り出し入力を抑制することが可能となり、高速性
能を向上させるためにはより好ましい。

【００１６】ベルト補強層のコードの総デニールが８０
０〜４０００デニールの場合には、操縦性能を十分確保
し、しかも、タイヤ変形を抑えることができるが、総デ
ニールが８００デニール未満では操縦性能が低下するた
め好ましくなく、また、４０００デニールを越えると操
縦性能以外の、タイヤ発熱性能、重量増加等の面で不利
となり、更に、タイヤ変形を回避することも困難とな
る。

【００１７】

【実施例】以下に、本発明の実施例について説明する。
本実施例に使用された空気入りラジアルタイヤは、タイ
ヤサイズが２０５／６０Ｒ１５のチューブレス構造で、
カーカス及びベルト層構造は以下のとおりである。カーカス：コードの構造及び枚数は、それぞれ、１００
０デニール／２、２枚である。ベルト層：２枚切り離しスチールコード構造に、所定の
構造を有するベルト補強層を付加したもの。上記の空気入りラジアルタイヤを使用して行った実施例
及び比較例の試験結果を表１及び表２に示す。

【００１８】

【表１】

【００１９】

【表２】

【００２０】表１及び表２に記載されている操縦性指数
及び高速耐久性の試験方法は以下の通りである。〔操縦性指数〕操縦安定性能は、官能試験をおこない、
コントロールタイヤを１００として指数化したものであ
る。指数の数値が大きいほど、操縦安定性能が良好であ
ることを示す。〔高速耐久性〕高速耐久性能試験としては、時速１２０
ｋｍ／時から、１０ｋｍ／時きざみで速度を上げて、３
０分間ずつ走行させ、故障するまで行った。表１及び表
２には、故障した時点の速度及び故障内容が示されてい
る。

【００２１】実施例及び比較例、共に、ベルト部の構造
は、図１に示されているような、２枚のベルト４、４か
ら構成されており、表１及び表２の「ベルト補強層の構
造」の欄の「キャップ数」は、図１に示されているよう
なベルト４、４の略全幅を覆うキャップ５の層数であ
り、また、「レイヤー数」は、図１に示されているよう
な、ベルト部４、４の両端部付近に配置されたレイヤー
５’の層数（ベルト部４、４の両端部に配置されたレイ
ヤー５’の層数は、同じであり、レイヤー５’の層数は
一端のレイヤー５’の層数であって、両端部のレイヤー
５’の層数の合計ではない。）である。

【００２２】表１及び表２に示されているように、実施
例１〜４のものは、いずれも、比較例１〜３のものに比
べ、操縦性指数が大きく、操縦安定性能が非常に向上さ
れていることを示している。また、実施例１〜４にもの
は、いずれも、比較例１〜３のものに比べ、高速耐久性
が大幅に向上している。

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。高
速時におけるタイヤの半径方向の径成長を効果的に抑制
することができるとともに、タイヤの発熱性能、燃費性
能等の諸性能を損なうことなく、高速耐久性能及び操縦
安定性能を、共に、向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は空気入りラジアルタイヤの概略断面図で
ある。

【符号の説明】

１・・・・・・・・カーカス２・・・・・・・・フィラー３・・・・・・・・ビード４・・・・・・・・ベルト層５、５’・・・・・・・・ベルト補強層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ショルダー部の有機繊維コードの１７０°
Ｃでの熱収縮率が、センター部の１７０°Ｃでの熱収縮
率より小さく、且つ、ショルダー部の有機繊維コードの
弾性率が、センター部の有機繊維コードの弾性率より大
きいコードが配設されたベルト補強層を有することを特
徴とする空気入りラジアルタイヤ。