JP6766451B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。

このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支える。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された車輌には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤは、車輌の室内空間の確保に寄与する。

ランフラットタイヤにおいて、支持層は、サイドウォールの部分（以下、サイド部）の剛性に寄与する。ランフラットタイヤは、支持層を備えていないタイヤ（ノーマルタイヤとも称される。）に比べて重いが、操縦安定性に優れる。

ランフラットタイヤに関しては、性能向上のために、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２０００−０２５４２３公報に開示されている。

特開２０００−０２５４２３公報

走行状態において、タイヤのサイド部では、変形と復元とが繰り返される。このため、サイド部のエネルギーロスが大きければ、転がり抵抗が上昇してしまう。

前述したように、ランフラットタイヤは支持層を備えている。しかもこの支持層は、サイド部に位置している。この支持層は、サイド部のボリュームを増大させてしまう。この支持層は、サイド部におけるエネルギーロスを増加させる恐れがある。

薄い支持層を採用すれば、エネルギーロスの増加を抑えることができる。しかしこの場合、剛性が不足し、操縦安定性や、パンク状態での耐久性（以下、ランフラット耐久性）が損なわれる恐れがある。

本発明の目的は、操縦安定性、及びパンク状態での耐久性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された、空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、一対の荷重支持層及び一対のフィラーを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれの荷重支持層は、上記ビードの半径方向外側において、上記カーカスの軸方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記ビードから上記サイドウォールに向かって上記カーカスに沿って延在している。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記ビードは第一パートと第二パートとを備えており、この第二パートがこの第一パートよりも軸方向外側に位置している。上記カーカスプライの端の部分、及び、上記フィラーの内端の部分は、軸方向において上記第一パートと上記第二パートとの間に位置している。上記フィラーは並列された多数のフィラーコードを含んでおり、それぞれのフィラーコードは半径方向に対して傾斜しており、このフィラーコードの材質はスチールである。このタイヤの断面高さに対する、ビードベースラインから上記フィラーの外端までの半径方向距離の比は０．５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記断面高さに対する、上記ビードベースラインから上記フィラーの外端までの半径方向距離の比は０．３以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーは、軸方向において、上記カーカスプライの外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーにおける上記フィラーコードの密度と、このフィラーコードの断面積との積で表される、フィラーに含まれるフィラーコードの量は、５．０ｍｍ^２以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーにおける上記フィラーコードの密度と、このフィラーコードの曲げ剛性との積で表される、フィラーの強度は、４４０ｇ・ｃｍ以上６６５ｇ・ｃｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスプライの端の部分はビードの第一パートとその第二パートとの間に位置している。このタイヤではさらに、フィラーの内端の部分が、このカーカスプライの端の部分とともに、第一パートと第二パートとの間に位置している。

このタイヤでは、フィラーは剛性に寄与する。このフィラーは、カーカスプライの動きを効果的に抑える。このタイヤでは、フィラーよりも半径方向外側の部分において、カーカスプライには高いテンションが作用する。このタイヤでは、フィラーとカーカスプライとの相乗的な作用により、サイドウォールの部分において、剛性が十分に確保される。このタイヤは、操縦安定性、及びパンク状態での耐久性に優れる。

このタイヤでは、フィラーとカーカスプライとの相乗的な作用により、サイドウォールの部分において、剛性が十分に確保される。このため、薄い荷重支持層を採用しても、良好な操縦安定性、及びパンク状態での耐久性は維持される。このタイヤでは、良好な操縦安定性、及びパンク状態での耐久性の維持のために、エネルギーロスを増大させる恐れのある、大きなボリュームを有するエイペックスを採用する必要もない。このタイヤでは、転がり抵抗の低減が達成される。本発明によれば、操縦安定性、及びパンク状態での耐久性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された、空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、フィラーに含まれるフィラーコードの配列の様子が示された模式図である。 図３は、フィラーコードが示された断面図である。 図４は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図５は、フィラーコードの曲げ剛性を計測している様子が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の回転の中心軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のエッジバンド１８、一対のクッション層２０、インナーライナー２２、一対のインスレーション２４、一対のチェーファー２６、一対の荷重支持層２８及び一対のフィラー３０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面３２を形成する。トレッド４には、溝３４が刻まれている。この溝３４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、架橋ゴムからなる。この架橋ゴムには、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジ（図示されず）と当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。前述したように、クリンチ８はサイドウォール６の半径方向略内側に位置している。このビード１０は、サイドウォール６りも半径方向内側に位置している。

このタイヤ２では、ビード１０は、第一パート３６と第二パート３８とを備えている。第二パート３８は、第一パート３６よりも軸方向外側に位置している。

第一パート３６は、第一コア４０と第一エイペックス４２とを備えている。詳細には、第一パート３６は第一コア４０及び第一エイペックス４２から構成されている。第一コア４０は、リング状である。図示されていないが、第一コア４０は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス４２は、高硬度な架橋ゴムからなる。第一エイペックス４２は、第一コア４０を覆い、かつ、この第一コア４０から半径方向略外向きに延在している。第一エイペックス４２の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。

第二パート３８は、第二コア４４と第二エイペックス４６とを備えている。詳細には、第二パート３８は第二コア４４及び第二エイペックス４６から構成されている。第二コア４４は、リング状である。図示されていないが、第二コア４４は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第二エイペックス４６は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二エイペックス４６は、第二コア４４を覆い、かつ、この第二コア４４から半径方向略外向きに延在している。第二エイペックス４６の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。

このタイヤ２では、第二エイペックス４６の外端４８は、半径方向において、第一エイペックス４２の外端５０の近傍に位置している。この第二エイペックス４６の外端４８からこの第一エイペックス４２の外端５０までの半径方向距離は１０ｍｍ以下の範囲で適宜調整される。このタイヤ２では、第二エイペックス４６の外端４８が第一エイペックス４２の外端５０よりも半径方向外側に位置してもよいし、第二エイペックス４６の外端４８が第一エイペックス４２の外端５０よりも半径方向内側に位置してもよい。このビード１０の半径方向外側部分には、この外側部分が軸方向外向きに倒れるように力が作用するので、この倒れの抑制の観点から、第二エイペックス４６の外端４８は第一エイペックス４２の外端５０よりも半径方向外側に位置しているのが好ましい。

このタイヤ２では、それぞれのビード１０の半径方向内側部分では、第一エイペックス４２は第二エイペックス４６と接合している。この部分において、第一エイペックス４２と第二エイペックス４６とは一体的に形成されている。

このタイヤ２では、第一エイペックス４２及び第二エイペックス４６の材質に特に制限はない。第一エイペックス４２及び第二エイペックス４６が、従来のタイヤにおけるエイペックスの材質と同等の材質で構成されてもよい。このタイヤ２では、第二エイペックス４６の材質は第一エイペックス４２のそれと同じである。この第二エイペックス４６が第一エイペックス４２の材質とは異なる材質で構成されてもよい。

カーカス１２は、カーカスプライ５２を備えている。このタイヤ２のカーカス１２は、一枚のカーカスプライ５２からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ５２から形成されてもよい。

カーカスプライ５２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間に架け渡されている。カーカスプライ５２は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って延在している。

このタイヤ２では、カーカスプライ５２は並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。高い剛性を有するカーカス１２が得られるとの観点から、このカーカスコードのための有機繊維としては、アラミド繊維がより好ましい。

このタイヤ２では、ビード１０の第一パート３６は軸方向においてカーカスプライ５２の内側に位置している。第二パート３８は、軸方向において、このカーカスプライ５２の外側に位置している。詳細には、カーカスプライ５２の端５４の部分は軸方向において第一パート３６と第二パート３８との間に位置している。言い換えれば、カーカスプライ５２の端５４の部分は第一パート３６と第二パート３８との間に挟まれている。前述したように、ビード１０の半径方向内側部分において、第一エイペックス４２と第二エイペックス４６とは一体的に形成されている。このタイヤ２では、カーカスプライ５２は従来のタイヤのようにビード１０の周りにて折り返されていない。本発明においては、端５４の部分が第一パート３６と第二パート３８との間に挟まれたカーカスプライ５２から構成されたカーカス１２の構造は、「インサート構造」と称される。図示されていないが、ビードの周りにて折り返されたカーカスプライからカーカスが構成されている場合、このカーカスの構造は「折り返し構造」と称される。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層５６及び外側層５８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５６の幅は外側層５８の幅よりも若干大きい。

図示されていないが、内側層５６及び外側層５８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅（断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）とも称される。）の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、半径方向において、ベルト１４とトレッド４との間に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。バンド１６は、ベルト１４を覆っている。

図示されていないが、バンド１６はバンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンドコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。バンドコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。適度な剛性を有するバンド１６が得られるとの観点から、このバンドコードとしては、アラミド繊維からなるコードがより好ましい。このバンド１６は、軽量化及び転がり抵抗の低減に寄与する。

それぞれのエッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。このタイヤ２では、エッジバンド１８は半径方向においてベルト１４とバンド１６との間に位置している。エッジバンド１８は、ベルト１４の内側層５６の端及びその外側層５８の端を覆っている。このエッジバンド１８の半径方向外側に、バンド１６の端の部分が積層されている。

図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ぞれぞれのクッション層２０は、ベルト１４の端の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２０は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２０は、ベルト１４のリフティングの抑制に寄与する。

インナーライナー２２は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー２２は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのインスレーション２４は、軸方向において、サイドウォール６の内側に位置している。インスレーション２４は、荷重支持層２８とインナーライナー２２とに挟まれている。インスレーション２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２４は、荷重支持層２８と堅固に接合し、インナーライナー２２とも堅固に接合する。インスレーション２４により、サイドウォール６の軸方向内側における、インナーライナー２２の剥離が抑制される。

それぞれのチェーファー２６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、チェーファー２６はリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、クリンチ８と一体である。したがって、チェーファー２６の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

それぞれの荷重支持層２８（以下、支持層２８）は、サイドウォール６よりも軸方向内側に位置している。この支持層２８は、軸方向において、カーカス１２のさらに内側に位置している。この支持層２８は、カーカス１２と、インナーライナー２２とに挟まれている。この支持層２８は、ビード１０における第一エイペックス４２の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、支持層２８はこの第一エイペックス４２と積層されている。この支持層２８は、第一エイペックス４２と接合されている。

このタイヤ２では、支持層２８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層２８は、三日月に類似の形状を有する。支持層２８は、架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層２８が車重を支える。この支持層２８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。

カーカス１２のうち、支持層２８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層２８の存在により、カーカス１２は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層２８には圧縮荷重がかかり、カーカス１２のうち支持層２８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層２８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカスコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層２８とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、支持層２８の硬さは６０以上８５以下が好ましい。この硬さが６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ２の内圧が低下した場合、この支持層２８が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは６５以上がより好ましい。この硬さが８５以下に設定されることにより、支持層２８によるサイドウォール６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは８０以下がより好ましい。

本願において、硬さはＪＩＳ−Ａ硬さである。この硬さは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

それぞれのフィラー３０は、ビード１０からサイドウォール６に遷移していく領域に位置している。フィラー３０の内端６０は、第一コア４０及び第二コア４４の近くに位置している。フィラー３０の外端６２は、サイドウォール６の近くに位置している。このタイヤ２では、フィラー３０はビード１０からサイドウォール６に向かってカーカス１２に沿って延在している。

図２には、フィラー３０の一部がカーカス１２の一部とともに模式的に示されている。この図２は、図１の右側からこのタイヤ２の側面を見た状態に相当する。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向であり、紙面の垂直方向がタイヤ２の軸方向である。この図２には、フィラー３０の外端６２の部分が示されている。

このタイヤ２では、フィラー３０は並列された多数のフィラーコード６４を含んでいる。詳細には、このフィラー３０は、多数のフィラーコード６４とトッピングゴム６６とからなる。この紙面では、説明の便宜のために、それぞれのフィラーコード６４は太実線で表されている。しかしこのフィラー３０においては、フィラーコード６４はトッピングゴム６６で覆われている。前述したように、カーカスプライ５２は並列された多数のカーカスコード６８とトッピングゴム７０とからなる。この紙面では、説明の便宜のために、これらのカーカスコード６８も太実線で表されているが、このカーカスプライ５２においても、カーカスコード６８はトッピングゴム７０で覆われている。

図２に示されているように、このタイヤ２では、フィラーコード６４は半径方向に対して傾斜している。前述したように、このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有している。このカーカス１２に含まれるカーカスコード６８は、略半径方向に延在している。このタイヤ２では、フィラーコード６４はカーカスコード６８に対して傾斜している。言い換えれば、フィラーコード６４はカーカスコード６８と交差している。

図３において、角度θは、フィラーコード６４が半径方向に対してなす角度である。この角度θは、フィラーコード６４の傾斜角である。

前述したように、このタイヤ２では、フィラーコード６４は半径方向に対して傾斜している。このフィラーコード６４を含むフィラー３０は、このタイヤ２の半径方向及び周方向それぞれの剛性に寄与する。半径方向及び周方向ぞれぞれの剛性への貢献がバランス良く整えられるとの観点から、この傾斜角θは３０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。この傾斜角θは、４０°以上がより好ましく、５０°以下がより好ましい。特に好ましくは、この傾斜角θは４５°である。

図３には、フィラーコード６４の断面が示されている。このタイヤ２では、フィラーコード６４は撚り線である。このフィラーコード６４は、複数のフィラメント７２からなる。それぞれのフィラメント７２の材質は、スチールである。したがって、このフィラーコード６４の材質はスチールである。言い換えれば、フィラーコード６４はスチールコードである。スチールコードがフィラーコード６４として用いられているフィラー３０は、スチールフィラーとも称される。

図３から明らかなように、このタイヤ２では、フィラーコード６４は２本のフィラメント７２からなる。このフィラーコード６４の構成は、「１×２」で表される。このフィラーコード６４は、単撚り構造を有している。このタイヤ２では、フィラー３０に用いられるフィラーコード６４は、図３に示された撚り線に限られない。３本のフィラメント７２からなる撚り線がフィラーコード６４として用いられてもよいし、４本のフィラメント７２からなる撚り線がフィラーコード６４として用いられてもよい。剛性への貢献の観点から、このフィラーコード６４を構成するフィラメント７２の本数は２本以上が好ましい。軽量化への貢献の観点から、この本数は４本以下が好ましい。

図３において、両矢印ＤＦはフィラメント７２の外径である。両矢印ＤＣは、フィラーコード６４の外径である。本発明においては、この外径ＤＣはフィラーコード６４をなす複数のフィラメント７２の外接円の直径で表される。

このタイヤ２では、フィラーコード６４をなすフィラメント７２の外径ＤＦは０．１６ｍｍ以上が好ましく、０．３０ｍｍ以下が好ましい。剛性への貢献の観点から、この外径ＤＦは０．２０ｍｍ以上がより好ましい。軽量化への貢献の観点から、この外径ＤＦは０．２５ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、フィラーコード６４の外径ＤＣは０．３ｍｍ以上が好ましく、０．６ｍｍ以下が好ましい。剛性への貢献の観点から、この外径ＤＣは０．３５ｍｍ以上がより好ましい。軽量化への貢献の観点から、この外径ＤＦは０．５５ｍｍ以下がより好ましい。

図４には、このタイヤ２のビード１０の部分が示されている。図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、フィラー３０の内端６０の部分は、軸方向において、第一パート３６と第二パート３８との間に位置している。言い換えれば、フィラー３０の内端６０の部分は第一パート３６と第二パート３８との間に挟まれている。前述したように、このタイヤ２では、カーカスプライ５２の端５４の部分はビード１０の第一パート３６とその第二パート３８との間に位置している。このタイヤ２ではさらに、フィラー３０の内端６０の部分が、このカーカスプライ５２の端５４の部分とともに、第一パート３６と第二パート３８との間に位置している。しかもフィラー３０の外端６２は、半径方向において、第一パート３６の第一エイペックス４２の外端５０よりも外側に位置している。このフィラー３０の外端６２は、半径方向において、第二パート３８の第二エイペックス４６の外端４８よりも外側に位置している。このフィラー３０は、ビード１０から突出し、このビード１０とサイドウォール６との間を架け渡している。

このタイヤ２では、フィラー３０は剛性に寄与する。このフィラー３０は、カーカスプライ５２の動きを効果的に抑える。このタイヤ２では、フィラー３０よりも半径方向外側の部分において、カーカスプライ５２には高いテンションが作用する。このタイヤ２では、フィラー３０とカーカスプライ５２との相乗的な作用により、サイドウォール６の部分において、剛性が十分に確保される。このタイヤ２は、操縦安定性、及びパンク状態での耐久性に優れる。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈは、このタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ参照）である。この高さＨは、ビードベースラインからこのタイヤ２の半径方向外側端までの半径方向距離で表される。具体的には、この高さＨはタイヤ２の外径とリム径との差の半分である。符号ＰＨは、タイヤ２の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２では、ビードベースラインからこの位置ＰＨまでの半径方向距離は、断面高さＨの半分に等しい。この位置ＰＨは、このタイヤ２の断面高さＨの半分に等しい位置である。両矢印ｈは、ビードベースラインからフィラー３０の外端６２までの半径方向距離である。この距離ｈは、フィラー３０の半径方向高さである。

前述したように、このタイヤ２のフィラー３０はスチールフィラーである。このフィラー３０の剛性は高い。このため、このフィラー３０の外端６２がベルト１４の端に近づくと、サイドウォール６からトレッド４へ遷移していく領域（バットレスとも称される）の柔軟性が損なわれ、転がり抵抗が上昇する恐れがある。フィラー３０の外端６２に歪みが集中しやすくなり、耐久性が低下する恐れもある。

このタイヤ２では、断面高さＨに対するフィラー３０の半径方向高さｈの比は０．５以下である。言い換えれば、このタイヤ２では、半径方向において、フィラー３０の外端６２の位置は、ビードベースラインからの高さがこのタイヤ２の断面高さＨの半分に等しい位置ＰＨと一致している、又は、このフィラー３０の外端６２が、このビードベースラインからの高さがこのタイヤ２の断面高さＨの半分に等しい位置ＰＨよりも内側に位置している。このタイヤ２では、バットレスの柔軟性が適切に維持される上に、フィラー３０の外端６２への歪みの集中が抑えられる。このタイヤ２では、フィラー３０による、転がり抵抗及び耐久性への影響が抑えられている。このタイヤ２では、小さな転がり抵抗と良好な耐久性が維持される。この観点から、この比は０．４５以下が好ましい。

このタイヤ２では、フィラー３０とカーカスプライ５２との相乗的な作用により、サイドウォール６の部分において、剛性が十分に確保される。このため、薄い荷重支持層２８を採用しても、良好な操縦安定性、及びパンク状態での耐久性は維持される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性、及びパンク状態での耐久性の維持のために、エネルギーロスを増大させる恐れのある、大きなボリュームを有するエイペックスを採用する必要もない。このタイヤ２では、転がり抵抗の低減が達成される。本発明によれば、操縦安定性、及びパンク状態での耐久性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された、空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、断面高さＨに対するフィラー３０の半径方向高さｈの比は０．３以上が好ましい。この比が０．３以上に設定されることにより、フィラー３０がサイドウォール６の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、薄い荷重支持層２８を採用しても、良好な操縦安定性、及びパンク状態での耐久性は維持される。薄い荷重支持層２８の採用は、小さな転がり抵抗に寄与する。この観点から、この比は０．３３以上がより好ましい。

例えば、図４に示されているように、このタイヤ２では、フィラー３０は軸方向においてカーカスプライ５２の外側に位置している。特に、このタイヤ２では、フィラー３０は軸方向においてカーカス１２の外側に位置している。このタイヤ２では、フィラー３０がカーカス１２の動きをより効果的に抑える。このタイヤ２では、このフィラー３０よりも半径方向外側部分において、十分に高いテンションがカーカスプライ５２に作用する。このタイヤ２では、フィラー３０とカーカスプライ５２との相乗的な作用により、サイドウォール６の部分において、より十分な剛性が確保される。このタイヤ２は、操縦安定性及びパンク状態での耐久性に優れる。

このタイヤ２では、フィラー３０が軸方向においてカーカスプライ５２の内側に位置しても、このフィラー３０はカーカス１２の動きを抑制する。このフィラー３０が軸方向においてカーカス１２の内側に位置しても、このフィラー３０はカーカス１２の動きを抑制する。しかし、このフィラー３０の配置されている部分では、カーカス１２には、このカーカス１２が軸方向外側に倒れるように力が作用する。このため、このフィラー３０によるカーカス１２の動きの抑制効果は、フィラー３０をカーカスプライ５２の軸方向外側に配置させた場合に比して小さい。フィラー３０によるカーカス１２の動きの抑制効果が十分に発揮されるとの観点から、このフィラー３０は、軸方向においてカーカスプライ５２の外側に位置しているのが好ましい。このフィラー３０は、軸方向においてカーカス１２の外側に位置しているのがより好ましい。

このタイヤ２では、５ｃｍ幅のフィラー３０に含まれるフィラーコード６４の量は５．０ｍｍ^２以下が好ましい。このフィラーコード６４の量が５．０ｍｍ^２以下に設定されることにより、フィラーコード６４間の距離が適切に維持される。フィラーコード６４間に存在するトッピングゴム６６の量が十分に確保されるので、このフィラー３０には損傷が生じにくい。このタイヤ２では、パンク状態での耐久性の向上にフィラー３０が効果的に貢献できる。この観点から、このフィラーコード６４の量は４．９５ｍｍ^２以下がより好ましく、４．９１ｍｍ^２以下がさらに好ましい。なお、フィラー３０の剛性が適切に維持され、良好な操縦安定性が得られるとの観点から、このフィラーコード６４の量は２．９ｍｍ^２以上が好ましく、２．９４ｍｍ^２以上がより好ましく、３．９３ｍｍ^２以上がさらに好ましい。

本発明において、５ｃｍ幅のフィラー３０に含まれるフィラーコード６４の量は、フィラー３０におけるフィラーコード６４の密度と、このフィラーコード６４１本の断面積との積で表される。フィラーコード６４の密度は、フィラー３０の、フィラーコード６４の長さ方向に垂直な断面において、このフィラー３０の５ｃｍ幅あたりに存在するフィラーコード６４の断面の数（エンズ）を計測することにより得られる。フィラーコード６４の断面積は、このフィラーコード６４を構成するフィラメント７２の断面積の合計で表される。

このタイヤ２では、５ｃｍ幅のフィラー３０の強度は４４０ｇ・ｃｍ以上６６５ｇ・ｃｍ以下が好ましい。フィラー３０の強度が４４０ｇ・ｃｍ以上に設定されることにより、フィラー３０の剛性が適切に維持される。このフィラー３０は、操縦安定性に寄与する。この観点から、このフィラー３０の強度は４４３ｇ・ｃｍ以上がより好ましい。このフィラー３０の強度が６６５ｇ・ｃｍ以下に設定されることにより、このフィラー３０がしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ２では、転がり抵抗の上昇が抑えられる。この観点から、このフィラー３０の強度は５５４ｇ・ｃｍ以下がより好ましい。

本発明において、５ｃｍ幅のフィラー３０の強度は、前述のフィラーコード６４の密度と、このフィラーコード６４１本の曲げ剛性との積で表される。フィラーコード６４の曲げ剛性は、次のようにして得られる。

図５には、フィラーコード６４の曲げ剛性の計測の様子が模式的に示されている。フィラーコード６４の曲げ剛性の計測では、試験機７４として、ＴＡＢＥＲ社製のＶ−５剛性試験機（１５０−Ｄ型）が用いられる。図示されているように、フィラーコード６４はこの試験機７４の掴み治具７６に取り付けられる。点Ｐ０は、この掴み治具７６から突き出るフィラーコード６４の付け根を表している。点Ｐ１は、このフィラーコード６４の先端を表している。点Ｐ２は、この先端Ｐ１に荷重が掛けられて曲げられた状態にあるフィラーコード６４の先端を表している。角度αは、点Ｐ０と点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ１と、点Ｐ０と点Ｐ２とを結ぶ直線Ｌ２とがなす角度を表している。矢印線Ｂは、このフィラーコード６４が曲げられる方向を表している。

フィラーコード６４の曲げ剛性の計測では、フィラーコード６４が掴み治具７６に取り付けられて、このフィラーコード６４の、付け根Ｐ０から先端Ｐ１までの長さが、５ｃｍに調整される。次に、先端Ｐ１に荷重が掛けられて、このフィラーコード６４が矢印線Ｂで示された方向に曲げられる。フィラーコード６４が曲げられることにより、先端Ｐ１は、点Ｐ２に示される位置に移動する。そして、角度αが１５°を示したときの荷重が計測される。本発明においては、この計測された荷重に基づいて得られる曲げモーメントが、このフィラーコード６４の曲げ剛性として用いられる。

前述したように、このタイヤ２では、フィラー３０の内端６０の部分は軸方向において第一パート３６と第二パート３８との間に位置している。特に、このタイヤ２では、図４に示されているように、このフィラー３０の内端６０は、軸方向において、第一コア４０と第二コア４４との間に位置している。このタイヤ２では、第一コア４０と第二コア４４との間にカーカスプライ５２が挟まれており、フィラー３０はこのカーカスプライ５２の外側に位置している。このタイヤ２では、フィラー３０の内端６０はカーカスプライ５２を介して第一コア４０と第二コア４４との間に挟まれている。このタイヤ２では、ビード１０の部分に荷重が作用した際、このフィラー３０はしなやかに撓む。このフィラー３０は、タイヤ２の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

図４において、両矢印ＬＬは第二コア４４の外端７８からフィラー３０の内端６０までの長さを表している。ビード１０の部分に荷重が作用した際、このフィラー３０しなやかな撓みむことができるとの観点から、この長さＬＬは１ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。このタイヤ２の質量の観点から、この長さＬＬは、１０ｍｍ以下が好ましく、８ｍｍ以下がより好ましい。

図４において、両矢印ＨＦは、第二コア４４の外端７８からフィラー３０の外端６２までの半径方向距離である。この距離ＨＦは、第二コア４４から突出しているフィラー３０の半径方向長さである。この図４において、両矢印ＨＳＡは、第二コア４４の外端７８から第二エイペックス４６の外端４８までの半径方向距離である。この距離ＨＳＡは、第二コア４４から突出している第二エイペックス４６の半径方向長さである。

このタイヤ２では、フィラー３０の長さＨＦに対する第二エイペックス４６の長さＨＳＡの比は、０．４０以上０．７０以下が好ましい。この比が０．４０以上に設定されることにより、ビード１０の半径方向外側部分が軸方向外向きに倒れるようにこの外側部分に力が作用した場合に、第二エイペックス４６がフィラー３０とともにこの力に抗するように作用する。このタイヤ２では、第二エイペックス４６がビード１０の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性及び操縦安定性に優れる。この観点から、この比は、０．４５以上がより好ましい。この比が０．７０以下に設定されることにより、第二エイペックス４６による転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この比は０．６５以下がより好ましい。

図４において、実線Ｌ１は、第二コア４４の外端７８におけるフィラー３０の法線である。両矢印ｔは、この法線Ｌ１に沿って計測されるビード１０の厚さである。両矢印ｔ１は、この法線Ｌ１に沿って計測される第二エイペックス４６の厚さである。この図４において、実線Ｌ２は、前述の長さＨＳＡの中心におけるフィラー３０の法線である。両矢印ｔ２は、この法線Ｌ２に沿って計測される第二エイペックス４６の厚さである。

このタイヤ２では、ビード１０の厚さｔに対する第二エイペックス４６の厚さｔ１の比は、０．２以上０．４以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、第二エイペックス４６の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、カーカスプライ５２の外側に位置するフィラー３０を第二エイペックス４６が効果的に支持する。このタイヤ２では、このフィラー３０が、この第二エイペックス４６とともに、カーカス１２の動きを効果的に抑える。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性及び操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．２５以上がより好ましい。この比が０．４以下に設定されることにより、第二エイペックス４６のボリュームが適切に維持されるとともに、フィラー３０がしなやかな撓むことができる。このタイヤ２では、第二エイペックス４６による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この比は０．３５以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第二エイペックス４６の厚さｔ１に対するその厚さｔ２の比は、０．３以上０．９以下が好ましい。この比が０．３以上に設定されることにより、第二エイペックス４６の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、カーカスプライ５２の外側に位置するフィラー３０を第二エイペックス４６が効果的に支持する。このタイヤ２では、フィラー３０が、この第二エイペックス４６とともに、カーカス１２の動きを効果的に抑える。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性及び操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．４０以上がより好ましい。この比が０．９以下に設定されることにより、第二エイペックス４６のボリュームが適切に維持されるとともに、フィラー３０がしなやかな撓むことができる。このタイヤ２では、第二エイペックス４６による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この比は０．８０以下がより好ましい。

以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。

このタイヤ２の製造方法では、中子の外面においてインナーライナー２２をはじめとする多数の要素が組み合わされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。この製造方法では、ローカバーは中子の外面において組み立てられる。

この製造方法では、ローカバーは中子とともにモールド（図示されず）に投入される。投入後、モールドは閉じられる。ローカバーの内面は、中子に当接している。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーは、モールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧される。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。このように中子を用いたタイヤ２の製造方法は、中子工法とも称される。

前述したように、このタイヤ２では、カーカス１２、バンド１６等の部材には、剛性の観点から、好ましくは、アラミド繊維からなコード（以下、アラミドコード）が採用される。このアラミドコードの採用は、転がり抵抗の低減及びパンク状態での耐久性の向上に寄与する。しかしこのアラミドコードの伸びはかなり小さい。このため、ローカバーを膨らませてその形態を整える工程、すなわちシェーピング工程を含む製造方法では、このアラミドコードを含む部材を備えるタイヤ２の製造は困難である。これに対して、中子方法では、ローカバーを膨らませてその形態を整える必要はない。この中子工法では、ローカバーの形態変化を伴うことなく、タイヤ２の成形が可能である。この中子工法によれば、伸びの小さなアラミドコードを含む部材を採用しても、タイヤ２を安定に製造することができる。この中子方法は、タイヤ２の転がり抵抗の低減及びパンク状態での耐久性の向上に寄与する。しかもこの中子工法では、各部材は、周方向において継ぎ目のない要素で形成される。このタイヤ２では、各部材の厚さは周方向において一様である。このタイヤ２は、ユニフォミティに優れる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２４５／４５ＲＦ１８である。この実施例１では、フィラーの半径方向高さｈの断面高さＨに対する比は、０．４２であった。フィラーの長さＨＦに対する第二エイペックスの長さＨＳＡの比（ＨＳＡ／ＨＦ）は、０．５５であった。法線Ｌ１に沿って計測される第二エイペックスの厚さｔ１に対する、法線Ｌ２に沿って計測される第二エイペックスの厚さｔ２の比（ｔ２／ｔ１）は、０．５７であった。

この実施例１では、フィラーコードには、スチールコードが用いられた。このスチールコードの構成は、１×２×０．２５であった。このことが、表１における「構成」の欄に「１×２」として、そして、「フィラメント径ＤＦ」の欄に「０．２５」として表されている。このフィラーコードの外径ＤＣは、０．５０ｍｍであった。このフィラーにおけるフィラーコードの密度は４０エンズ／５ｃｍに設定された。５ｃｍ幅のフィラーにおけるフィラーコードの量は３．９３ｍｍ^２であり、５ｃｍ幅のフィラーの強度は４４３ｇ・ｃｍであった。

［比較例１］
フィラーを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。

［実施例２−４及び比較例２］
フィラーの高さを変えて比（ｈ／Ｈ）及び比（ＨＳＡ／ＨＦ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例５−１５］
フィラーコードの構成及びフィラーコードの密度を変えてフィラーコードの量及びフィラーの強度を下記の表２及び３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−１９］
長さＨＳＡを変えて比（ＨＳＡ／ＨＦ）を下記の表４に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。

［実施例２０−２３］
厚さｔ２を変えて比（ｔ２／ｔ１）を下記の表５に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２３のタイヤを得た。

［耐久性（ランフラット）］
タイヤがパンクして内圧が低下した場合における、耐久性を、以下のようにして評価した。タイヤをリム（１８×８Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ最大負荷荷重（正規荷重）の６５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。その後、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数で下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機（ドラム径＝１．７ｍ、ドラム表面＝ｓｍｏｏｔｈ ｓｔｅｅｌ）を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
リム（アルミニウム合金製）：１８×８Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
温度：２０℃
慣らし時間：３０分
トー角：ゼロ
キャンバー角：０°
この結果が、指数で下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい、つまり転がり抵抗係数（ＲＲＣ）が小さい。

［操縦安定性］
タイヤをリム（１８×８Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数で下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたフィラーに関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２８・・・荷重支持層
３０・・・フィラー
３６・・・第一パート
３８・・・第二パート
４０・・・第一コア
４２・・・第一エイペックス
４４・・・第二コア
４６・・・第二エイペックス
４８・・・第二エイペックス４６の外端
５０・・・第一エイペックス４２の外端
５２・・・カーカスプライ
５４・・・カーカスプライ５２の端
６０・・・フィラー３０の内端
６２・・・フィラー３０の外端
６４・・・フィラーコード
６８・・・カーカスコード
７２・・・フィラメント
７８・・・第二コア４４の外端

Claims (5)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、一対の荷重支持層及び一対のフィラーを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   それぞれの荷重支持層が、上記ビードの半径方向外側において、上記カーカスの軸方向内側に位置しており、
   それぞれのフィラーが、上記ビードから上記サイドウォールに向かって上記カーカスに沿って延在しており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記ビードが第一パートと第二パートとを備えており、この第二パートがこの第一パートよりも軸方向外側に位置しており、
   上記カーカスプライの端の部分、及び、上記フィラーの内端の部分が、軸方向において上記第一パートと上記第二パートとの間に位置しており、
   上記フィラーが並列された多数のフィラーコードを含んでおり、それぞれのフィラーコードが半径方向に対して傾斜しており、このフィラーコードの材質がスチールであり、
   このタイヤの断面高さに対する、ビードベースラインから上記フィラーの外端までの半径方向距離の比が０．５以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記断面高さに対する、上記ビードベースラインから上記フィラーの外端までの半径方向距離の比が０．３以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記フィラーが、軸方向において、上記カーカスプライの外側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記フィラーにおける上記フィラーコードの密度と、このフィラーコードの断面積との積で表される、フィラーに含まれるフィラーコードの量が、５．０ｍｍ^２以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記フィラーにおける上記フィラーコードの密度と、このフィラーコードの曲げ剛性との積で表される、フィラーの強度が、４４０ｇ・ｃｍ以上６６５ｇ・ｃｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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