JP2013169848A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】質量の増加を抑えつつ、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ３２の提供。
【解決手段】このタイヤ３２は、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されている。このタイヤ３２は、サイドウォール３６と、ビード４０と、カーカス４２と、軸方向においてサイドウォール３６の内側に位置しておりカーカス４２に沿って半径方向に延在する荷重支持部５２と、ビード４０からカーカス４２に沿って半径方向外向きに延在する補強部５４とを備える。ビード４０は、渦巻き状に巻回されたビードワイヤー６８を含む。荷重支持部５２は、補強部５４を覆う。補強部５４は、渦巻き状に巻回された補強ワイヤー８２を含む。補強ワイヤー８２は、ビードワイヤー６８と一体をなす。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、ローカバーの形状が整えられる。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

図６には、従来タイヤ２の一例としてランフラットタイヤが示されている。このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。

このタイヤ２では、ビード１２は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。カーカス１４をなすカーカスプライ３０は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。カーカスプライ３０の端は、トレッド４の近傍にまで至っている。このカーカス１４の構造は、超ハイターンアップ構造と称される。荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、その断面高さ（図６中の両矢印Ｈ）の半分の高さ（図６中の両矢印Ｈｈ）における厚みＴは、１５ｍｍ程度とされる。

このタイヤ２では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層１６が車重を支える。この荷重支持層１６により、内圧が低い場合でも、このタイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２が装着された自動車には、スペアタイヤ２の常備は不要である。このタイヤ２の採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられる。このようなタイヤ２の一例が、特開２０００−３５１３０７公報に開示されている。

このタイヤ２では、車重支持の観点から、サイドウォール８の部分の剛性は重要である。タイヤ２の剛性は、これを構成する部材の調整により制御される。この制御のために、タイヤ２の構成部材として、短繊維を含む部材が採用されることがある。この短繊維を含む部材に関する検討例が、特開２００３−１４６０２８公報に開示されている。

特開２０００−３５１３０７公報 特開２００３−１４６０２８公報

剛性確保の観点から、大きな厚みを有する荷重支持層１６を採用することがある。この荷重支持層１６は、タイヤ２の質量に影響する。この荷重支持層１６は、乗り心地にも影響する。

前述したように、タイヤ２の製造方法では、その成形工程において、ドラムが拡径しローカバーの形状が整えられる。加硫工程においては、ブラダーの膨張により、ローカバーが変形する。

剛性確保の観点から、タイヤ２のサイドウォール８の部分に、略周方向に延在するコードを有する部材の採用を検討することがある。しかし、ローカバーの変形を伴う製造方法では、このような部材はこの変形に追随できないことがある。この製造方法では、略周方向に延在するコードを有する部材の採用は難しい。

短繊維を含む部材が、タイヤ２の質量に与える影響は小さい。そこで、荷重支持層１６に短繊維を含む部材の採用が検討されることがある。しかし、短繊維を多く含む部材は伸びにくいため、その形状を整えるシェーピングにおいて、この部材がこのローカバーの変形に追随できないことがある。加硫工程においては、ブラダーの膨張に伴うローカバーの変形に、この部材が追随できないことがある。ローカバーの変形を伴う製造方法では、短繊維を多く含む部材の採用は難しい。この製造方法では、短繊維を含む部材の採用により剛性を確保するには限界がある。

本発明の目的は、質量の増加を抑えつつ、パンクによってタイヤの内圧が低下した場合における、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側において、上記カーカスに積層されたベルトと、それぞれが軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しており、このカーカスに沿って半径方向に延在する一対の荷重支持部と、それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向外向きに延在する一対の補強部とを備えている。上記ビードは、渦巻き状に巻回されたビードワイヤーを含んでいる。上記補強部は、上記荷重支持部で覆われている。この補強部は、渦巻き状に巻回された補強ワイヤーを含んでいる。この補強ワイヤーは、上記ビードワイヤーと一体をなすものである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強部の断面における、一の補強ワイヤーの断面とこの一の補強ワイヤーの断面に近接する他の補強ワイヤーの断面との間隔は０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強部の外端は上記ベルトの端から５ｍｍ以上離れた位置にある。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ビードの、ビードベースラインからの半径方向高さは１５ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ビードは軸方向において上記カーカスの外側に位置する外側コアを備えている。この外側コアは、渦巻き状に巻回された第一ビードワイヤーからなる。上記補強部は、軸方向においてこのカーカスの外側に位置する外側補強層を備えている。この外側補強層は、渦巻き状に巻回された第一補強ワイヤーからなる。この第一補強ワイヤーは、上記第一ビードワイヤーと一体をなすものである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ビードは軸方向において上記カーカスの内側に位置する内側コアを備えている。この内側コアは、渦巻き状に巻回された第二ビードワイヤーからなる。上記補強部は、軸方向においてこのカーカスの内側に位置する内側補強層を備えている。この内側補強層は、渦巻き状に巻回された第二補強ワイヤーからなる。この第二補強ワイヤーは、上記第二ビードワイヤーと一体をなすものである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記荷重支持部は、それぞれが軸方向において上記カーカスの外側に位置しており、このカーカスに沿って半径方向に延在する一対の外側支持層と、それぞれが軸方向においてこのカーカスの内側に位置しており、このカーカスに沿って半径方向に延在する一対の内側支持層とを備えている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側支持層又は上記内側支持層は基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスに積層されたベルトと、それぞれが軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しておりこのカーカスに沿って半径方向に延在する一対の荷重支持部と、それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向外向きに延在する一対の補強部とを備えており、上記ビードが渦巻き状に巻回されたビードワイヤーを含んでおり、上記補強部が上記荷重支持部で覆われており、この補強部が渦巻き状に巻回された補強ワイヤーを含んでおり、この補強ワイヤーが上記ビードワイヤーと一体をなすものである、ローカバーが組み立てられる工程、
（２）このローカバーが、モールドに投入される工程
及び
（３）このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程
を含む。

本発明に係る空気入りタイヤは、渦巻き状に巻回された補強ワイヤーを含む補強部がタイヤの剛性に効果的に寄与しうる。これにより、このタイヤのサイドウォールの部分における厚みが低減されうる。このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、パンクによってタイヤの内圧が低下した場合における、耐久性の向上が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ３２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表わす。このタイヤ３２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ３２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。

このタイヤ３２は、トレッド３４、サイドウォール３６、クリンチ３８、ビード４０、カーカス４２、ベルト４４、バンド４６、インナーライナー４８、チェーファー５０、荷重支持部５２及び補強部５４を備えている。このタイヤ３２は、チューブレスタイプである。このタイヤ３２は、乗用車に装着される。

トレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３４の外面は、路面と接地するトレッド面５６を形成する。トレッド面５６には、溝５８が刻まれている。この溝５８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド３４は、ベース層６０とキャップ層６２とを有している。キャップ層６２は、ベース層６０に積層されている。ベース層６０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。このベース層６０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層６２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール３６は、トレッド３４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール３６は、その半径方向外側端において、トレッド３４と接合されている。サイドウォール３６は、その半径方向内側端において、クリンチ３８と接合されている。サイドウォール３６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール３６は、カーカス４２の損傷を防止する。

クリンチ３８は、サイドウォール３６の半径方向略内側に位置している。クリンチ３８は、軸方向において、ビード４０及びカーカス４２よりも外側に位置している。クリンチ３８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ３８は、リムのフランジと当接する。このタイヤ３２のクリンチ３８は、リブ６４を備えている。リブ６４は、軸方向外側に向かって突出している。このリブ６４により、このタイヤ３２が装着されるリムのフランジの損傷が防止される。

ビード４０は、サイドウォール３６よりも半径方向略内側に位置している。ビード４０は、クリンチ３８の軸方向内側に位置している。このタイヤ３２では、ビード４０は、外側コア６６ａと、内側コア６６ｂとから構成されている。外側コア６６ａは、軸方向においてカーカス４２の外側に位置している。このタイヤ３２のビード４０は、軸方向においてカーカス４２の外側に位置する外側コア６６ａを備えている。内側コア６６ｂは、軸方向においてカーカス４２の内側に位置している。このタイヤ３２のビード４０は、軸方向においてカーカス４２の内側に位置する内側コア６６ｂをさらに備えている。

このタイヤ３２では、外側コア６６ａはリング状であり、渦巻き状に巻回された第一ビードワイヤー６８ａからなる。換言すれば、このタイヤ３２のビード４０は渦巻き状に巻回された第一ビードワイヤー６８ａを含む。第一ビードワイヤー６８ａの典型的な材質は、スチールである。軽量化の観点から、この第一ビードワイヤー６８ａに有機繊維からなるコードが用いられてもよい。この場合、この有機繊維としてはアラミド繊維が好ましい。

このタイヤ３２では、内側コア６６ｂはリング状であり、渦巻き状に巻回された第二ビードワイヤー６８ｂからなる。換言すれば、このタイヤ３２のビード４０は渦巻き状に巻回された第二ビードワイヤー６８ｂを含む。第二ビードワイヤー６８ｂの典型的な材質は、スチールである。軽量化の観点から、この第二ビードワイヤー６８ｂに有機繊維からなるコードが用いられてもよい。この場合、この有機繊維としてはアラミド繊維が好ましい。このタイヤ３２では、第二ビードワイヤー６８ｂは第一ビードワイヤー６８ａと同等である。

このタイヤ３２では、ビード４０の一部をなす外側コア６６ａは第一ビードワイヤー６８ａを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。図示されているように、この外側コア６６ａの断面には、１７の第一ビードワイヤー６８ａの断面が含まれている。一の第一ビードワイヤー６８ａの断面は、この一の第一ビードワイヤー６８ａの断面に近接する他の第一ビードワイヤー６８ａの断面と接している。言い換えれば、この外側コア６６ａは、第一ビードワイヤー６８ａを密に巻回すことにより形成されている。

このタイヤ３２では、ビード４０の他の一部をなす内側コア６６ｂは第二ビードワイヤー６８ｂを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。図示されているように、この内側コア６６ｂの断面には、１７の第二ビードワイヤー６８ｂの断面が含まれている。一の第二ビードワイヤー６８ｂの断面は、この一の第二ビードワイヤー６８ｂの断面に近接する他の第二ビードワイヤー６８ｂの断面と接している。言い換えれば、この内側コア６６ｂは、第二ビードワイヤー６８ｂを密に巻回すことにより形成されている。

図示されているように、外側コア６６ａの断面をなす１７の第一ビードワイヤー６８ａの断面は、カーカス４２に沿って並列された１０の第一ビードワイヤー６８ａの断面からなる外側ロングユニット７０ａと、軸方向においてこの外側ロングユニット７０ａの外側に位置し、この外側ロングユニット７０ａに沿って並列された７の第一ビードワイヤー６８ａの断面からなる外側ショートユニット７２ａとから構成されている。このタイヤ３２の内側コア６６ｂの断面をなす１７の第二ビードワイヤー６８ｂの断面は、カーカス４２に沿って並列された１０の第二ビードワイヤー６８ｂの断面からなる内側ロングユニット７０ｂと、軸方向においてこの内側ロングユニット７０ｂの内側に位置し、この内側ロングユニット７０ｂに沿って並列された７の第二ビードワイヤー６８ｂの断面からなる内側ショートユニット７２ｂとから構成されている。このタイヤ３２のビード４０は、内側ショートユニット７２ｂ、内側ロングユニット７０ｂ、外側ロングユニット７０ａ及び外側ショートユニット７２ａから構成されている。このようなビード４０の構造は、各ユニットに含まれるワイヤーの断面数に基づいて「７＋１０＋１０＋７」構造とも称される。なお、このビード４０の構造は、この「７＋１０＋１０＋７」構造に限定されない。このビード４０の構造は、タイヤ３２の仕様に応じて適宜決められる。

カーカス４２は、カーカスプライ７４からなる。カーカスプライ７４は、両側のビード４０の間に架け渡されており、トレッド３４及びサイドウォール３６の内側に沿っている。このタイヤ３２では、カーカスプライ７４の端はビード４０の外側コア６６ａとその内側コア６６ｂとの間に挟まれている。

図示されていないが、カーカスプライ７４は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス４２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス４２が、２枚以上のカーカスプライ７４から形成されてもよい。

ベルト４４は、トレッド３４の半径方向内側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２の半径方向外側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２と積層されている。ベルト４４は、カーカス４２を補強する。ベルト４４は、内側層７６ａ及び外側層７６ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層７６ａの幅は外側層７６ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層７６ａ及び外側層７６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層７６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層７６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト４４の軸方向幅は、タイヤ３２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４４が、３以上の層７６を備えてもよい。

バンド４６は、ベルト４４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド４６の幅はベルト４４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド４６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド４６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト４４が拘束されるので、ベルト４４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー４８は、カーカス４２の内側に位置している。このインナーライナー４８は、タイヤ３２の内面を形成している。インナーライナー４８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４８は、タイヤ３２の内圧を保持する。

チェーファー５０は、ビード４０の近傍に位置している。タイヤ３２がリムに組み込まれると、このチェーファー５０がリムと当接する。この当接により、ビード４０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー５０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー５０が、クリンチ３８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー５０の材質はクリンチ３８の材質と同じとされる。

荷重支持部５２は、軸方向においてサイドウォール３６の内側に位置している。荷重支持部５２は、カーカス４２に沿って半径方向に延在している。このタイヤ３２では、荷重支持部５２は、外側支持層７８ａと内側支持層７８ｂとを備えている。外側支持層７８ａは、カーカス４２とサイドウォール３６との間に位置している。内側支持層７８ｂは、カーカス４２とインナーライナー４８との間に位置している。

外側支持層７８ａは、軸方向において、カーカス４２の外側に位置している。このタイヤ３２では、半径方向におけるこの外側支持層７８ａの内側部分は、軸方向において外側コア６６ａの外側に位置している。図示されているように、この外側支持層７８ａは外側コア６６ａからカーカス４２に沿って半径方向外向きに延在している。この外側支持層７８ａの外端は、トレッド３４の端の近傍に位置している。

内側支持層７８ｂは、軸方向において、カーカス４２の内側に位置している。このタイヤ３２では、半径方向におけるこの内側支持層７８ｂの内側部分は、軸方向において内側コア６６ｂの内側に位置している。図示されているように、この内側支持層７８ｂは内側コア６６ｂからカーカス４２に沿って半径方向外向きに延在している。この内側支持層７８ｂの外端は、外側支持層７８ａの外端の近傍に位置している。

このタイヤ３２では、荷重支持部５２は軸方向においてカーカス４２の外側に位置する外側支持層７８ａとその内側に位置する内側支持層７８ｂとから構成されている。このタイヤ３２では、パンクによってその内圧が低下した場合、外側支持層７８ａ及び内側支持層７８ｂが車重を支えうる。これにより、内圧が低い場合でも、タイヤ３２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ３２は、ランフラットタイヤである。このランフラットタイヤ３２は、サイド補強型である。

このタイヤ３２では、外側支持層７８ａは架橋ゴムからなる。内側支持層７８ｂは、架橋ゴムからなる。言い換えれば、この外側支持層７８ａ及び内側支持層７８ｂのそれぞれはゴム組成物が架橋されたものからなる。

このタイヤ３２では、外側支持層７８ａの硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この外側支持層７８ａが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、外側支持層７８ａによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。

本願において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

このタイヤ３２では、内側支持層７８ｂの硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この内側支持層７８ｂが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、内側支持層７８ｂによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、外側支持層７８ａは第一短繊維を含むことができる。この場合、この外側支持層７８ａをなす第一ゴム組成物は、第一基材ゴム及び第一短繊維を含む。これにより、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合、外側支持層７８ａが車重を効果的に支えうる。この第一短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この第一短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ３２では、外側支持層７８ａの強度及びこの外側支持層７８ａにおける第一短繊維の分散性の観点から、この第一短繊維の平均長さＬは、２０μｍ以上が好ましく５０００μｍ以下が好ましい。この第一短繊維の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましく５００μｍ以下が好ましい。この第一短繊維のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましく５００以下が好ましい。

このタイヤ３２では、外側支持層７８ａが第一短繊維を含む場合、この外側支持層７８ａに含まれる第一短繊維の配合量は、この外側支持層７８ａをなす第一ゴム組成物の第一基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下が好ましい。この第一短繊維の配合量が５質量部以上に設定されることにより、外側支持層７８ａが適度な強度を有する。この外側支持層７８ａは、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。この観点から、この第一短繊維の配合量は、１５質量部以上がより好ましく、２５質量部以上がさらに好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。この第一短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、外側支持層７８ａがサイドウォール３６及びカーカス４２のそれぞれと十分に接合されうる。このタイヤ３２は、耐久性に優れる。この観点から、この第一短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。なお、このタイヤ３２では、第一基材ゴムとして、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。第一基材ゴムとして、２種以上のゴムが併用されてもよい。

このタイヤ３２では、外側支持層７８ａが第一短繊維を含む場合、この第一短繊維はこの外側支持層７８ａにおいて周方向に配向しているのが好ましい。周方向に配向した多数の第一短繊維は、外側支持層７８ａの強度に寄与しうる。この外側支持層７８ａは、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。このタイヤ３２では、パンクによってその内圧が低下した場合、外側支持層７８ａが車重を支えうる。しかも外側支持層７８ａに含まれる第一短繊維が周方向に配向しているので、外側支持層７８ａによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。さらにこの外側支持層７８ａに含まれる第一短繊維が、タイヤ３２の質量に与える影響は小さい。このタイヤ３２では、質量の増加が抑えられる。

本願においては、周方向に沿った外側支持層７８ａの断面に露出した多数の第一短繊維から、無作為に抽出された１００本の第一短繊維それぞれについて、この第一短繊維の一端及び他端を通過する直線が周方向に対してなす角度が測定され、この測定された角度が２０°以下である第一短繊維の数の、第一短繊維の総数（この場合は１００本）に対する比率が９０％以上である場合が、第一短繊維が周方向に配向している状態とされる。後述する、内側支持層７８ｂが第二短繊維を含む場合においても、同様にして、内側支持層７８ｂにおいて第二短繊維が周方向に配向している状態が判断される。

このタイヤ３２では、内側支持層７８ｂは第二短繊維を含むことができる。この場合、この内側支持層７８ｂをなす第二ゴム組成物は、第二基材ゴム及び第二短繊維を含む。これにより、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合、内側支持層７８ｂが車重を効果的に支えうる。この第二短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この第二短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ３２では、内側支持層７８ｂが第二短繊維を含む場合、この内側支持層７８ｂに含まれる第二短繊維の配合量は、この内側支持層７８ｂをなす第二ゴム組成物の第二基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下が好ましい。この第二短繊維の配合量が５質量部以上に設定されることにより、内側支持層７８ｂが適度な強度を有する。この内側支持層７８ｂは、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。この観点から、この第二短繊維の配合量は、１５質量部以上がより好ましく、２５質量部以上がさらに好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。この第二短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、内側支持層７８ｂがインナーライナー４８及びカーカス４２のそれぞれと十分に接合されうる。このタイヤ３２は、耐久性に優れる。この観点から、この第二短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。なお、このタイヤ３２では、第二基材ゴムとして、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。第二基材ゴムとして、２種以上のゴムが併用されてもよい。

このタイヤ３２では、内側支持層７８ｂが第二短繊維を含む場合、この第二短繊維はこの内側支持層７８ｂにおいて周方向に配向しているのが好ましい。周方向に配向した多数の第二短繊維は、内側支持層７８ｂの強度に寄与しうる。この内側支持層７８ｂは、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。このタイヤ３２では、パンクによってその内圧が低下した場合、内側支持層７８ｂが車重を支えうる。しかも内側支持層７８ｂに含まれる第二短繊維が周方向に配向しているので、内側支持層７８ｂによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。さらにこの内側支持層７８ｂに含まれる第二短繊維が、タイヤ３２の質量に与える影響は小さい。このタイヤ３２では、質量の増加が抑えられる。

このタイヤ３２では、軸方向においてカーカス４２の外側及び内側のそれぞれに、半径方向に延在する支持層７８が設けられている。このタイヤ３２では、そのサイドウォール３６の部分において、特異な剛性を有する部分の形成が防止されている。歪みの集中が抑えられるので、パンクによって内圧が低下した場合においても、このタイヤ３２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ３２は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に優れる。特異な剛性を有する部分の形成防止の観点から、このタイヤ３２では外側支持層７８ａと内側支持層７８ｂとは同等のゴム組成物から形成されるのが好ましい。

前述したように、外側支持層７８ａ及び内側支持層７８ｂのそれぞれは、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。このタイヤ３２では、従来のタイヤ２においてビード１２の一部を構成するエイペックス２８は不要である。この外側支持層７８ａ及び内側支持層７８ｂの採用は、タイヤ３２を構成する部材の数の低減に寄与しうる。このタイヤ３２によれば、生産コストの低減が達成されうる。

このタイヤ３２では、補強部５４は外側補強層８０から構成されている。外側補強層８０は、軸方向においてカーカス４２の外側に位置している。外側補強層８０は、周方向に沿って渦巻き状に巻回された第一補強ワイヤー８２からなる。言い換えれば、この補強部５４は渦巻き状に巻回された第一補強ワイヤー８２を含んでいる。図示されているように、第一補強ワイヤー８２は外側支持層７８ａで覆われている。言い換えれば、補強部５４は荷重支持部５２で覆われている。

このタイヤ３２では、外側補強層８０は、第一補強ワイヤー８２を周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。図示されているように、この外側補強層８０の断面には、１４の第一補強ワイヤー８２の断面が含まれている。これら断面は、ビード４０の側から半径方向外向きにカーカス４２に沿って並んでいる。言い換えれば、この外側補強層８０からなる補強部５４は、ビード４０からカーカス４２に沿って半径方向外向きに延在している。

図示されているように、一の第一補強ワイヤー８２の断面（例えば、Ｓ１）は、この一の第一補強ワイヤー８２の断面Ｓ１に近接する他の第一補強ワイヤー８２の断面（例えば、Ｓ２）と間隔を空けて配置されている。言い換えれば、外側補強層８０は第一補強ワイヤー８２を疎に巻き回すことにより形成されている。なお、一の第一補強ワイヤー８２の断面Ｓ１と他の第一補強ワイヤー８２の断面Ｓ２とが接するように第一補強ワイヤー８２が密に巻回されて、外側補強層８０が形成されてもよい。一の第一補強ワイヤー８２の断面Ｓ１と他の第一補強ワイヤー８２の断面Ｓ２との間隔は、タイヤ３２の仕様が考慮され適宜決められる。

このタイヤ３２では、補強部５４をなす外側補強層８０の第一補強ワイヤー８２は、渦巻き状に巻回されている。これにより、外側補強層８０の剛性が高められている。この外側補強層８０は、車重支持に効果的に寄与しうる。パンクした場合においても、このタイヤ３２はある程度の距離を走行しうる。この外側補強層８０は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に寄与しうる。しかもこの外側補強層８０は、このタイヤ３２のサイドウォール３６の部分における厚みの低減に寄与しうる。この補強部５４は、タイヤ３２の軽量化に寄与しうる。

このタイヤ３２では、外側補強層８０の第一補強ワイヤー８２は略周方向に延在している。このため、外側補強層８０による、サイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ３２では、外側補強層８０の外端ＰＲからベルト４４の端ＰＢまでの距離が適切に調整されるのが好ましい。これにより、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が向上されるとともに、ベルト４４の端ＰＢにおけるルースの発生が防止されうる。

このタイヤ３２では、補強部５４をなす外側補強層８０の第一補強ワイヤー８２はビード４０の一部をなす外側コア６６ａの第一ビードワイヤー６８ａと一体をなすものである。このタイヤ３２では、補強部５４の形成のために第一ビードワイヤー６８ａとは別のワイヤーを準備する必要はない。外側コア６６ａの第一ビードワイヤー６８ａと一体をなす第一補強ワイヤー８２からなる補強部５４の採用は、タイヤ３２を構成する部材の数の低減に寄与しうる。このタイヤ３２によれば、生産コストの低減が達成されうる。この補強部５４は、タイヤ３２の生産性に寄与しうる。

このタイヤ３２では、ビード４０の一部をなす外側コア６６ａにおいて、カーカス４２の側に位置する外側ロングユニット７０ａの半径方向高さは、外側ショートユニット７２ａのそれよりも大きい。このビード４０の他の一部をなす内側コア６６ｂにおいても、カーカス４２の側に位置する内側ロングユニット７０ｂの半径方向高さは、内側ショートユニット７２ｂのそれよりも大きい。このタイヤ３２のビード４０は、カーカス４２の側においてその半径方向高さが大きくなるように構成されている。しかもこのタイヤ３２では、外側コア６６ａ及び内側コア６６ｂがカーカスプライ７４の端の部分を挟み込む構成とされている。このビード４０は、タイヤ３２の半径方向における剛性に寄与しうる。このビード４０は、車重支持に効果的に寄与しうる。パンクによって内圧が低下した場合においても、このタイヤ３２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ３２は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に優れる。

以上説明されたタイヤ３２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３２の内面形状に近似されている。

この製造方法では、外側支持層７８ａの第一ゴム組成物が押し出され、第一ストリップが形成される。この第一ストリップは、第一ゴム組成物からなる。図示されていないが、この製造方法では、第一ストリップはその断面形状が矩形状を呈するように成形される。タイヤ３２の生産性の観点から、この第一ストリップの幅は５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。この第一ストリップの厚みは、０．４ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以下が好ましい。

この製造方法では、内側支持層７８ｂの第二ゴム組成物が押し出され、第二ストリップが形成される。この第二ストリップは、第二ゴム組成物からなる。図示されていないが、この製造方法では、第一ストリップはその断面形状が矩形状を呈するように成形される。タイヤ３２の生産性の観点から、この第二ストリップの幅は５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。この第二ストリップの厚みは、０．４ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以下が好ましい。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー４８が巻かれる。このインナーライナー４８上を第二ストリップが周方向に巻回される。これにより、このタイヤ３２のサイドウォール３６に相当する部分に、架橋により内側支持層７８ｂをなす要素が形成される。第二ビードワイヤー６８ｂが渦巻き状に密に巻回され、内側コア６６ｂが形成される。インナーライナー４８、内側支持層７８ｂをなす要素及び内側コア６６ｂが組み合わされたものの外側に、カーカスプライ７４が形成される。このカーカスプライ７４の端の部分において、第一ビードワイヤー６８ａが渦巻き状に密に巻回され、外側コア６６ａが形成される。この第一ビードワイヤー６８ａが渦巻き状に疎にさらに巻回され、第一補強ワイヤー８２からなる外側補強層８０が形成される。第一ストリップが周方向に巻回されることにより、このサイドウォール３６に相当する部分に、架橋により外側支持層７８ａをなす要素が形成される。

この製造方法では、外側支持層７８ａをなす要素が形成されると、ベルト４４、サイドウォール３６、トレッド３４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。

この製造方法では、中子の外面において外側補強層８０をはじめとする多数の部材が組み合わされてローカバーが組み立てられる。前述したように、この中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。

ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。

この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。この状態が、図２に示されている。

この製造方法では、ローカバー（図２中の符号Ｒ）は、中子（図２中の符号Ｎ）及びモールド（図２中の符号Ｍ）からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲをなす各要素のゴム組成物は流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ３２が得られる。このタイヤ３２は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティＣ内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。

前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面ＭＳと中子Ｎの外面ＮＳとに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーＲは引き延ばされない。

前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、そのサイドウォール３６の部分に略周方向に延在する第一補強ワイヤー８２からなる外側補強層８０が配置されたローカバーＲの組み立てが可能である。そして、このローカバーＲからタイヤ３２が得られる。換言すれば、この製造方法では、ローカバーＲの変形を伴う従来の製造方法で生産できなかった、サイドウォール３６の部分に略周方向に延在する第一補強ワイヤー８２からなる外側補強層８０を備えるタイヤ３２が、高品質にしかも安定に生産されうる。この製造方法によれば、外側支持層７８ａ又は内側支持層７８ｂをなすゴム組成物に、これを引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維が配合された場合においても、ローカバーＲは成形されうる。そして、このローカバーＲからタイヤ３２が得られる。この製造方法では、質量の増加を抑えつつ、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合における、耐久性の向上が達成されたタイヤ３２が生産されうる。

図１において、両矢印Ｈはビードベースラインからこのタイヤ３２の赤道までの半径方向距離を表している。この半径方向距離Ｈは、このタイヤ３２の断面高さである。符号Ｐｈで示されているのは、ビードベースラインからの半径方向距離（図中の両矢印Ｈｈ）がこのタイヤ３２の断面高さＨの半分となる、このタイヤ３２の外面上の位置を表している。言い換えれば、この位置Ｐｈは、このタイヤ３２の断面高さＨの半分の高さに相当する位置を表している。両矢印Ｔは、この位置Ｐｈにおけるタイヤ３２の厚みを表している。

このタイヤ３２では、厚みＴは９ｍｍ以上１７ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴが９ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤのサイドウォール３６の部分が車重支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴは１１ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴが１７ｍｍ以下に設定されることにより、このサイドウォール３６の部分における剛性過大が防止される。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この厚みＴは１５ｍｍ以下がより好ましい。

図３には、図１に示されたタイヤ３２の一部が示されている。この図３において、両矢印Ｄｖは補強部５４をなす外側補強層８０の外端ＰＲからベルト４４の端ＰＢまでの距離を表している。両矢印Ｄｓは、外側補強層８０の断面における、一の第一補強ワイヤー８２の断面Ｓ１とこの一の第一補強ワイヤー８２の断面Ｓ１に近接する他の第一補強ワイヤー８２の断面Ｓ２との間隔を表している。両矢印Ｂｈは、ビードベースラインからビード４０の外端ＰＣまでの半径方向高さを表している。この高さＢｈは、ビード４０の、ビードベースラインからの半径方向高さである。両矢印Ｔｓは、タイヤ３２の断面高さＨの半分の高さに相当する位置Ｐｈにおける外側支持層７８ａの厚みを表している。両矢印Ｔｕは、この位置Ｐｈにおける内側支持層７８ｂの厚みを表している。

このタイヤ３２では、距離Ｄｖは５ｍｍ以上が好ましい。言い換えれば、補強部５４をなす外側補強層８０の外端ＰＲはベルト４４の端ＰＢから５ｍｍ以上離れた位置にあるのが好ましい。これにより、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が向上されるとともに、ベルト４４の端ＰＢにおけるルースの発生が防止されうる。パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が適切に維持されうるとの観点から、この距離Ｄｖは１５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ３２では、第一補強ワイヤー８２を渦巻き状に密に巻回して外側補強層８０が形成されてもよい。この場合、間隔Ｄｓは０ｍｍとされる。第一補強ワイヤー８２を渦巻き状に疎に巻回して外側補強層８０が形成されてもよい。これにより、外側補強層８０によるタイヤ３２の質量への影響が抑えられる。この場合、この外側補強層８０がタイヤ３２の軽量化に寄与しうる。この観点から、この間隔Ｄｓは５ｍｍ以上が好ましい。パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が適切に維持されうるとの観点から、間隔Ｄｓは２０ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。なお、外側補強層８０における間隔Ｄｓは０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲にあればよく、その全てにおいて同等とされていてもよく、それぞれが相違していてもよい。

このタイヤ３２では、ビード４０の高さＢｈは１５ｍｍ以上４５ｍｍ以下が好ましい。この高さＢｈが１５ｍｍ以上に設定されることにより、ビード４０がパンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この高さＢｈは２０ｍｍ以上がより好ましい。この高さＢｈが４５ｍｍ以下に設定されることにより、このビード４０による、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性への影響が抑えられる。この観点から、この高さＢｈは３５ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、厚みＴｓは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴｓが２ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この外側支持層７８ａが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴｓは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴｓが１０ｍｍ以下に設定されることにより、外側支持層７８ａによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＴｓが過大でないので、タイヤ３２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＴｓは７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、厚みＴｕは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴｉが２ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この内側支持層７８ｂが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴｕは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴｕが１０ｍｍ以下に設定されることにより、内側支持層７８ｂによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＴｕが過大でないので、タイヤ３２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＴｕは７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、厚みＴｕは厚みＴｓと同等とされる、または、この厚みＴｓよりも大きくされるのが好ましい。車重支持の観点から、厚みＴｕは厚みＴｓよりも大きくされるのがより好ましい。より詳細には、厚みＴｕの厚みＴｓに対する比は、１．０以上が好ましく、１．２以上がより好ましい。この比は、３．０以下が好ましく、２．６以下がより好ましい。

本願においては、タイヤ２、３２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２、３２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２、３２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２、３２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２、３２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２、３２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２、３２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤの各部材の寸法及び角度も、このタイヤ２、３２と同様にして測定される。

図４には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ８８が示されている。図４において、上下方向がタイヤ８８の半径方向であり、左右方向がタイヤ８８の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８８の周方向である。図４において、一点鎖線ＣＬはタイヤ８８の赤道面を表わす。このタイヤ８８の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。

このタイヤ８８は、トレッド９０、サイドウォール９２、クリンチ９４、ビード９６、カーカス９８、ベルト１００、バンド１０２、インナーライナー１０４、チェーファー１０６、荷重支持部１０８及び補強部１１０を備えている。このタイヤ８８の補強部１１０以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。

このタイヤ８８では、補強部１１０は内側補強層１１２から構成されている。内側補強層１１２は、軸方向においてカーカス９８の内側に位置している。内側補強層１１２は、周方向に沿って渦巻き状に巻回された第二補強ワイヤー１１４からなる。言い換えれば、この補強部１１０は渦巻き状に巻回された第二補強ワイヤー１１４を含んでいる。図示されているように、第二補強ワイヤー１１４は荷重支持部１０８の一部をなす内側支持層１１６ｂで覆われている。言い換えれば、補強部１１０は荷重支持部１０８で覆われている。

このタイヤ８８では、内側補強層１１２は、第二補強ワイヤー１１４を周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。図示されているように、この内側補強層１１２の断面には、１４の第二補強ワイヤー１１４の断面が含まれている。これら断面は、ビード９６の側から半径方向外向きにカーカス９８に沿って並んでいる。言い換えれば、この内側補強層１１２からなる補強部１１０は、ビード９６からカーカス９８に沿って半径方向外向きに延在している。

図示されているように、一の第二補強ワイヤー１１４の断面（例えば、Ｕ１）は、この一の第二補強ワイヤー１１４の断面Ｕ１に近接する他の第二補強ワイヤー１１４の断面（例えば、Ｕ２）と間隔を空けて配置されている。言い換えれば、内側補強層１１２は第二補強ワイヤー１１４を疎に巻き回すことにより形成されている。なお、一の第二補強ワイヤー１１４の断面Ｕ１と他の第二補強ワイヤー１１４の断面Ｕ２とが接するように第二補強ワイヤー１１４が密に巻回されて、内側補強層１１２が形成されてもよい。一の第二補強ワイヤー１１４の断面Ｕ１と他の第二補強ワイヤー１１４の断面Ｕ２との間隔は、タイヤ８８の仕様が考慮され適宜決められる。

このタイヤ８８では、図１に示されたタイヤ２と同様、荷重支持部１０８は軸方向においてカーカス９８の外側に位置する外側支持層１１６ａとその内側に位置する内側支持層１１６ｂとから構成されている。このタイヤ８８では、パンクによってその内圧が低下した場合、外側支持層１１６ａ及び内側支持層１１６ｂが車重を支えうる。これにより、内圧が低い場合でも、タイヤ８８はある程度の距離を走行しうる。

このタイヤ８８では、補強部１１０をなす内側補強層１１２の第二補強ワイヤー１１４は、渦巻き状に巻回されている。これにより、内側補強層１１２の剛性が高められている。この内側補強層１１２は、車重支持に効果的に寄与しうる。パンクした場合においても、このタイヤ８８はある程度の距離を走行しうる。この内側補強層１１２は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に寄与しうる。しかもこの内側補強層１１２は、サイドウォール９２の部分における厚み低減に寄与しうる。この補強部１１０は、タイヤ８８の軽量化に寄与しうる。

このタイヤ８８では、内側補強層１１２の第二補強ワイヤー１１４は略周方向に延在している。このため、内側補強層１１２による、サイドウォール９２の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ８８では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ８８では、内側補強層１１２の外端ＰＲからベルト１００の端ＰＢまでの距離が適切に調整されるのが好ましい。これにより、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が向上されるとともに、ベルト１００の端ＰＢにおけるルースの発生が防止されうる。

このタイヤ８８では、補強部１１０をなす内側補強層１１２の第二補強ワイヤー１１４はビード９６の一部をなす内側コア１１８ｂの第二ビードワイヤー１２０ｂと一体をなすものである。このタイヤ８８では、補強部１１０の形成のために第二ビードワイヤー１２０ｂとは別のワイヤーを準備する必要はない。内側コア１１８ｂの第二ビードワイヤー１２０ｂと一体をなす第二補強ワイヤー１１４からなる補強部１１０の採用は、タイヤ８８を構成する部材の数の低減に寄与しうる。このタイヤ８８によれば、生産コストの低減が達成されうる。この補強部１１０は、タイヤ８８の生産性に寄与しうる。

このタイヤ８８は、図１に示されたタイヤ２と同様にして製造される。したがって、このタイヤ８８の製造方法では、トロイダル状の中子の外面において内側補強層１１２をはじめとする多数の部材が組み合わされてローカバーが組み立てられる。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。しかもこの製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入され、モールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーは引き延ばされない。

このように、この製造方法では、成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、そのサイドウォール９２の部分に略周方向に延在する第二補強ワイヤー１１４からなる内側補強層１１２が配置されたローカバーの組み立てが可能である。そして、このローカバーからタイヤ８８が得られる。換言すれば、この製造方法では、ローカバーの変形を伴う従来の製造方法で生産できなかった、サイドウォール９２の部分に略周方向に延在する第二補強ワイヤー１１４からなる内側補強層１１２を備えるタイヤ８８が、高品質にしかも安定に生産されうる。

図４において、両矢印Ｄｖは補強部１１０をなす内側補強層１１２の外端ＰＲからベルト１００の端ＰＢまでの距離を表している。両矢印Ｄｕは、内側補強層１１２の断面における、一の第二補強ワイヤー１１４の断面Ｕ１とこの一の第二補強ワイヤー１１４の断面Ｕ１に近接する他の第二補強ワイヤー１１４の断面Ｕ２との間隔を表している。両矢印Ｂｈは、ビード９６の、ビードベースラインからの半径方向高さを表している。

このタイヤ８８では、距離Ｄｖは５ｍｍ以上が好ましい。言い換えれば、補強部１１０をなす内側補強層１１２の外端ＰＲはベルト１００の端ＰＢから５ｍｍ以上離れた位置にあるのが好ましい。これにより、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が向上されるとともに、ベルト１００の端ＰＢにおけるルースの発生が防止されうる。パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が適切に維持されうるとの観点から、この距離Ｄｖは１５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ８８では、第二補強ワイヤー１１４を渦巻き状に密に巻回して内側補強層１１２が形成されてもよい。この場合、間隔Ｄｕは０ｍｍとされる。第二補強ワイヤー１１４を渦巻き状に疎に巻回して内側補強層１１２が形成されてもよい。これにより、内側補強層１１２によるタイヤ８８の質量への影響が抑えられる。この場合、この内側補強層１１２がタイヤ８８の軽量化に寄与しうる。この観点から、この間隔Ｄｕは５ｍｍ以上が好ましい。パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が適切に維持されうるとの観点から、間隔Ｄｕは２０ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。なお、内側補強層１１２における間隔Ｄｕは０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲にあればよく、その全てにおいて同等とされていてもよく、それぞれが相違していてもよい。

このタイヤ８８では、ビード９６の高さＢｈは１５ｍｍ以上４５ｍｍ以下が好ましい。この高さＢｈが１５ｍｍ以上に設定されることにより、ビード９６がパンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この高さＢｈは２０ｍｍ以上がより好ましい。この高さＢｈが４５ｍｍ以下に設定されることにより、このビード９６による、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性への影響が抑えられる。この観点から、この高さＢｈは３５ｍｍ以下がより好ましい。

図５には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１２２が示されている。図５において、上下方向がタイヤ１２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２２の周方向である。図５において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１２２の赤道面を表わす。このタイヤ１２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。

このタイヤ１２２は、トレッド１２４、サイドウォール１２６、クリンチ１２８、ビード１３０、カーカス１３２、ベルト１３４、バンド１３６、インナーライナー１３８、チェーファー１４０、荷重支持部１４２及び補強部１４４を備えている。このタイヤ１２２の補強部１４４以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。

このタイヤ１２２では、補強部１４４は外側補強層１４６ａと内側補強層１４６ｂとから構成されている。外側補強層１４６ａは、軸方向においてカーカス１３２の外側に位置している。外側補強層１４６ａは、周方向に沿って渦巻き状に巻回された第一補強ワイヤー１４８ａからなる。言い換えれば、この補強部１４４は渦巻き状に巻回された第一補強ワイヤー１４８ａを含んでいる。内側補強層１４６ｂは、軸方向においてカーカス１３２の内側に位置している。内側補強層１４６ｂは、周方向に沿って渦巻き状に巻回された第二補強ワイヤー１４８ｂからなる。言い換えれば、この補強部１４４は渦巻き状に巻回された第二補強ワイヤー１４８ｂを含んでいる。

図示されているように、第一補強ワイヤー１４８ａは荷重支持部１４２の一部をなす外側支持層１５０ａで覆われており、第二補強ワイヤー１４８ｂは荷重支持部１４２の他の一部をなす内側支持層１５０ｂで覆われている。言い換えれば、補強部１４４は荷重支持部１４２で覆われている。

このタイヤ１２２では、外側補強層１４６ａは、第一補強ワイヤー１４８ａを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。図示されているように、この外側補強層１４６ａの断面には、１４の第一補強ワイヤー１４８ａの断面が含まれている。これら断面は、ビード１３０の側から半径方向外向きにカーカス１３２に沿って並んでいる。内側補強層１４６ｂは、第二補強ワイヤー１４８ｂを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。図示されているように、この内側補強層１４６ｂの断面には、１４の第二補強ワイヤー１４８ｂの断面が含まれている。これら断面は、ビード１３０の側から半径方向外向きにカーカス１３２に沿って並んでいる。このタイヤ１２２では、外側補強層１４６ａ及び内側補強層１４６ｂからなる補強部１４４は、ビード１３０からカーカス１３２に沿って半径方向外向きに延在している。

図示されているように、一の第一補強ワイヤー１４８ａの断面（例えば、Ｓ１）は、この一の第一補強ワイヤー１４８ａの断面Ｓ１に近接する他の第一補強ワイヤー１４８ａの断面（例えば、Ｓ２）と間隔を空けて配置されている。言い換えれば、外側補強層１４６ａは第一補強ワイヤー１４８ａを疎に巻き回すことにより形成されている。なお、一の第一補強ワイヤー１４８ａの断面Ｓ１と他の第一補強ワイヤー１４８ａの断面Ｓ２とが接するように第一補強ワイヤー１４８ａが密に巻回されて、外側補強層１４６ａが形成されてもよい。

図示されているように、一の第二補強ワイヤー１４８ｂの断面（例えばＵ１）は、この一の第二補強ワイヤー１４８ｂの断面Ｕ１に近接する他の第二補強ワイヤー１４８ｂの断面（例えば、Ｕ２）と間隔を空けて配置されている。言い換えれば、内側補強層１４６ｂは第二補強ワイヤー１４８ｂを疎に巻き回すことにより形成されている。なお、一の第二補強ワイヤー１４８ｂの断面Ｕ１と他の第二補強ワイヤー１４８ｂの断面Ｕ２とが接するように第二補強ワイヤー１４８ｂが密に巻回されて、内側補強層１４６ｂが形成されてもよい。

このタイヤ１２２では、図１に示されたタイヤ２と同様、荷重支持部１４２は軸方向においてカーカス１３２の外側に位置する外側支持層１５０ａとその内側に位置する内側支持層１５０ｂとから構成されている。このタイヤ１２２では、パンクによってその内圧が低下した場合、外側支持層１５０ａ及び内側支持層１５０ｂが車重を支えうる。これにより、内圧が低い場合でも、タイヤ１２２はある程度の距離を走行しうる。

このタイヤ１２２では、補強部１４４の一部をなす外側補強層１４６ａの第一補強ワイヤー１４８ａは、渦巻き状に巻回されている。これにより、外側補強層１４６ａの剛性が高められている。補強部１４４の他の一部をなす内側補強層１４６ｂの第二補強ワイヤー１４８ｂは、渦巻き状に巻回されている。これにより、内側補強層１４６ｂの剛性が高められている。この補強部１４４は、車重支持に効果的に寄与しうる。パンクした場合においても、このタイヤ１２２はある程度の距離を走行しうる。この補強部１４４は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に寄与しうる。しかもこの補強部１４４は、このタイヤ１２２のサイドウォール１２６の部分における厚み低減に寄与しうる。この補強部１４４は、タイヤ１２２の軽量化に寄与しうる。

このタイヤ１２２では、外側補強層１４６ａの第一補強ワイヤー１４８ａは略周方向に延在している。内側補強層１４６ｂの第二補強ワイヤー１４８ｂは、略周方向に延在している。このため、補強部１４４による、サイドウォール１２６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ１２２では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ１２２では、補強部１４４の外端ＰＲからベルト１３４の端ＰＢまでの距離が適切に調整されるのが好ましい。これにより、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が向上されるとともに、ベルト１３４の端ＰＢにおけるルースの発生が防止されうる。

このタイヤ１２２では、補強部１４４の一部をなす外側補強層１４６ａの第一補強ワイヤー１４８ａはビード１３０の一部をなす外側コア１５２ａの第一ビードワイヤー１５４ａと一体をなすものである。補強部１４４の他の一部をなす内側補強層１４６ｂの第二補強ワイヤー１４８ｂはビード１３０の他の一部をなす内側コア１５２ｂの第二ビードワイヤー１５４ｂと一体をなすものである。このタイヤ１２２では、外側補強層１４６ａの形成のために第一ビードワイヤー１５４ａとは別のワイヤーを準備する必要はない。内側補強層１４６ｂの形成のために第二ビードワイヤー１５４ｂとは別のワイヤーを準備する必要はない。この補強部１４４の採用は、タイヤ１２２を構成する部材の数の低減に寄与しうる。このタイヤ１２２によれば、生産コストの低減が達成されうる。この補強部１４４は、タイヤ１２２の生産性に寄与しうる。

このタイヤ１２２は、図１に示されたタイヤ２と同様にして製造される。したがって、このタイヤ１２２の製造方法では、トロイダル状の中子の外面において外側補強層１４６ａ及び内側補強層１４６ｂをはじめとする多数の部材が組み合わされてローカバーが組み立てられる。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。しかもこの製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入され、モールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーは引き延ばされない。

このように、この製造方法では、成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、そのサイドウォール１２６の部分に、略周方向に延在する第一補強ワイヤー１４８ａからなる外側補強層１４６ａ、及び、略周方向に延在する第二補強ワイヤー１４８ｂからなる内側補強層１４６ｂが配置された、ローカバーの組み立てが可能である。そして、このローカバーからタイヤ１２２が得られる。換言すれば、この製造方法では、ローカバーの変形を伴う従来の製造方法で生産できなかった、略周方向に延在する第一補強ワイヤー１４８ａからなる外側補強層１４６ａ、及び、略周方向に延在する第二補強ワイヤー１４８ｂからなる内側補強層１４６ｂをサイドウォール１２６の部分に備えるタイヤ１２２が、高品質にしかも安定に生産されうる。

図５において、両矢印Ｄｖは補強部１４４の外端ＰＲからベルト１３４の端ＰＢまでの距離を表している。このタイヤ１２２では、この距離Ｄｖはベルト１３４の端ＰＢに近接する外側補強層１４６ａの外端ＰＲからベルト１３４の端ＰＢまでの距離により示される。両矢印Ｄｓは、外側補強層１４６ａの断面における、一の第一補強ワイヤー１４８ａの断面Ｓ１とこの一の第一補強ワイヤー１４８ａの断面Ｓ１に近接する他の第一補強ワイヤー１４８ａの断面Ｓ２との間隔を表している。両矢印Ｄｕは、内側補強層１４６ｂの断面における、一の第二補強ワイヤー１４８ｂの断面Ｕ１とこの一の第二補強ワイヤー１４８ｂの断面Ｕ１に近接する他の第二補強ワイヤー１４８ｂの断面Ｕ２との間隔を表している。両矢印Ｂｈは、ビード１３０の、ビードベースラインからの半径方向高さを表している。

このタイヤ１２２では、距離Ｄｖは５ｍｍ以上が好ましい。言い換えれば、補強部１４４の外端ＰＲはベルト１３４の端ＰＢから５ｍｍ以上離れた位置にあるのが好ましい。これにより、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が向上されるとともに、ベルト１３４の端ＰＢにおけるルースの発生が防止されうる。パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が適切に維持されうるとの観点から、この距離Ｄｖは１５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ１２２では、第一補強ワイヤー１４８ａを渦巻き状に密に巻回して外側補強層１４６ａが形成されてもよい。この場合、間隔Ｄｓは０ｍｍとされる。第一補強ワイヤー１４８ａを渦巻き状に疎に巻回して外側補強層１４６ａが形成されてもよい。これにより、外側補強層１４６ａによるタイヤ１２２の質量への影響が抑えられる。この場合、この外側補強層１４６ａがタイヤ１２２の軽量化に寄与しうる。この観点から、この間隔Ｄｓは５ｍｍ以上が好ましい。パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が適切に維持されうるとの観点から、間隔Ｄｓは２０ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。なお、外側補強層１４６ａにおける間隔Ｄｓは０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲にあればよく、その全てにおいて同等とされていてもよく、それぞれが相違していてもよい。

このタイヤ１２２では、第二補強ワイヤー１４８ｂを渦巻き状に密に巻回して内側補強層１４６ｂが形成されてもよい。この場合、間隔Ｄｕは０ｍｍとされる。第二補強ワイヤー１４８ｂを渦巻き状に疎に巻回して内側補強層１４６ｂが形成されてもよい。これにより、内側補強層１４６ｂによるタイヤ１２２の質量への影響が抑えられる。この場合、この内側補強層１４６ｂがタイヤ１２２の軽量化に寄与しうる。この観点から、この間隔Ｄｕは５ｍｍ以上が好ましい。パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性が適切に維持されうるとの観点から、間隔Ｄｕは２０ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。なお、内側補強層１４６ｂにおける間隔Ｄｕは０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲にあればよく、その全てにおいて同等とされていてもよく、それぞれが相違していてもよい。

このタイヤ１２２では、ビード１３０の高さＢｈは１５ｍｍ以上４５ｍｍ以下が好ましい。この高さＢｈが１５ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１３０がパンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に効果的に寄与しうる。この観点から、この高さＢｈは２０ｍｍ以上がより好ましい。この高さＢｈが４５ｍｍ以下に設定されることにより、このビード１３０による、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性への影響が抑えられる。この観点から、この高さＢｈは３５ｍｍ以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、ランフラットタイヤである。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、ビードの外側コア及び内側コア並びに外側補強層の形成には、撚り線（材質＝スチール、構成＝１×９×０．３８）がワイヤーとして用いられた。このことが、この表において、「ＳＡ」で表されている。ビードの高さＢｈは、２０．０ｍｍとされた。補強部の断面における、ワイヤーの断面間の間隔Ｄｓは、７．０ｍｍとされた。補強部の外端からベルトの外端までの距離Ｄｖは、７．０ｍｍとされた。タイヤの断面高さＨの半分の高さに相当する位置Ｐｈにおけるタイヤの厚みＴは、１３．０ｍｍとされた。外側支持層の硬度は、７５とされた。外側支持層の厚みＴｓは、３．５ｍｍとされた。内側支持層の硬度は、７５とされた。内側支持層の厚みＴｕは、５．５ｍｍとされた。外側支持層及び内側支持層には、短繊維は配合されていない。このタイヤには、図６に示されたタイヤのビードの一部をなすエイペックスに相当する部材は設けられていない。

［実施例２−８］
間隔Ｄｓを下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−８のタイヤを得た。

［実施例９−１１］
距離Ｄｖを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１５］
厚みＴ、厚みＴｓ及び厚みＴｕを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−２５］
外側支持層及び内側支持層のそれぞれにアラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）を配合し、その配合量を下記の表５及び６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−２５のタイヤを得た。実施例１６−２０のそれぞれでは、支持層形成のためのストリップをその長さ方向に引っ張ると、このストリップは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。このことが、この表において、「Ｓ」で表されている。これら以外では、ストリップをその長さ方向に引っ張ると直ぐにこのストリップは破断した。このことが、この表において、「Ｂ」で表されている。

［実施例２８］
ビードの外側コア及び内側コア並びに外側補強層の形成に、アラミド繊維からなるコード（構成＝１６７０ｄｔｅｘ／２）をワイヤーとして用いた他は実施例１と同様にして、実施例２８のタイヤを得た。このことが、表７において、「Ｋ」で表されている。

［実施例２６］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図４に示された基本構成を備え、下記の表７に示された仕様を備えた実施例２６の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、ランフラットタイヤである。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、ビードの外側コア及び内側コア並びに内側補強層の形成には、撚り線（材質＝スチール、構成＝１×９×０．３８）がワイヤーとして用いられた。このことが、この表において、「ＳＡ」で表されている。ビードの高さＢｈは、２０．０ｍｍとされた。補強部の断面における、ワイヤーの断面間の間隔Ｄｕは、７．０ｍｍとされた。補強部の外端からベルトの外端までの距離Ｄｖは、７．０ｍｍとされた。タイヤの断面高さＨの半分の高さに相当する位置Ｐｈにおけるタイヤの厚みＴは、１３．０ｍｍとされた。外側支持層の硬度は、７５とされた。外側支持層の厚みＴｓは、３．５ｍｍとされた。内側支持層の硬度は、７５とされた。内側支持層の厚みＴｕは、５．５ｍｍとされた。外側支持層及び内側支持層には、短繊維は配合されていない。このタイヤには、図６に示されたタイヤのビードの一部をなすエイペックスに相当する部材は設けられていない。

［実施例２７］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図５に示された基本構成を備え、下記の表７に示された仕様を備えた実施例２７の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、ランフラットタイヤである。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、ビードの外側コア及び内側コア並びに補強部の外側補強層及び内側補強層の形成には、撚り線（材質＝スチール、構成＝１×９×０．３８）がワイヤーとして用いられた。このことが、この表において、「ＳＡ」で表されている。ビードの高さＢｈは、２０．０ｍｍとされた。外側補強層の断面における、ワイヤーの断面間の間隔Ｄｓは、７．０ｍｍとされた。内側補強層の断面における、ワイヤーの断面間の間隔Ｄｕは、７．０ｍｍとされた。補強部の外端からベルトの外端までの距離Ｄｖは、７．０ｍｍとされた。タイヤの断面高さＨの半分の高さに相当する位置Ｐｈにおけるタイヤの厚みＴは、１３．０ｍｍとされた。外側支持層の硬度は、７５とされた。外側支持層の厚みＴｓは、３．５ｍｍとされた。内側支持層の硬度は、７５とされた。内側支持層の厚みＴｕは、５．５ｍｍとされた。外側支持層及び内側支持層には、短繊維は配合されていない。このタイヤには、図６に示されたタイヤのビードの一部をなすエイペックスに相当する部材は設けられていない。

［比較例１］
従来の製造方法により、図６に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた比較例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、従来のランフラットタイヤである。このタイヤが従来の製造方法で製造されたことが、この表において「Ｃ」で表されている。このタイヤの荷重支持層の硬度は、７５とされた。この荷重支持層には短繊維は含まれていない。このタイヤでは、断面高さＨの半分の高さＨｈにおける厚みＴは１５．０ｍｍとされた。このタイヤのビードは、エイペックスを備えている。ビードのコアの形成には、単線（材質＝スチール、外径＝１．０ｍｍ）が用いられた。このことが、この表において、「ＳＢ」で表されている。ビードの高さＢｈは、９．０ｍｍとされた。

［比較例２］
従来の製造方法により、実施例１と同じ構成を有する比較例９のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の工法でタイヤを製造したことが、この表において「Ｃ」で表されている。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。

［耐久性］
タイヤがパンクして内圧が低下した場合における、耐久性を、以下のようにして評価した。タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１８×８．５Ｊのリムに組み込み、標準内圧となるようにタイヤに空気を充填した。これを、排気量が３．０リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果（計測された時間）が、下記の表１から７に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例２では、シェーピング中に外側補強層がローカバーの変形に追随できなかったため、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例２のタイヤは製造できなかった。

以上説明された方法は、様々なタイヤにも適用されうる。

２、３２、８８、１２２・・・タイヤ
４、３４、９０、１２４・・・トレッド
８、３６、９２、１２６・・・サイドウォール
１２、４０、９６、１３０・・・ビード
１４、４２、９８、１３２・・・カーカス
１８、４４、１００、１３４・・・ベルト
２６、６６ａ、６６ｂ、１１８ａ、１１８ｂ、１５２ａ、１５２ｂ・・・コア
２８・・・エイペックス
３０、７４・・・カーカスプライ
５２、１０８、１４２・・・荷重支持部
５４、１１０、１４４・・・補強部
５６・・・トレッド面
６８ａ、６８ａ、６８、１２０ａ、１２０ｂ、１５４ａ、１５４ｂ・・・ビードワイヤー
７８ａ、７８ｂ、７８、１１６ａ、１１６ｂ、１５０ａ、１５０ｂ・・・支持層
８０、１１２、１４６ａ、１４６ｂ・・・補強層
８２、１１４、１４８ａ、１４８ｂ・・・補強ワイヤー

Claims (9)

1. トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されており、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、
   それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、 それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、
   上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、
   上記トレッドの半径方向内側において、上記カーカスに積層されたベルトと、
   それぞれが軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しており、このカーカスに沿って半径方向に延在する一対の荷重支持部と、
   それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向外向きに延在する一対の補強部とを備えており、
   上記ビードが、渦巻き状に巻回されたビードワイヤーを含んでおり、
   上記補強部が、上記荷重支持部で覆われており、
   この補強部が、渦巻き状に巻回された補強ワイヤーを含んでおり、
   この補強ワイヤーが、上記ビードワイヤーと一体をなすものである空気入りタイヤ。
2. 上記補強部の断面における、一の補強ワイヤーの断面とこの一の補強ワイヤーの断面に近接する他の補強ワイヤーの断面との間隔が、０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記補強部の外端が、上記ベルトの端から５ｍｍ以上離れた位置にある請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記ビードの、ビードベースラインからの半径方向高さが、１５ｍｍ以上４０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記ビードが、軸方向において上記カーカスの外側に位置する外側コアを備えており、
   この外側コアが、渦巻き状に巻回された第一ビードワイヤーからなり、
   上記補強部が、軸方向においてこのカーカスの外側に位置する外側補強層を備えており、
   この外側補強層が、渦巻き状に巻回された第一補強ワイヤーからなり、
   この第一補強ワイヤーが、上記第一ビードワイヤーと一体をなすものである請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ビードが、軸方向において上記カーカスの内側に位置する内側コアを備えており、
   この内側コアが、渦巻き状に巻回された第二ビードワイヤーからなり、
   上記補強部が、軸方向においてこのカーカスの内側に位置する内側補強層を備えており、
   この内側補強層が、渦巻き状に巻回された第二補強ワイヤーからなり、
   この第二補強ワイヤーが、上記第二ビードワイヤーと一体をなすものである請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記荷重支持部が、
   それぞれが軸方向において上記カーカスの外側に位置しており、このカーカスに沿って半径方向に延在する一対の外側支持層と、
   それぞれが軸方向においてこのカーカスの内側に位置しており、このカーカスに沿って半径方向に延在する一対の内側支持層とを備えている請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記外側支持層又は上記内側支持層が、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスに積層されたベルトと、それぞれが軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しておりこのカーカスに沿って半径方向に延在する一対の荷重支持部と、それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向外向きに延在する一対の補強部とを備えており、上記ビードが渦巻き状に巻回されたビードワイヤーを含んでおり、上記補強部が上記荷重支持部で覆われており、この補強部が渦巻き状に巻回された補強ワイヤーを含んでおり、この補強ワイヤーが上記ビードワイヤーと一体をなすものである、ローカバーが組み立てられる工程と、
   このローカバーが、モールドに投入される工程と、
   このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
   を含む、空気入りタイヤの製造方法。

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