JP6617566B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明はサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

高速道路網の発達、そして、車輌の高性能化が進んでいる。車輌は、高速で長時間走行する傾向にある。車輌に装着されるタイヤでは、操縦安定性、乗り心地及び高速耐久性の向上に重点を置いた開発が進められている。

タイヤは、リムに組み込まれる。この組み込みでは、タイヤのビードの部分が、リムに嵌め合わされる。リムにおいて、ビードの部分が嵌め合わされる部分はビードシートと称される。このビードシートにおける外径に基づいて、リムのリム径が表される。

タイヤの形状は通常、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。つまり、一方のサイドウォールからビードに至るまでの部分（以下、第一サイド部）の長さは、他方のサイドウォールからビードに至るまでの部分（以下、第二サイド部）の長さと同等である。このタイヤが装着されるリムにおいては、左右のリム径は同じである。

四輪自動車では、車輌の右側部分とその左側部分とにタイヤは配置される。このため、四輪自動車に用いられるタイヤにおいては、車輌の幅方向において、内側に位置する部分と、外側に位置する部分とで、その構成を変えることがある。非対称のトレッドパターンは、その典型である。

サイド部の長さは、タイヤの撓みに影響する。第一サイド部が第二サイド部よりも長くなるように構成することで、タイヤの左右の撓みをコントロールし、タイヤの性能向上について検討することがある。この検討例が、例えば、特開平０６−０９２１０４号公報及び特開平０５−１３９１０９号公報に開示されている。

第一サイド部が第二サイド部よりも長くなるように構成されたタイヤでは、左右のビードの位置が異なる。このタイヤには、左右のリム径が異なるように構成されたリムが用いられる。このタイヤは、異径ビードタイプとも称されている。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。

このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支える。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された車輌には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤは、車輌の室内空間の確保に寄与する。このようなタイヤの例が、特開２００８−１５５８５５公報及び特開２０１３−０７１４６８公報に開示されている。

特開平０６−０９２１０４号公報 特開平０５−１３９１０９号公報 特開２００８−１５５８５５公報 特開２０１３−０７１４６８公報

ランフラットタイヤでは、支持層は硬質である。このタイヤは、この支持層のないノーマルタイヤに比べて乗り心地に劣る。このタイヤはパンク状態でもある程度の距離を走行する必要があるため、この支持層は相当の厚さを有している。このタイヤは、ノーマルタイヤに比べてかなり重い。

車輌に装着されたタイヤでは、この車輌の幅方向において内側に位置する部分には、その外側に位置する部分よりも熱がこもりやすい。熱は、タイヤの耐久性に影響する。ランフラットタイヤには、支持層が設けられているため、このタイヤには熱が蓄積しやすい。このタイヤでは、パンク状態での走行（以下、ランフラット走行）のために設けた支持層が、耐久性に影響する恐れがある。

短いサイド部は、剛性に寄与する。短いサイド部は、小さなボリュームを招来する。小さなボリュームを有するサイド部は軽量化に寄与する上に、このサイド部には熱は蓄積しにくい。そこで、ランフラットタイヤを異径ビードタイプとすれば、タイヤの剛性を適切に維持ししつつ、耐久性の向上が図れる可能性がある。しかし異径ビードタイプのタイヤには、このタイヤに空気を充填したとき、小さなリム径の呼びを有する部分と、大きなリム径の呼びを有する部分とにおいて、インフレート状態に違いが生じ、タイヤの接地形状が歪になりやすいという問題がある。歪な接地形状は、耐摩耗性に影響する。したがって、ランフラットタイヤを異径ビードタイプとした場合、良好な耐摩耗性が得られない恐れがある。

本発明の目的は、耐摩耗性の低下を抑えつつ、操縦安定性及び乗り心地の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、リムに装着して使用される。このタイヤは、トレッド、第一サイドウォール、第二サイドウォール、第一ビード、第二ビード、カーカス及び支持層を備えている。上記トレッドは、路面と触れるトレッド面を備えている。上記第一サイドウォールは、上記トレッドの第一端から半径方向略内向きに延びている。上記第二サイドウォールは、このトレッドの第二端から半径方向略内向きに延びている。上記第一ビードは、上記第一サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記第二ビードは、上記第二サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記第一サイドウォール、上記トレッド及び上記第二サイドウォールの内側に沿って、上記第一ビードと上記第二ビードとの間を架け渡している。上記支持層は、上記第二サイドウォールの側において、上記カーカスの軸方向内側に位置している。上記トレッド面のプロファイルは、このタイヤの赤道面から上記トレッドの第一端に向かって延在する第一円弧と、この赤道面からこのトレッドの第二端に向かって延在する第二円弧とを含んでいる。上記第一円弧と上記第二円弧とは、上記赤道面において接している。上記第一円弧の曲率半径Ｒ１は、上記第二円弧の曲率半径Ｒ２よりも大きい。上記リムが、上記第一ビードの部分が嵌め合わされる第一シートと、上記第二ビードの部分が嵌め合わされる第二シートとを備えており、上記第一シートにおけるこのリムのリム径を第一リム径とし、上記第二シートにおけるこのリムのリム径を第二リム径としたとき、このタイヤにおける上記第二リム径の呼びは、上記第一リム径の呼びよりも大きい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一円弧の曲率半径Ｒ１の上記第二円弧の曲率半径Ｒ２に対する比は１．５以上２．５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二リム径の呼びと上記第一リム径の呼びとの差は１インチ以上３インチ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一リム径の呼びは１６インチ以上２０インチ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、第二リム径の呼びは第一リム径の呼びよりも大きい。言い換えれば、このタイヤでは、第二サイドウォールから第二ビードに至るまでの部分（第二サイド部）は第一サイドウォールから第一ビードに至るまでの部分（第一サイド部）よりも短い。この第二サイド部は、支持層を有しているにもかかわらず、軽量化に寄与する。この第二サイド部には、支持層が設けられているにもかかわらず、熱が蓄積しにくい。この第二サイド部は、耐久性に寄与する。この第二サイド部が内側に位置するようにこのタイヤを車輌に装着することにより、耐久性のさらなる向上を図ることができる。

このタイヤは、その大径側が小径側に引っ張られるように膨張する。タイヤの赤道面は小径側にシフトし、大径側の第二サイド部は立ち上がる。これにより、この第二サイド部におけるカーカスは概ね半径方向に沿うように延在する。このカーカスのプロファイルは、タイヤの支持に効果的に寄与する。横剛性が増加するので、このタイヤでは、良好な操縦安定性が得られる。このタイヤでは、パンクによって内圧が低下しても、この第二サイド部が車重を十分に支えうる。このタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。

このタイヤでは、第一サイド部は第二サイド部よりも長い。この第一サイド部は、撓みに寄与する。縦剛性が適切に維持されるので、このタイヤでは、良好な乗り心地が得られる。この第一サイド部が外側に位置するようにこのタイヤを車輌に装着することにより、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。

しかもこのタイヤでは、トレッド面のプロファイルに含まれる第一円弧及び第二円弧において、小径側の第一円弧の曲率半径Ｒ１が大径側の第二円弧の曲率半径Ｒ２よりも大きい。このトレッド面のプロファイルは、歪な形状の接地面の形成防止に寄与する。このタイヤでは、耐摩耗性の低下が抑えられる。

本発明によれば、耐摩耗性の低下を抑えつつ、操縦安定性及び乗り心地の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの概略が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの左側部分が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの右側部分が示された断面図である。 図４は、実施例１のタイヤの接地面の様子が示された図である。 図５は、比較例５のタイヤの接地面の様子が示された図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、リム４に組み込まれている。このタイヤ２の内部には、空気が充填されている。これにより、タイヤ２の内圧が調整されている。

図２には、図１に示されたタイヤ２の断面の左側部分が示されている。図３には、図１に示されたタイヤ２の断面の右側部分が示されている。図２及び３のそれぞれにおいて、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

後述するが、このタイヤ２は、ローカバー（未架橋タイヤ２）をモールド内で加圧及び加熱することにより得られる。このとき、ローカバーはモールドのキャビティ面に押し当てられる。これにより、タイヤ２の外面が得られる。図２及び３に示されたタイヤ２の外面の輪郭は、このキャビティ面の輪郭と一致している。

図２及び３において、符号ＰＥはこのタイヤ２の半径方向外側端を表している。この外側端ＰＥは、赤道とも称される。実線ＥＬは、赤道ＰＥを通る。実線ＥＬは、半径方向に延びる。実線ＥＬは、このタイヤ２の赤道面である。本発明において、赤道面ＥＬはモールドのキャビティ面に基づいて特定される。図２及び３から明らかなように、このタイヤ２の形状は赤道面に対して非対称である。

このタイヤ２は、トレッド６、貫通部８、一対のサイドウォール１０、一対のクリンチ１２、一対のビード１４、カーカス１６、ベルト１８、一対のエッジバンド２０、バンド２２、一対のクッション層２４、インナーライナー２６、一対のインスレーション２８、一対のチェーファー３０及び一対の支持層３２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車用である。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と触れるトレッド面３４を形成する。トレッド６には、溝３６が刻まれている。この溝３６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、キャップ層３８とベース層４０とを有している。キャップ層３８は、ベース層４０の半径方向外側に位置している。キャップ層３８は、ベース層４０に積層されている。キャップ層３８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層４０は、バンド２２を覆っている。ベース層４０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層４０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。図２において、符号ＰＴ１はタイヤ２の外面における特定の地点を表している。この地点ＰＴ１は、トレッド６の一方の軸方向外端（第一端）である。図３において、符号ＰＴ２はタイヤ２の外面における特定の地点を表している。この地点ＰＴ２は、このトレッド６の他方の軸方向外端（第二端）である。

貫通部８は、導電性の架橋ゴムからなる。貫通部８は、トレッド６を貫通している。貫通部８の一端は、トレッド面３４に露出している。貫通部８の他端は、バンド２２と接触している。このタイヤ２では、貫通部８は周方向に延在している。

一対のサイドウォール１０のうち一方のサイドウォール１０ａ（第一サイドウォール）は、トレッド６の第一端ＰＴ１から半径方向略内向きに延びている。他方のサイドウォール１０ｂ（第二サイドウォール）は、トレッド６の第二端ＰＴ２から半径方向略内向きに延びている。

それぞれのサイドウォール１０の半径方向外側部分は、トレッド６と接合されている。このサイドウォール１０の半径方向内側部分は、クリンチ１２と接合されている。このサイドウォール１０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール１０は、カーカス１６の損傷を防止する。

一対のクリンチ１２のうち一方のクリンチ１２ａ（第一クリンチ）は、第一サイドウォール１０ａの半径方向略内側に位置している。他方のクリンチ１２ｂ（第二クリンチ）は、第二サイドウォール１０ｂの半径方向略内側に位置している。

それぞれのクリンチ１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。このクリンチ１２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１２は、リム４のフランジ４２と当接する。

一対のビード１４のうち一方のビード１４ａ（第一ビード）は、第一クリンチ１２ａの軸方向内側に位置している。第一ビード１４ａは、半径方向において、第一サイドウォール１０ａよりも内側に位置している。他方のビード１４ｂ（第二ビード）は、第二クリンチ１２ｂの軸方向内側に位置している。第二ビード１４ｂは、半径方向において、第二サイドウォール１０ｂよりも内側に位置している。

それぞれのビード１４は、内側パート４４と外側パート４６とを備えている。外側パート４６は、軸方向において、内側パート４４よりも外側に位置している。

内側パート４４は、内側コア４８と内側エイペックス５０とを備えている。詳細には、内側パート４４は内側コア４８及び内側エイペックス５０から構成されている。内側コア４８は、リング状である。図示されていないが、内側コア４８は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。内側エイペックス５０は、高硬度な架橋ゴムからなる。内側エイペックス５０は、内側コア４８を覆い、かつ、この内側コア４８から半径方向略外向きに延在している。内側エイペックス５０の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。

外側パート４６は、外側コア５２と外側エイペックス５４とを備えている。詳細には、外側パート４６は外側コア５２及び外側エイペックス５４から構成されている。外側コア５２は、リング状である。図示されていないが、外側コア５２は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。外側エイペックス５４は、高硬度な架橋ゴムからなる。外側エイペックス５４は、外側コア５２を覆い、かつ、この外側コア５２から半径方向略外向きに延在している。外側エイペックス５４の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。

このタイヤ２では、それぞれのビード１４の半径方向内側部分では、内側エイペックス５０は外側エイペックス５４と接合している。この部分において、内側エイペックス５０と外側エイペックス５４とは一体的に形成されている。

カーカス１６は、カーカスプライ５６を備えている。このタイヤ２のカーカス１６は、一枚のカーカスプライ５６からなる。このカーカス１６が２枚以上のカーカスプライ５６から形成されてもよい。

カーカスプライ５６は、第一ビード１４ａと第二ビード１４ｂとの間に架け渡されている。カーカスプライ５６は、第一サイドウォール１０ａ、トレッド６及び第二サイドウォール１０ｂの内側に沿って延在している。図示されていないが、カーカスプライ５６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＥＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。高い剛性を有するカーカス１６が得られるとの観点から、このコードのための有機繊維としては、アラミド繊維がより好ましい。

このタイヤ２では、ビード１４の内側パート４４は軸方向においてカーカスプライ５６の内側に位置している。外側パート４６は、軸方向において、このカーカスプライ５６の外側に位置している。詳細には、カーカスプライ５６の端部は内側パート４４と外側パート４６との間に挟まれている。前述したように、ビード１４の半径方向内側部分において、内側エイペックス５０と外側エイペックス５４とは一体的に形成されている。このタイヤ２では、カーカスプライ５６は従来のタイヤのようにビード１４の周りにて折り返されていない。本発明においては、このようなカーカス１６の構造は、「インサート構造」と称される。図示されていないが、ビードの周りにて折り返されたカーカスプライからカーカスが構成されている場合、このカーカスの構造は「折り返し構造」と称される。

ベルト１８は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト１８は、カーカス１６と積層されている。ベルト１８は、カーカス１６を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０の２層からなる。このベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

このタイヤ２では、軸方向において、内側層５８の幅は外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。なお、この最大幅は、モールドのキャビティ面の輪郭に基づいて特定される。軸方向におけるこのベルト１８の中心において、赤道面ＥＬはこのベルト１８と交差している。

それぞれのエッジバンド２０は、ベルト１８の半径方向外側であって、かつベルト１８の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８の端が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド２２は、ベルト１８の半径方向外側に位置している。バンド２２は、半径方向において、ベルト１８とトレッド６との間に位置している。軸方向において、バンド２２の幅はベルト１８の幅よりも大きい。バンド２２は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。高い剛性を有するバンド２２が得られるとの観点から、このコードとしては、アラミド繊維がより好ましい。このバンド２２は、軽量化及び転がり抵抗の低減に寄与する。

ぞれぞれのクッション層２４は、ベルト１８の端の近傍において、カーカス１６と積層されている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１８の端の応力を吸収する。このクッション層２４は、ベルト１８のリフティングの抑制に寄与する。

インナーライナー２６は、カーカス１６の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー２６は、カーカス１６の内面に接合されている。インナーライナー２６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのインスレーション２８は、軸方向において、サイドウォール１０の内側に位置している。インスレーション２８は、支持層３２とインナーライナー２６とに挟まれている。インスレーション２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２８は、支持層３２と堅固に接合し、インナーライナー２６とも堅固に接合する。インスレーション２８により、サイドウォール１０の軸方向内側における、インナーライナー２６の剥離が抑制される。

それぞれのチェーファー３０は、ビード１４の近傍に位置している。タイヤ２がリム４に組み込まれると、チェーファー３０はリム４と当接する。この当接により、ビード１４の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー３０は、クリンチ１２と一体である。したがって、チェーファー３０の材質はクリンチ１２の材質と同じである。チェーファー３０が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

一対の支持層３２のうち一方の支持層３２ａ（第一支持層）は、第一サイドウォール１０ａよりも軸方向内側に位置している。他方の支持層３２ｂ（第二支持層）は、第二サイドウォール１０ｂよりも軸方向内側に位置している。それぞれの支持層３２は、カーカス１６よりも軸方向内側に位置している。支持層３２は、カーカス１６と、インナーライナー２６とに挟まれている。この支持層３２は、ビード１４における内側エイペックス５０の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、支持層３２はこの内側エイペックス５０と積層されている。

このタイヤ２では、支持層３２は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層３２は、三日月に類似の形状を有する。支持層３２は、架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層３２が車重を支える。この支持層３２により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。

このタイヤ２では、支持層３２の硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ２の内圧が低下した場合、この支持層３２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、支持層３２によるサイドウォール１０の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。

本願において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図２及び３に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

このタイヤ２は、リム４に装着し内部に空気を充填して使用する。このリム４としては、例えば、二つ割りリムが用いられる。このリム４は、一対のハーフリム６２を備えている。それぞれのハーフリム６２は、ビードシート６４を備えている。このビードシート６４には、タイヤ２のビード１４の部分が嵌め合わされる。本発明においては、第一ビード１４ａの部分（第一ビード部６６ａ）が嵌め合わされるビードシート６４ａは、第一シートと称される。第二ビード１４ｂの部分（第二ビード部６６ｂ）が嵌め合わされるビードシート６４ｂは、第二シートと称される。つまり一方のハーフリム６２ａ（第一ハーフリム）は、第一シート６４ａを備えている。他方のハーフリム６２ｂ（第二ハーフリム）は、第二シート６４ｂを備えている。このリム４は、第一シート６４ａと第二シート６４ｂとを備えている。

このタイヤ２では、第一サイドウォール１０ａから第一ビード１４ａに至るまでの部分（第一サイド部６８ａ）は、第二サイドウォール１０ｂから第二ビード１４ｂに至るまでの部分（第二サイド部６８ｂ）の長さよりも大きな長さを有している。このため、第一シート６４ａにおけるリム４のリム径を第一リム径とし、第二シート６４ｂにおけるこのリム４のリム径を第二リム径としたとき、第一リム径は第二リム径よりも小さい。このタイヤ２では、第一サイド部６８ａが位置する側が小径側であり、第二サイド部６８ｂが位置する側が大径側である。したがってこのタイヤ２では、大径側のリム径の呼び（すなわち、第二リム径の呼びＤ２）は小径側のリム径の呼び（すなわち、第一リム径の呼びＤ１）よりも大きい。このタイヤ２は、異径ビードタイプである。なお、本発明において「リム径の呼び」は、ＪＡＴＭＡ規格における「タイヤの呼び」に含まれる「リム径の呼び」と同義である。

本発明において、タイヤ２が装着されるリム４の形状は、左右のリム径が同じ通常のリム（以下、正規リム）の形状と比べて特異である。このリム４は特殊である。本発明のタイヤ２のために、例えば、リム径の異なる、二つ割りタイプの正規リムを２つ準備し、一方の正規リムのハーフリム６２ａと、他方の正規リムのハーフリム６２ｂとを組み合わせることで、このリム４を構成することができる。このようにして構成されたリム４は、２つの正規リムを組み合わせて構成しているので、本発明においては、正規リムに準じるリムとして、準正規リムとも称される。さらに本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。

このタイヤ２の製造方法では、中子の外面においてインナーライナー２６をはじめとする多数の要素が組み合わされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。この製造方法では、ローカバーは中子の外面において組み立てられる。

この製造方法では、ローカバーは中子とともにモールド（図示されず）に投入される。投入後、モールドは閉じられる。ローカバーの内面は、中子に当接している。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーは、モールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧される。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。このように中子を用いたタイヤ２の製法は、中子工法とも称される。

前述したように、このタイヤ２では、カーカス１６、バンド２２等の部材には、剛性の観点から、好ましくは、アラミド繊維からなコード（以下、アラミドコード）が採用される。このアラミドコードの採用は、転がり抵抗の低減及びパンク状態での耐久性（ランフラット耐久性とも称される。）の向上に寄与する。しかしこのアラミドコードの伸びはかなり小さい。このため、ローカバーを膨らませてその形態を整える工程、すなわちシェーピング工程を含む製造方法では、このアラミドコードを含む部材を備えるタイヤ２の製造は困難である。これに対して、中子方法では、ローカバーを膨らませてその形態を整える必要はない。この中子工法では、ローカバーの形態変化を伴うことなく、タイヤ２の成形が可能である。この中子工法によれば、伸びの小さなアラミドコードを含む部材を採用しても、タイヤ２を安定に製造することができる。この中子方法は、タイヤ２の転がり抵抗の低減及びパンク状態での耐久性の向上に寄与する。

前述したように、このタイヤ２の形状は赤道面ＥＬに対して非対称である。このタイヤ２の形状は、例えば、断面幅の呼びが同じで、偏平比の呼び及びリム径の呼びが異なる２つのタイヤを、それぞれの赤道面において組み合わせることにより、構成することができる。具体的には、例えば、２４５／４５Ｒ１８の「タイヤの呼び」で表されるタイヤの形状でその小径側の形状を構成し、２４５／３５Ｒ２０の「タイヤの呼び」で表されるタイヤの形状でその大径側の形状を構成することにより、図１−３に示されたタイヤ２の形状を得ることができる。この場合、モールドのキャビティ面には、２４５／４５Ｒ１８の「タイヤの呼び」で表されるタイヤの外面と２４５／３５Ｒ２０の「タイヤの呼び」で表されるタイヤの外面とが反映される。中子の外面には、２４５／４５Ｒ１８の「タイヤの呼び」で表されるタイヤ２の内面と２４５／３５Ｒ２０の「タイヤの呼び」で表されるタイヤの内面とが反映される。

前述したように、このタイヤ２では、第二サイド部６８ｂは第一サイド部６８ａよりも短い。この第二サイド部６８ｂは、第二支持層３２を有しているにもかかわらず、軽量化に寄与する。この第二サイド部６８ｂは、転がり抵抗の低減にも寄与する。

このタイヤ２のサイド部６８には、支持層３２が設けられている。このため、このサイド部６８は、熱が蓄積する傾向にある。しかし、このタイヤ２では、第二サイド部６８ｂが第一サイド部６８ａよりも短いので、この第二サイド部６８ｂのボリュームは小さい。この第二サイド部６８ｂには、第二支持層３２が設けられているにもかかわらず、熱が蓄積しにくい。この第二サイド部６８ｂは、耐久性に寄与する。この第二サイド部６８ｂが内側に位置するようにこのタイヤ２を車輌に装着することにより、耐久性のさらなる向上を図ることができる。

図１には、図２及び３に示されたタイヤ２をリム４に組み込み、このタイヤ２の内部に空気を充填した状態が示されている。この図１に示されたタイヤ２の外面の輪郭は、空気充填後のものである。この空気充填後の輪郭は、このタイヤ２を準正規リムに組み込み、内圧を１８０ｋＰａに調整したタイヤ２において確認されている。

タイヤ２の内部に空気を充填すると、タイヤ２は膨張する。前述したように、このタイヤ２のカーカス１６は多数のコードを含んでいる。膨張により、それぞれのコードには張力が作用する。膨張状態にあるタイヤ２では、これらのコードに作用する張力は一様である。

図１において、両矢印ＷＲはこのタイヤ２が装着されるリム４のリム幅を表している。一点鎖線ＣＬは、このリム幅ＷＲの中心を通る。この一点鎖線ＣＬは、リム４の幅方向における中心線である。このタイヤ２の製造では、赤道面ＥＬがこの中心線ＣＬと軸方向において概ね一致するようにキャビティ面が整えられたモールドが用いられる。左右のリム径の呼びが同じである従来のタイヤでは、その内部に空気を充填し、タイヤを膨張させると、赤道面ＥＬはこの中心線ＣＬと軸方向において概ね一致する。

図１に示されているように、このタイヤ２では、赤道面ＥＬは中心線ＣＬの左側に位置している。つまり、このタイヤ２は、その大径側が小径側に引っ張られるように膨張している。このため、タイヤ２の赤道面ＥＬは小径側にシフトし、大径側の第二サイド部６８ｂは立ち上がっている。膨張状態のタイヤ２では、その第二サイド部６８ｂにおけるカーカス１６は概ね半径方向に沿うように延在している。このカーカス１６のプロファイル（カーカスラインとも称される。）は、タイヤ２の支持に効果的に寄与する。横剛性が増加するので、このタイヤ２では、良好な操縦安定性が得られる。このタイヤ２では、パンクによって内圧が低下しても、この第二サイド部６８ｂが車重を支えうる。このタイヤ２では、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。

このタイヤ２では、第一サイド部６８ａは第二サイド部６８ｂよりも長い。この第一サイド部６８ａは、撓みに寄与する。縦剛性が適切に維持されるので、このタイヤ２では、良好な乗り心地が得られる。この第一サイド部６８ａが外側に位置するようにこのタイヤ２を車輌に装着することにより、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。

本発明では、特に言及がない限り、このタイヤ２の外面の輪郭を表すプロファイルに関する記載は、モールドのキャビティ面を前提としている。このタイヤ２のように、トレッド面３４に溝３６が設けられている場合には、この溝３６がないとして得られる仮想トレッド面が、本発明のプロファイルの対象である。図示されていないが、このトレッド面３４に突起が設けられている場合には、この突起がないとして得られる仮想トレッド面が、本発明のプロファイルの対象である。

このタイヤ２では、トレッド面３４のプロファイルは複数の円弧を含んでいる。これらの円弧は、軸方向に並列されている。言い換えれば、このトレッド面３４のプロファイルは軸方向に並列された複数の円弧で構成されている。

このタイヤ２では、トレッド面３４のプロファイルは第一円弧と第二円弧とを含んでいる。図２及び３において、矢印Ｒ１は第一円弧の曲率半径を表している。矢印Ｒ２は、第二円弧の曲率半径を有している。この曲率半径Ｒ１及びＲ２は、モールドのキャビティ面において計測される。

このタイヤでは、第一円弧は赤道面ＥＬからトレッド１８の第一端ＰＴ１に向かって延在している。第二円弧は、赤道面ＥＬからトレッド１８の第二端ＰＴ２に向かって延在している。

このタイヤでは、第一円弧と第二円弧とは赤道面ＥＬにおいて接している。より詳細には、このタイヤ２では、第一円弧と第二円弧とは赤道ＰＥにおいて接している。このタイヤ２では、第一円弧と第二円弧との境界は特異ではない。このタイヤ２のトレッド面３４のプロファイルは滑らかである。このプロファイルは、歪な形状の接地面の形成防止に寄与する。

このタイヤ２では、第一円弧の曲率半径Ｒ１は第二円弧の曲率半径Ｒ２よりも大きい。言い換えれば、第一円弧は大きな曲率半径Ｒ１を有し、第二円弧は小さな曲率半径Ｒ２を有している。大きな曲率半径Ｒ１は、トレッド面３４の路面への接触を促す。小さな曲率半径Ｒ２は、トレッド面３４の路面への接触を適度に抑える。前述したように、大径側が小径側に引っ張られるようにこのタイヤ２は膨張し、このタイヤ２の赤道面ＥＬは小径側にシフトし、第二サイド部６８ｂは立ち上がる。このタイヤ２では、第一円弧は小径側に位置し第二円弧は大径側に位置している。このため、このタイヤ２では、充分な接地面が確保されるとともに、第二サイド部６８ｂによる局所的な接地圧の上昇が抑えられる。

図４には、図１のタイヤ２の接地面の様子が示されている。より詳細には、この図４には、本発明のタイヤ２の接地面の一例として、後述する実施例１のタイヤ２の接地面の様子が示されている。この接地面は、タイヤ２をリム４に組み込み、内圧を２３０ｋＰａに調整し、５．０ｋＮの縦荷重を付与した状態において確認されている。この図４において、上下方向はタイヤ２の周方向に相当する。左右方向は、このタイヤ２の軸方向に相当する。紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の半径方向に相当する。この接地面の長さは上下方向の長さで表され、接地面の幅は左右方向の長さで表される。なおこの紙面において、左側はタイヤ２の小径側であり、右側はこのタイヤ２の大径側である。

図５には、図１に示されたタイヤ２とは別のタイヤの接地面の様子が示されている。より詳細には、この図５には、後述する比較例５のタイヤの接地面の様子が示されている。この図５の接地面は、図４に示された接地面と同様にして確認されている。この図５に示された接地面が確認されたタイヤでは、第一円弧の曲率半径Ｒ１は４５０ｍｍであり、第二円弧の曲率半径Ｒ２は９００ｍｍである。このタイヤでは、トレッド面のプロファイルが、第二円弧の曲率半径Ｒ２が第一円弧の曲率半径Ｒ１よりも大きくなるように構成されている。

図５に示されているように、トレッド面３４のプロファイルが第二円弧の曲率半径Ｒ２が第一円弧の曲率半径Ｒ１よりも大きくなるように構成されたタイヤでは、大径側の接地面の長さが小径側の接地面の長さよりも長くなる様相を呈している。この接地面の形状は、非対称である。これに対して、図１に示されたタイヤ２の接地面は、図４から明らかなように、接地面の形状は概ね対称である。この接地面の形状は、図５に示された接地面のそれとは相違する。この接地面の形状は歪でない。ここに、第一円弧の曲率半径Ｒ１を第二円弧の曲率半径Ｒ２よりも大きくしたことによる効果が確認される。

このタイヤ２では、トレッド面３４のプロファイルは歪な形状の接地面の形成防止に寄与する。このタイヤ２では、摩耗が抑えられる。言い換えれば、このタイヤ２では、耐摩耗性の低下が抑えられている。前述したように、このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地の向上が達成される。本発明によれば、耐摩耗性の低下を抑えつつ、操縦安定性及び乗り心地の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

歪な形状の接地面の形成が防止され、耐摩耗性の低下が効果的に抑えられるとの観点から、このタイヤ２では、第一円弧の曲率半径Ｒ１の第二円弧の曲率半径Ｒ２に対する比は１．５以上が好ましく、２．５以下が好ましい。この比は、１．７以上がより好ましく、２．３以下がより好ましい。これにより、接地圧分布の平準化がいっそう進み、良好な耐摩耗性を維持した状態で、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。

このタイヤ２では、耐摩耗性の低下を抑えつつ、転がり抵抗の低減が図れるとの観点から、第一円弧の曲率半径Ｒ１は５００ｍｍ以上が好ましく、１５００ｍｍ以下が好ましい。第二円弧の曲率半径Ｒ２は、２００ｍｍ以上が好ましく、１０００ｍｍ以下が好ましい。

図１において、実線ＢＬ１は第一ベースラインである。第一ベースラインは、このタイヤ２が装着されるリム４の第一リム径を規定する線に相当する。この第一ベースラインは、軸方向に延びる。実線ＢＬ２は、第二ベースラインである。第二ベースラインは、このリム４の第二リム径を規定する線に相当する。この第二ベースラインは、軸方向に延びる。

この図１において、両矢印Ｈ１は、第一ベースラインからこのタイヤ２の半径方向外側端までの半径方向高さを表している。この高さＨ１は、第一ベースラインを基準として得られるこのタイヤ２の断面高さである。両矢印Ｈ２は、第二ベースラインからこのタイヤ２の半径方向外側端までの半径方向高さを表している。この高さＨ２は、第二ベースラインを基準として得られるこのタイヤ２の断面高さである。両矢印Ｗは、軸方向におけるこのタイヤ２の最大幅を表している。この幅Ｗは、このタイヤ２の断面幅である。

本発明では、断面高さＨ１、断面高さＨ２及び断面幅Ｗは、タイヤ２に空気を充填した状態で測定される。測定時には、このタイヤ２には荷重がかけられない。測定時におけるタイヤ２の内圧は、用途及び大きさを考慮して、タイヤ２が依拠する規格において定められた正規内圧を参照して決められる。図１に示されたタイヤ２では、このタイヤ２が乗用車用であるので、タイヤ２の内圧が１８０ｋＰａとなるように空気が充填された状態で、断面高さＨ１、断面高さＨ２及び断面幅Ｗは測定される。なお本明細書において正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」を意味する。

前述したように、このタイヤ２は異径ビードタイプである。これにより、膨張状態におけるカーカスラインをコントロールし、操縦安定性の向上が図られている。この観点から、第二リム径の呼びＤ２と第一リム径の呼びＤ１との差（Ｄ２−Ｄ１）は１インチ以上が好ましい。このカーカスラインが維持され、操縦安定性及び耐摩耗性の低下が防止されるとの観点から、この差（Ｄ２−Ｄ１）は３インチ以下が好ましい。

このタイヤ２では、第一サイド部６８ａは第二サイド部６８ｂよりも長い。長い第一サイド部６８ａは、撓みに寄与する。縦剛性の増加が抑えられるので、このタイヤ２では、良好な乗り心地が得られる。長い第一サイド部６８ａの形成の観点から、第一リム径の呼びＤ１は２０インチ以下が好ましい。長い第一サイド部６８ａによる操縦安定性への影響が抑えられるとの観点から、この第一リム径の呼びＤ１は１６インチ以上が好ましい。

このタイヤ２では、第二サイド部６８ｂは第一サイド部６８ａよりも短い。短い第二サイド部６８ｂは縦剛性を効果的に増加させるので、このタイヤ２では、良好な操縦安定性及びランフラット耐久性が得られる。この観点から、第二リム径の呼びＤ２は１７インチ以上が好ましい。短い第二サイド部６８ｂによる耐摩耗性及び乗り心地への影響が抑えられるとの観点から、この第二リム径の呼びＤ２は２３インチ以下が好ましい。

本発明においては、小径側の偏平比（以下、第一偏平比Ｆ１）は断面高さＨ１の断面幅Ｗに対する比で表される。大径側の偏平比（以下、第二偏平比Ｆ２）は、断面高さＨ２の断面幅Ｗに対する比で表される。

このタイヤ２では、乗り心地及び操縦安定性の観点から、第一偏平比Ｆ１は０．４０以上が好ましく、０．７０以下が好ましい。さらにカーカスラインによる耐摩耗性への影響が抑えられるとの観点から、この第一偏平比Ｆ１は０．４５以上がより好ましく、０．６５以下がより好ましい。

このタイヤ２では、操縦安定性及びランフラット耐久性の観点から、第二偏平比Ｆ２は０．３０以上が好ましく、０．６０以下が好ましい。さらに耐摩耗性のさらなる向上を図ることができるとの観点から、この第二偏平比Ｆ２は０．３５以上が好ましく、０．５５以下がより好ましい。

四輪自動車に装着されたタイヤ２では、車輌の幅方向内側部分にその外側部分よりも大きな荷重が作用する傾向にある。特に、赤道面が鉛直線に対して傾斜するように車輌に装着されている場合、詳細には、キャンバー角をネガティブキャンバーで設定した場合において、この傾向は顕著である。このタイヤ２では、第一サイド部６８ａが主に縦剛性に寄与し、第二サイド部６８ｂが主に横剛性に寄与する。乗り心地、操縦安定性及びランフラット耐久性の観点から、第一サイド部６８ａが車輌の幅方向外側（表側又はＳ側とも称される。）に位置し、第二サイド部６８ｂがこの車輌の幅方向内側（裏側又はＮＳ側とも称される。）に位置するように、このタイヤ２は四輪自動車に装着されるのが好ましい。この場合、第一サイド部６８ａはランフラット耐久性への寄与が低い、車輌の幅方向外側に配置されることになるので、薄い第一支持層３２ａの採用が可能となり、さらなる軽量化及び転がり抵抗の更なる低減を図ることができる。場合によっては、第一サイド部６８ａから第一支持層３２ａを除くことができ、この場合には、より一層の軽量化及び転がり抵抗の低減を図ることができる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。この実施例１では、下記の表１に示されているように、第一リム径の呼びＤ１は１８インチである。第二リム径の呼びＤ２は、２０インチである。トレッド面のプロファイルにおいては、第一円弧の曲率半径Ｒ１は９００ｍｍとされ、第二円弧の曲率半径Ｒ２は４５０ｍｍとされた。第一偏平比Ｆ１、第二偏平比Ｆ２、曲率半径Ｒ１の曲率半径Ｒ２に対する比（Ｒ１／Ｒ２）及び第二リム径の呼びＤ２と第一リム径の呼びＤ１との差（Ｄ２−Ｄ１）は、下記の表１の通りである。なお、このタイヤの断面幅Ｗは２４５ｍｍであった。

この実施例１には、「インサート構造」のカーカスが採用されている。このことが、表の「カーカスの構造」の欄に、「Ｉ」で示されている。このカーカスに含まれるコードには、アラミド繊維からなるコードが用いられている。ベルトに含まれるコードには、その材質がスチールとされたコードが用いられている。バンドに含まれるコードには、アラミド繊維からなるコードが用いられている。この実施例１は、中子工法で製作されている。

［比較例１−４］
比較例１−４は、従来のタイヤである。これらのタイヤの形状は、赤道面に対して対称である。比較例１−４の諸元は、下記の表１の通りである。なお、比較例１及び２には、「折り返し構造」のカーカスが採用されている。このことが、表の「カーカスの構造」の欄に、「Ｆ」で示されている。比較例３及び４には、実施例１と同じ、「インサート構造」のカーカスが採用されている。

［比較例５−９］
曲率半径Ｒ１、第二リム径の呼びＤ２及び曲率半径Ｒ２を変えて、偏平比Ｆ２、比（Ｒ１／Ｒ２）及び差（Ｄ２−Ｄ１）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５−１０のタイヤを得た。

［実施例２−６及び比較例１０］
曲率半径Ｒ１を変えて、比（Ｒ１／Ｒ２）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６及び比較例１０のタイヤを得た。

［実施例７−９及び比較例１１］
第二リム径の呼びＤ２を変えて、偏平比Ｆ２及び差（Ｄ２−Ｄ１）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−９及び比較例１１のタイヤを得た。

［実施例１０−１６］
第一リム径の呼びＤ１及び第二リム径の呼びＤ２を変えて、偏平比Ｆ１、偏平比Ｆ２及び差（Ｄ２−Ｄ１）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１６のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機（ドラム径＝１．７ｍ、ドラム表面＝ｓｍｏｏｔｈ ｓｔｅｅｌ）を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。なお、リムには、第一リム径の呼びＤ１を参照して第一ハーフリム（アルミニウム合金製）を選定し、第二リム径の呼びＤ２を参照して第二ハーフリム（アルミニウム合金製）を選定して、この第一ハーフリム及び第二ハーフリムを組み合わせて構成した、二つ割りリム（準正規リム）を用いた。このリムでは、リム幅は８．５インチに設定された。
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
温度：２０℃
慣らし時間：３０分
この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい、つまり転がり抵抗係数（ＲＲＣ）が小さい。

［タイヤの質量］
タイヤ一本の質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい、つまり質量が小さい。

［乗り心地及び操縦安定性］
タイヤをリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、市販のハイブリッドタイプの乗用車に装着した。タイヤの小径側が車両の幅方向外側（Ｓ側）に位置し、大径側が車両の幅方向内側（ＮＳ側）に位置するように、このタイヤは装着された。リムには、転がり抵抗係数の測定で用いた準正規リムが用いられた。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、乗り心地及び操縦安定性を評価させた。この乗用車には、ドライバー以外は乗車していない。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐摩耗性］
タイヤをリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、市販のハイブリッドタイプの乗用車に装着した。タイヤの小径側が車両の幅方向外側（Ｓ側）に位置し、大径側が車両の幅方向内側（ＮＳ側）に位置するように、このタイヤは装着された。リムには、転がり抵抗係数の測定で用いた準正規リムが用いられた。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させた。この乗用車には、ドライバー以外は乗車していない。走行距離が１２０ｋｍである時点での摩耗量を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい、つまり摩耗量が小さい。

［総合性能］
各評価で得られた指数の合計を求めた。この結果が、総合性能として、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

発明者らは、空気充填後の輪郭において、第一円弧に対応する円弧の曲率半径Ｒ１ｐ（図１の矢印Ｒ１ｐ）及び第二円弧に対応する円弧の曲率半径Ｒ２ｐ（図１の矢印Ｒ２ｐ）を計測した。上記の表１−５には、この結果も示されている。なお、第一円弧に対応する円弧とこの第二円弧に対応する円弧とは、図１に示されたトレッド面のプロファイルに含まれており、この第一円弧に対応する円弧とこの第二円弧に対応する円弧とは赤道面において接している。

表１−５に示されるように、異径ビードタイプであり、比（Ｒ１／Ｒ２）が１．５から２．５の範囲にある実施例では、充填後の輪郭から得られる、曲率半径Ｒ１ｐの曲率半径Ｒ２ｐに対する比（Ｒ１ｐ／Ｒ２ｐ）が０．８から１．５の範囲にあることが確認されている。特に、この比（Ｒ１／Ｒ２）による効果の把握が容易な、表３の実施例２−５によれば、充填後の比（Ｒ１ｐ／Ｒ２ｐ）は０．８６以上１．１４以下である。このことは、本発明のタイヤでは、充填後の輪郭において、赤道面に対する対称性が高まり、歪な形状の接地面の形成が効果的に防止されることを表している。この結果からも、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々のタイプの四輪自動車にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
１０、１０ａ、１０ｂ・・・サイドウォール
１４、１４ａ、１４ｂ・・・ビード
１６・・・カーカス
３２、３２ａ、３２ｂ・・・支持層
３４・・・トレッド面
５６・・・カーカスプライ
６２、６２ａ、６２ｂ・・・ハーフリム
６４、６４ａ、６４ｂ・・・ビードシート
６６、６６ａ、６６ｂ・・・ビード部
６８、６８ａ、６８ｂ・・・サイド部

Claims (4)

1. リムに装着して使用されるタイヤであって、
   トレッド、第一サイドウォール、第二サイドウォール、第一ビード、第二ビード、カーカス及び支持層を備えており、
   上記トレッドが、路面と触れるトレッド面を備えており、
   上記第一サイドウォールが上記トレッドの第一端から半径方向略内向きに延びており、上記第二サイドウォールがこのトレッドの第二端から半径方向略内向きに延びており、
   上記第一ビードが上記第一サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、上記第二ビードが上記第二サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが上記第一サイドウォール、上記トレッド及び上記第二サイドウォールの内側に沿って、上記第一ビードと上記第二ビードとの間を架け渡しており、
   上記支持層が、上記第二サイドウォールの側において、上記カーカスの軸方向内側に位置しており、
   上記トレッド面のプロファイルが、このタイヤの赤道面から上記トレッドの第一端に向かって延在する第一円弧と、この赤道面からこのトレッドの第二端に向かって延在する第二円弧とを含んでおり、
   上記第一円弧と上記第二円弧とが上記赤道面において接しており、
   上記第一円弧の曲率半径Ｒ１が上記第二円弧の曲率半径Ｒ２よりも大きく、
   上記リムが、上記第一ビードの部分が嵌め合わされる第一シートと、上記第二ビードの部分が嵌め合わされる第二シートとを備えており、
   上記第一シートにおけるこのリムのリム径を第一リム径とし、上記第二シートにおけるこのリムのリム径を第二リム径としたとき、
   このタイヤにおける上記第二リム径の呼びが上記第一リム径の呼びよりも大きい、空気入りタイヤ。
2. 上記第一円弧の曲率半径Ｒ１の上記第二円弧の曲率半径Ｒ２に対する比が１．５以上２．５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第二リム径の呼びと上記第一リム径の呼びとの差が１インチ以上３インチ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一リム径の呼びが１６インチ以上２０インチ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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