JP2008030592A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】走諸性能に優れたサイド補強型ランフラットタイヤ１の提供。
【解決手段】ランフラットタイヤ２は、サイドウォール８の軸方向内側に位置する支持層１６を備えている。このタイヤ２はさらに、ベルト１８とトレッド４との間に、バンド２０を備えている。バンド２０は、メインプライ４２とエッジプライ４４とからなる。エッジプライ４４の一部は、メインプライ４２の外面に積層されている。エッジプライ４４の外端５４は、メインプライ４２の端６０よりも外側にある。メインプライ４２には、モジュラスＭｍが小さなコードが用いられている。エッジプライ４４には、モジュラスＭｅが大きなコードが用いられている。比（Ｍｅ／Ｍｍ）は、３．０以上である。トレッド４の硬度は、６５以上である。
【選択図】図１

Description

本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。

高速走行に適したラジアルタイヤは、トレッドとベルトとの間にバンドを備えている。バンドは、周方向に巻かれたバンドコードを備えている。このバンドコードは、ベルトを拘束する。高速走行時の遠心力に起因するベルトのリフティングが、バンドコードによって抑制される。特開２００５−２６３１３７公報には、サイド部とセンター部とを備えたバンドが開示されている。サイド部のコードのモジュラスは、センター部のコードのモジュラスよりも大きい。

タイヤのプロファイル（凹凸がないと仮定されたときのトレッド及びサイドウォールの表面形状）は、操縦安定性、乗り心地等のタイヤの基本性能を左右する。タイヤのコンセプトに応じ、適正なプロファイルが決定される必要がある。特開平８−３３７１０１号公報には、関数が用いられたプロファイルの決定方法が開示されている。この方法によって決定されたプロファイルでは、赤道面から軸方向外側に向かって、その曲率半径が徐々に減少する。このプロファイルは、ＣＴＴプロファイルと称されている。ＣＴＴプロファイルの採用により、タイヤの諸性能が高められうる。

近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。このランフラットタイヤは、サイド補強型ランフラットタイヤと称されている。サイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられる。この支持層は、内圧が低い状態でのタイヤの撓みを抑制する。内圧が低い状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンクした状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。プロファイルがインボリュート関数によって決定されたランフラットタイヤが、特開２００１−８０３２０公報に開示されている。
特開２００５−２６３１３７公報 特開平８−３３７１０１号公報 特開２００１−８０３２０公報

高硬度な支持層を備えたタイヤでは、縦剛性が大きい。厚い支持層を備えたタイヤでも、縦剛性が大きい。縦剛性が大きいタイヤでは、ロードノイズがタイヤを介して車輌に伝達しやすい。このタイヤは静寂性に劣る。軟質なトレッドが用いられれば、ロードノイズは伝達しにくい。厚いトレッドが用いられても、ロードノイズは伝達しにくい。しかし、軟質なトレッド又は厚いトレッドは、操縦安定性を阻害する。特に、扁平率が小さなタイヤでは、軟質なトレッド又は厚いトレッドによって、操縦安定性が大幅に阻害される。静寂性と操縦安定性との両方に優れるランフラットタイヤは、従来存在していない。

一般的なタイヤでは、走行によって徐々に寸法が成長する。寸法の成長は、トレッドでもサイドウォールでも生じる。換言すれば、成長は軸方向においても半径方向においても生じる。ところがサイド補強型ランフラットタイヤの場合、支持層の影響で、軸方向における成長が抑制される。このタイヤでは、主として半径方向のみにおける成長が生じる。偏った成長の影響で、このタイヤでは、プロファイルが永久的に歪む。前述の通り、プロファイルはタイヤの諸性能に大きく影響する。サイド補強型ランフラットタイヤでは、使用初期の諸性能が維持されにくい。特に、ＣＴＴプロファイルが採用されたタイヤにおいてプロファイルが歪むと、意図された性能が発揮されない。

本発明の目的は、諸性能に優れたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。

本発明に係るランフラットタイヤは、
その全部又は一部が６５以上の硬さ（ＪＩＳ−Ａ）を有する架橋ゴムからなり、その表面がトレッド面をなすトレッド、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカス、
サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層、
トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルト
及び
このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドを備える。このバンドは、小さなモジュラスを有するコードを含むメインプライと、大きなモジュラスを有するコードを含む一対のエッジプライとを備える。

好ましくは、エッジプライのコードのモジュラスは、メインプライのコードのモジュラスの３．０倍以上である。好ましくは、エッジプライの全部又は一部は、メインプライの外面に積層される。

好ましくは、エッジプライの外端は、軸方向においてベルトの端よりも外側にある。このエッジプライの外端とベルトの端と幅は、２ｍｍ以上である。

好ましくは、このタイヤは、トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備える。このプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００は、それぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ幅半分の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点を表す。

本発明に係るランフラットタイヤでは、エッジプライのコードがベルトを強く拘束する。このエッジプライにより、支持層及びトレッドが高硬度であっても、ロードノイズが抑制される。高硬度なトレッドにより、操縦安定性が達成される。このタイヤでは、バンドが半径方向における成長を抑制する。このタイヤでは、トレッドのプロファイルの永久的歪みが抑制される。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、ベースラインＢＬからのタイヤ２の高さである。

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４の硬度は、６５以上である。このトレッド４は、硬い。硬いトレッド４は、操縦安定性に寄与する。操縦安定性の観点から、硬度は６６以上がより好ましく、６７以上が特に好ましい。硬度は８０以下が好ましい。本発明では、トレッド４及び支持層１６の硬度は、「ＪＩＳ Ｋ ６２５３」に準拠して、タイプＡのデュロメーターにて測定される。測定時の温度は、２３℃である。トレッド４が、軸方向に並ぶ複数の部位からなってもよい。この場合、いずれかの部位が６５以上の硬度を有する。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、第一プライ３４及び第二プライ３６からなる。第一プライ３４及び第二プライ３６は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８の内面に沿っている。第一プライ３４及び第二プライ３６は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、第一プライ３４及び第二プライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、単一のプライから構成されてもよい。

支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６の下端は、エイペックス３２の上端よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス３２とオーバーラップしている。支持層１６の上端の近傍は、ベルト１８とオーバーラップしている。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。パンクによってタイヤ２の内圧が低下した場合、この支持層１６が車重を支える。この支持層１６により、内圧が低い場合でも、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、「サイド補強型ランフラットタイヤ」である。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を備えた支持層を備えてもよい。

内圧が低い場合でもタイヤ２が走行しうるとの観点から、支持層１６の硬度は３０以上が好ましく、４０以上がより好ましく、６０以上が特に好ましい。硬度は、９９以下が好ましく、９０以下がより好ましく、８５以下が特に好ましい。内圧が低い場合でもタイヤ２が走行しうるとの観点から、支持層１６の最大厚みは４ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。最大厚みは、１５ｍｍ以下が好ましい。

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側ベルトプライ３８及び外側ベルトプライ４０からなる。図１から明らかなように、内側ベルトプライ３８の幅は、外側ベルトプライ４０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側ベルトプライ３８及び外側ベルトプライ４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ３８のコードの赤道面に対する角度は、外側ベルトプライ４０のコードの赤道面に対する角度とは逆である。このベルト１８は、クロスプライ構造を有する。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８が、３枚以上のベルトプライを備えてもよい。

バンド２０は、メインプライ４２と一対のエッジプライ４４とからなる。メインプライ４２は、ベルト１８とトレッド４との間に位置している。エッジプライ４４の一部は、半径方向において、メインプライ４２の外側に位置している。エッジプライ４４の一部は、メインプライ４２の外面に積層されている。赤道面ＣＬよりも右側のエッジプライ４４は、赤道面ＣＬよりも左側のエッジプライ４４（図示されず）とは離間している。

図２は、図１のタイヤ２のバンド２０の一部が示された分解斜視図である。図２において、Ｘ方向は軸方向であり、Ｙ方向は周方向であり、Ｚ方向は半径方向である。この図２には、メインプライ４２及びエッジプライ４４が示されている。

メインプライ４２は、コード４６とトッピングゴム４８とからなる。コード４６は、螺旋状に巻かれている。このコード４６は、いわゆるジョイントレスである。このコード４６は、実質的に周方向に延びている。前述のようにコード４６は螺旋状に巻かれるので、厳密にはコード４６は周方向に対して若干傾斜している。コード４６と周方向とのなす角度の絶対値は、５．０°未満である。本発明では、周方向に対する角度の絶対値が５．０°未満である方向は、「実質的な周方向」とされる。

メインプライ４２には、モジュラスＭｍが小さなコード４６が用いられている。従って、赤道面ＣＬの近傍において、カーカス１４及びベルト１８に対するバンド２０の拘束力は、比較的小さい。このメインプライ４２は、乗り心地を阻害しない。モジュラスＭｍが小さなコード４６は、転がり抵抗の低減にも寄与する。

エッジプライ４４は、コード５０とトッピングゴム５２とからなる。コード５０は、螺旋状に巻かれている。このコード５０は、いわゆるジョイントレスである。コード５０は、実質的に周方向に延びている。

エッジプライ４４には、モジュラスＭｅが大きなコード５０が用いられている。従って、ベルト１８のエッジ近傍に対するエッジプライ４４の拘束力は大きい。大きな拘束力により、転動時のタイヤ２の変形に起因するベルト１８のエッジの動きが抑制される。動きの抑制により、ロードノイズが抑制される。特に、その周波数が中領域であるノイズが抑制される。このタイヤ２は、支持層１６を備えており、かつトレッド４が高硬度であるにもかかわらず、静寂性に優れる。

乗り心地と静寂性との両立の観点から、コード５０のモジュラスＭｅとコード４６のモジュラスＭｍとの比（Ｍｅ／Ｍｍ）は、３．０以上が好ましく、３．２以上がより好ましい。比（Ｍｅ／Ｍｍ）は７．０以下が好ましく、６．５以下がより好ましい。本発明では、比（Ｍｅ／Ｍｍ）は、伸び率が２％であるときのモジュラスＭｅ、Ｍｍに基づいて算出される。モジュラスＭｅ、Ｍｍの測定は、「ＪＩＳ Ｌ １０１７」の規定に準拠して行われる。

乗り心地及び低い転がり抵抗の観点から、メインプライ４２のコード４６のモジュラスＭｍは２５００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましく、２２００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましい。タイヤ２の耐久性の観点から、モジュラスＭｍは１０００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、１５００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。

コード４６には、有機繊維が好適に用いられうる。典型的には、コード４６にナイロン繊維が用いられる。コード４６に、ポリエステル繊維又はビニロン繊維が用いられてもよい。

ロードノイズ低減の観点から、エッジプライ４４のコード５０のモジュラスＭｅは３０００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、５０００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。モジュラスＭｅが過大なコード５０は、操縦安定性を阻害し、しかも大きな転がり抵抗を招く。この観点から、モジュラスＭｅは１３０００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましく、９０００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましい。

コード５０には、有機繊維が好適に用いられうる。コード５０の好ましい材質としては、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が挙げられる。コード５０に、ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体が用いられてもよい。この複合体は、ロードノイズの低減、操縦安定性の向上及び転がり抵抗の低減に寄与する。この複合体におけるナイロン繊維とアラミド繊維との質量比は、１／４以上４／１以下が好ましく、２／３以上３／２以下がより好ましい。

コード４６、５０の密度は、５エンズ／ｃｍ以上２０エンズ／ｃｍ以下が好ましい。コード４６、５０の断面積は、０．１０ｍｍ^２以上１．６ｍｍ^２以下が好ましい。

ロードノイズの抑制の観点から、エッジプライ４４の幅Ｗｅは１５ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、幅Ｗｅは５０ｍｍ以下が好ましく、３５ｍｍ以下がより好ましい。

図１から明らかなように、エッジプライ４４の外端５４は、軸方向においてベルト１８の端５６よりも外側に位置している。このエッジプライ４４は、ベルト１８を十分に拘束し、ロードノイズを抑制する。ロードノイズの抑制の観点から、エッジプライ４４の外端５４とベルト１８の端との幅Ｗ１は２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、幅Ｗ１は１０ｍｍ以下が好ましく、７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、エッジプライ４４の内端５８よりも内側の領域では、メインプライ４２が存在し、エッジプライ４４が存在しない。換言すれば、この領域にはモジュラスの大きなコード５０が存在しない。この領域における拘束力Ｆｉは、弱い。

メインプライ４２の端６０よりも外側の領域では、メインプライ４２が存在せず、エッジプライ４４が存在する。換言すれば、この領域にはモジュラスの大きなコード５０が存在する。この領域における拘束力Ｆｏは、大きい。

エッジプライ４４の内端５８からメインプライ４２の端６０までの領域には、メインプライ４２及びエッジプライ４４が存在する。換言すれば、この領域には、モジュラスの小さなコード４６とモジュラスの大きなコード５０とが存在する。エッジプライ４４による拘束力は、メインプライ４２によって弱められる。この領域における拘束力Ｆｍは、拘束力Ｆｉ及び拘束力Ｆｏの中間値である。

このタイヤ２では、軸方向に沿って、バンド２０による拘束力がＦｉ、Ｆｍ及びＦｏの順に変化する。このタイヤ２では、拘束力は急激には変化しない。このタイヤ２では、拘束力の変化点におけるベルト１８の湾曲が抑制される。このタイヤ２では、適正な接地形状が得られる。湾曲の抑制の観点から、エッジプライ４４とメインプライ４２とのオーバーラップの幅Ｗ２は、このエッジプライ４４の幅Ｗｅの１０％以上が好ましく、２０％以上がより好ましく、３０％以上が特に好ましい。

エッジプライ４４によるロードノイズの抑制効果は、偏平率が小さなタイヤ２において特に顕著である。具体的には、偏平率が５５％以下、さらには４５％以下のタイヤ２において、ロードノイズの抑制効果が顕著である。

図３は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。この図３には、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８及びクリンチ部１０が示されている。トレッド４からウイング６を経てサイドウォール８に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図３において両矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、クリンチ部１０を除いて最も外側にある点Ｐ_１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ_１００に至っている。

このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。ＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ_１００の間において、その曲率半径が徐々に減少する。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。インボリュート曲線に近似された多数の円弧から、ＣＴＴプロファイルが構成されてもよい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。

図３において、点Ｐ_６０、点Ｐ_７５及び点Ｐ_９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の幅の半分（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。図３において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。

従来のサイド補強型のランフラットタイヤでは、支持層１６の影響により、サイドウォール８近傍に比べたトレッド４近傍の相対的剛性が不十分である。本発明に係るサイド補強型ランフラットタイヤ２では、バンド２０がトレッド４近傍の相対的剛性を高める。このタイヤ２では、支持層１６があるにもかかわらず、トレッド４の過大な撓みが抑制される。このタイヤ２では、適正な接地形状が得られる。適正な接地形状は、操縦安定性に寄与する。適正な接地形状はまた、偏摩耗を抑制する。

従来のサイド補強型のランフラットタイヤでは、支持層１６によって軸方向における成長が抑制されるので、プロファイルが永久的に歪む。本発明に係るサイド補強型ランフラットタイヤ２では、バンド２０が半径方向における成長を抑制するので、プロファイルの歪みが抑制される。このタイヤ２では、長期間の使用によっても、ＣＴＴプロファイルが大幅には歪まない。このタイヤ２では、使用初期の諸性能が維持される。

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の正規内圧は１８０ｋＰａに設定される。

図４は、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤ６２の一部が示された断面図である。このタイヤ６２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド６４、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。このタイヤ６２のバンド６４以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。

バンド６４は、メインプライ６６と一対のエッジプライ６８とからなる。メインプライ６６は、外側ベルトプライ４０に積層されている。エッジプライ６８では、一部が外側ベルトプライ４０に積層されており、他の一部が内側ベルトプライ３８に積層されている。メインプライ６６の端７０は、エッジプライ６８の内端７２と当接している。エッジプライ６８は、メインプライ６６とは積層されていない。赤道面ＣＬよりも右側のエッジプライ６８は、赤道面ＣＬよりも左側のエッジプライ６８（図示されず）とは離間している。

図示されていないが、メインプライ６６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、図２に示されたメインプライ４２のコード４６と同様、ジョイントレスである。メインプライ６６には、モジュラスＭｍが小さなコードが用いられている。従って、赤道面ＣＬの近傍において、カーカス１４及びベルト１８に対するバンド６４の拘束力は、比較的小さい。このメインプライ６６は、乗り心地を阻害しない。モジュラスＭｍが小さなコードは、転がり抵抗の低減にも寄与する。

図示されていないが、エッジプライ６８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、図２に示されたエッジプライ４４のコード５０と同様、ジョイントレスである。エッジプライ６８には、モジュラスＭｅが大きなコードが用いられている。従って、ベルト１８のエッジ近傍に対するエッジプライ６８の拘束力は大きい。大きな拘束力により、ロードノイズが抑制される。特に、その周波数が中領域であるノイズが抑制される。このタイヤ６２は、支持層１６を備えているにもかかわらず、静寂性に優れる。

乗り心地と静寂性との両立の観点から、エッジプライ６８のコードのモジュラスＭｅとメインプライ６６のコードのモジュラスＭｍとの比（Ｍｅ／Ｍｍ）は、３．０以上が好ましく、３．２以上がより好ましい。比（Ｍｅ／Ｍｍ）は７．０以下が好ましく、６．５以下がより好ましい。

メインプライ６６のコードの材質及びモジュラスは、図２に示されたコード４６の材質及びモジュラスと同等である。メインプライ６６のコードの材質及びモジュラスは、図２に示されたコード５０の材質及びモジュラスと同等である。

ロードノイズの抑制の観点から、エッジプライ６８の幅Ｗｅは１５ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ６２の軽量の観点から、幅Ｗｅは５０ｍｍ以下が好ましく、３５ｍｍ以下がより好ましい。

図４から明らかなように、エッジプライ６８の外端７４は、軸方向においてベルト１８の端５６よりも外側に位置している。このエッジプライ６８は、ベルト１８を十分に拘束し、ロードノイズを抑制する。ロードノイズの抑制の観点から、エッジプライ６８の外端７４とベルト１８の端５６との幅は２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。幅は１０ｍｍ以下が好ましく、７ｍｍ以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２１５／４５ＺＲ１７」である。このタイヤはＣＴＴプロファイルを有している。トレッドの硬度は、６８である。支持層の最大厚みは、１０ｍｍである。このタイヤは、メインプライと一対のエッジプライとを備えている。メインプライは、材質がナイロンでありモジュラスＭｍが１９５０Ｎ／ｍｍ^２であるコードを備えている。エッジプライは、材質がポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）でありモジュラスＭｅが１２５９０Ｎ／ｍｍ^２であるコードを備えている。比（Ｍｅ／Ｍｍ）は、６．５である。エッジプライの幅Ｗｅは２５ｍｍであり、幅Ｗ１は５ｍｍであり、幅Ｗ２は１０ｍｍである。

［比較例１及び実施例２］
トレッドに、下記表１に示される硬度を有するゴムを用いた他は実施例１と同様にして、比較例１及び実施例２のタイヤを得た。

［実施例３］
支持層の最大厚みを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［実施例４及び５］
幅Ｗｅ及び幅Ｗ１を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４及び５のタイヤを得た。

［実施例６及び比較例２］
エッジプライのコードの材質を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例７］
トレッドのプロファイルを従来の形状とした他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。

［実施例８］
図４に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２１５／４５ＺＲ１７」である。このタイヤはＣＴＴプロファイルを有している。トレッドの硬度は、６８である。支持層の最大厚みは、１０ｍｍである。このタイヤは、メインプライと一対のエッジプライとを備えている。メインプライは、材質がナイロンでありモジュラスＭｍが１９５０Ｎ／ｍｍ^２であるコードを備えている。エッジプライは、材質がポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）でありモジュラスＭｅが１２５９０Ｎ／ｍｍ^２であるコードを備えている。比（Ｍｅ／Ｍｍ）は、６．５である。エッジプライの幅Ｗｅは１５ｍｍであり、幅Ｗ１は５ｍｍであり、幅Ｗ２は０ｍｍである。

［比較例３］
エッジプライのコードの材質を下記の表２に示される通りとした他は実施例８と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［走行距離の測定］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤの内圧を大気圧とした。このタイヤを、排気量が２０００ｃｍ^３である乗用車に装着した。この乗用車をレーシングサーキットで、８０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。タイヤが損傷するまでの走行距離を測定した。この結果が、下記の表１及び２に指数として示されている。

［静寂性の評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、５０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の、ドライバーの右耳の位置での音量を測定した。この音量の逆数が、下記の表１及び２に指数として示されている。

［官能評価］
上記乗用車のドライバーに、操縦安定性を評価させた。この結果が、下記の表１及び２に指数として示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、全ての項目にいて優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのバンドの一部が示された分解斜視図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２、６２・・・ランフラットタイヤ
４・・・トレッド
６・・・ウイング
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０、６４・・・バンド
４２、６６・・・メインプライ
４４、６８・・・エッジプライ
４６・・・メインプライのコード
５０・・・エッジプライのコード

Claims (5)

1. その全部又は一部が６５以上の硬さ（ＪＩＳ−Ａ）を有する架橋ゴムからなり、その表面がトレッド面をなすトレッド、
   このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
   このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
   トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカス、
   サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層、
   トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルト
   及び
   このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドを備えており、
   このバンドが、小さなモジュラスを有するコードを含むメインプライと、大きなモジュラスを有するコードを含む一対のエッジプライとを備えたランフラットタイヤ。
2. 上記エッジプライのコードのモジュラスが、メインプライのコードのモジュラスの３．０倍以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記エッジプライの全部又は一部がメインプライの外面に積層された請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記エッジプライの外端が軸方向においてベルトの端よりも外側にあり、このエッジプライの外端とベルトの端と幅が２ｍｍ以上である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備えており、このプロファイルが、下記数式（１）から（４）を満たす請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
   ０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
   ０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
   ０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
   ０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
   （この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００は、それぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ幅半分の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点を表す。）

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