JP6121185B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、ローカバーの形状が整えられる。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物は流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

タイヤの性能は、これを構成する部材の特性を調整することにより制御される。操縦安定性の向上の観点から、タイヤの構成部材として、短繊維を含む部材を採用することがある。

上記短繊維を含む部材の採用例が、特開２００３−１４６０２８公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、短繊維を含む部材として短繊維補強ゴム層が用いられている。

図１６には、従来タイヤ２の一例としてランフラットタイヤが示されている。このタイヤ２は、トレッド４、ウィング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。

このタイヤ２では、ビード１２は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りなテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス１４をなすカーカスプライ３０は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライ３０の端３０ｅは、トレッド４の近傍にまで至っている。このカーカス１４の構造は、超ハイターンアップ構造と称される。荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。荷重支持層１６は、三日月に類似の形状である。荷重支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層１６が車重を支える。この荷重支持層１６により、内圧が低い場合でも、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。

特開２００３−１４６０２８公報

上記図１６に示されたタイヤ２では、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性（ランフラット耐久性とも称されている。）の向上の観点から、大きな厚さを有する荷重支持層１６を採用することがある。しかし厚い荷重支持層１６は、質量の増加を招く恐れがある。しかもこの荷重支持層１６は、剛性に影響する。この荷重支持層１６は、乗り心地を低下させる恐れもある。

前述の、短繊維を含む部材によれば、質量の増加を抑えつつ、タイヤ２の剛性を調整できる。つまり、この部材によれば、操縦安定性及び乗り心地の両立を達成できる可能性がある。しかし、短繊維を多く含む部材の伸びは小さい。このため、タイヤ２の加硫工程において、ブラダーが膨張しローカバーが変形するとき、この部材がこの変形に追随できないことがある。ローカバーの変形を伴う製造方法では、短繊維を多く含む部材は採用できないという問題がある。この製造方法では、操縦安定性及び乗り心地の両立を図るには限界がある。

このタイヤ２のカーカスプライ３０は、例えば、並列された多数のコードを含むテープを複数準備し、これらを順次接合して形成される。接合のとき、一のテープの縁が他のテープの縁に重ね合わされる。このため、接合部分は他の部分に比べて厚い。テープの縁の部分にもコードが存在しているため、接合部分におけるコード密度は他の部分におけるコード密度に比して高い。このようなカーカスプライ３０を有するタイヤ２に空気を充填すると、このタイヤ２の側面の上記接合部分に対応する位置に、凹みが生じることがある。この凹みは、デントとも称されている。デントは、タイヤ２の外観及びユニフォミティに影響する。

本発明の目的は、デントの発生を抑えつつ、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドから半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持部とを備えている。上記荷重支持部は、内側層と、この内側層よりも軸方向外側に位置する外側層とを備えている。上記内側層は、第一ゴム組成物が架橋されたものからなる。この第一ゴム組成物は、基材ゴム及び短繊維を含む。上記外側層は、第二ゴム組成物が架橋されたものからなる。この第二ゴム組成物は、基材ゴム及び短繊維を含む。上記カーカスは、多数のテープから形成されたカーカスプライを備えている。このカーカスプライにおいて、これらのテープは周方向に並列されている。それぞれのテープは、上記トレッドの半径方向内側に位置する本体と、それぞれが上記サイドウォールの軸方向内側に位置する一対の側片とを備えている。上記カーカスプライは、上記内側層と上記外側層との間にその側片が位置する第一テープと、上記荷重支持部と上記サイドウォールとの間にその側片が位置する第二テープとを含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスプライにおいて、上記第一テープと上記第二テープとは周方向に交互に配列されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ゴム組成物における上記短繊維の配合量は上記基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ゴム組成物における上記短繊維の配合量は上記基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側層において上記短繊維は周方向に配向している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側層は上記第一ゴム組成物からなる第一ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二ゴム組成物における上記短繊維の配合量は上記基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二ゴム組成物における上記短繊維の配合量が上記基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側層において上記短繊維が周方向に配向している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側層は上記第二ゴム組成物からなる第二ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、その断面高さの半分の高さに相当する基準位置において、上記第一テープの軸方向内側に位置する内側層の厚さとその軸方向外側に位置する外側層の厚さとの和の、上記第二テープの軸方向内側に位置する上記荷重支持部の厚さに対する比は１．０である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記テープの幅は２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側層の硬さは６０以上８５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側層の硬さは６０以上８５以下である。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドから半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持部とを備えており、上記荷重支持部が内側層とこの内側層よりも軸方向外側に位置する外側層とを備えており、上記内側層が第一ゴム組成物からなり、この第一ゴム組成物が基材ゴム及び短繊維を含んでおり、上記外側層が第二ゴム組成物からなり、この第二ゴム組成物が基材ゴム及び短繊維を含んでおり、上記カーカスが多数のテープから形成されたカーカスプライを備えており、このカーカスプライにおいてこれらのテープが周方向に並列されており、それぞれのテープが上記トレッドの半径方向内側に位置する本体とそれぞれが上記サイドウォールの軸方向内側に位置する一対の側片とを備えており、上記カーカスプライが上記内側層と上記外側層との間にその側片が位置する第一テープと上記荷重支持部と上記サイドウォールとの間にその側片が位置する第二テープとを含んでいる、ローカバーが組み立てられる工程と、
（２）このローカバーがモールドに投入される工程と、
（３）このローカバーがこのモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
を含む。

本発明に係る空気入りタイヤでは、荷重支持部の内側層及び外側層のそれぞれが短繊維を含んでいる。このタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このため、このタイヤでは、従来の製造方法では採用できなかった、多くの短繊維を含む内側層及び外側層の採用が可能である。この内側層及び外側層によれば、質量の増加を抑えつつ、タイヤの剛性を調整できる。つまり、この内側層及び外側層は、操縦安定性及び乗り心地の両立に寄与しうる。

このタイヤのカーカスプライは、多数のテープを用いて形成される。これらのテープは、周方向に並列されている。このタイヤでは、これらテープのうち、第一テープの側片は内側層と外側層との間に位置しており、第二テープの側片は荷重支持部とサイドウォールとの間に位置している。このタイヤでは、第一テープの側片と第二テープの側片とは接合されない。このカーカスプライには、従来のカーカスプライのように、テープの側片に、接合部分は形成されない。このタイヤでは、デントの発生が抑えられる。前述したように、内側層及び外側層は、操縦安定性及び乗り心地の両立に寄与しうる。本発明によれば、デントの発生を抑えつつ、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤが得られる。

このタイヤの荷重支持層には、テープで内側層及び外側層に分割された部分と、内側層及び外側層が一体とされた部分とが混在している。このテープによる分割は、荷重支持部による剛性への影響を抑えうる。このタイヤは、乗り心地に優れる。しかもテープで分割された部分と、そうでない部分との混在は、この荷重支持層におけるカーカスプライに沿った損傷の拡大を抑えうる。このタイヤは、ランフラット耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された正面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図１のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、カーカスプライのためのテープの一部が示された斜視図である。 図５は、図１のタイヤのサイドウォールの部分が示された拡大断面図である。 図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、図６の内側層の短繊維が示された模式図である。 図８は、内側層のための第一ストリップの一部が示された斜視図である。 図９は、図１のタイヤの製造の様子が模式的に示された正面図である。 図１０は、図９とは別の製造の様子が模式的に示された正面図である。 図１１は、図１０とは別の製造の様子が模式的に示された正面図である。 図１２は、図１１とは別の製造の様子が模式的に示された正面図である。 図１３は、図１２とは別の製造の様子が模式的に示された正面図である。 図１４は、図１３とは別の製造の様子が模式的に示された正面図である。 図１５は、図１４とは別の製造の様子が模式的に示された正面図である。 図１６は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ３２が示されている。図１において、両矢印Ａはタイヤ３２の周方向を表している。この図１において、紙面との垂直方向はタイヤ３２の軸方向である。

図２には、図１のII−II線に沿った、このタイヤ３２の断面の一部が示されている。この図２においては、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表わす。図示された断面において、このタイヤ３２の形状はトレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図３には、図１のIII−III線に沿った、このタイヤ３２の断面の一部が示されている。この図３には、図２に示された断面の部分とは別の部分の断面が示されている。この図３においては、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図３において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表わす。図示された断面において、このタイヤ３２の形状はトレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図２及び３において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ３２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈは、ビードベースラインからタイヤ３２の赤道までの半径方向高さを表している。この高さＨは、このタイヤ３２の断面高さである。符号Ｐｈは、ビードベースラインからの半径方向高さ（図中の両矢印Ｈｈ）が断面高さＨの半分となる、このタイヤ３２の外面上の位置を表している。このタイヤ３２では、この位置Ｐｈが断面高さＨの半分の高さに相当する基準位置である。

このタイヤ３２は、トレッド３４、サイドウォール３６、クリンチ３８、ビード４０、カーカス４２、ベルト４４、バンド４６、インナーライナー４８、チェーファー５０及び荷重支持部５２を備えている。このタイヤ３２は、チューブレスタイプである。このタイヤ３２は、乗用車に装着される。

トレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３４の外面は、路面と接地するトレッド面５４を形成する。トレッド面５４には、溝５６が刻まれている。この溝５６により、トレッドパターンが形成されている。

このタイヤ３２のトレッド３４は、ベース層５８とキャップ層６０とを備えている。キャップ層６０は、ベース層５８の半径方向外側に位置している。ベース層５８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層６０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール３６は、トレッド３４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール３６は、軸方向においてカーカス４２よりも外側に位置している。このサイドウォール３６は、その半径方向外側端において、トレッド３４と接合されている。このサイドウォール３６は、その半径方向内側端において、クリンチ３８と接合されている。サイドウォール３６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

このタイヤ３２では、サイドウォール３６の硬さは４０以上７５以下が好ましい。この硬さが４０以上に設定されることにより、サイドウォール３６がタイヤ３２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬さは４５以上がより好ましい。この硬さが７５以下に設定されることにより、このタイヤ３２の剛性過大が効果的に抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは６５以下がより好ましい。

本願において、硬さはＪＩＳ−Ａ硬さである。この硬さは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さは、図２又は図３に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

クリンチ３８は、サイドウォール３６よりも半径方向略内側に位置している。クリンチ３８は、軸方向において、ビード４０及びカーカス４２よりも外側に位置している。クリンチ３８は、リム（図示されず）のフランジと当接する。クリンチ３８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。このタイヤ３２では、クリンチ３８の外側端３８ｅは基準位置Ｐｈよりも半径方向内側に位置している。これにより、クリンチ３８による乗り心地への影響が抑えられている。

ビード４０は、クリンチ３８よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ３２では、ビード４０は、第一コア６２ａと、第二コア６２ｂと、エイペックス６４とを備えている。より詳細には、このビード４０は、第一コア６２ａ、第二コア６２ｂ及びエイペックス６４から構成されている。

第一コア６２ａは、カーカス４２よりも軸方向内側に位置している。第一コア６２ａは、リング状である。第一コア６２ａは、巻回された非伸縮性の第一ワイヤー６６ａを含む。このタイヤ３２の第一コア６２ａは、第一ワイヤー６６ａを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。第一ワイヤー６６ａの典型的な材質は、スチールである。

第二コア６２ｂは、第一コア６２ａよりも軸方向外側に位置している。第二コア６２ｂは、カーカス４２よりも軸方向外側に位置している。第二コア６２ｂは、リング状である。第二コア６２ｂは、巻回された非伸縮性の第二ワイヤー６６ｂを含む。このタイヤ３２の第二コア６２ｂは、第二ワイヤー６６ｂを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。第二ワイヤー６６ｂの典型的な材質は、スチールである。このタイヤ３２では、第一ワイヤー６６ａと同等のワイヤーが第二ワイヤー６６ｂとして用いられている。

エイペックス６４は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス６４は、カーカス４２よりも軸方向外側に位置している。図から明らかなように、エイペックス６４は、第二コア６２ｂを覆い、かつ、この第二コア６２ｂから半径方向略外向きに延在している。このタイヤ３２では、エイペックス６４の外側端６４ｅは、クリンチ３８の外側端３８ｅよりも半径方向内側に位置している。

このタイヤ３２では、エイペックス６４は十分な大きさを有している。このエイペックス６４を含むビード４０は、タイヤ３２をリムに十分に締め付ける。このビード４０には、カーカス４２よりも軸方向内側に位置する別のエイペックスは不要である。このビード４０は、タイヤ３２を構成する部品数の低減に寄与しうる。しかもカーカス４２の軸方向外側にのみエイペックス６４を設ければよいので、このビード４０の製造は容易である。このビード４０は、生産性の向上に寄与しうる。

カーカス４２は、カーカスプライ６８を備えている。このタイヤ３２のカーカス４２は、一枚のカーカスプライ６８からなる。このカーカス４２が２枚以上のカーカスプライ６８から形成されてもよい。カーカスプライ６８は、両側のビード４０の間に架け渡されている。カーカスプライ６８は、トレッド３４及びサイドウォール３６の内側に沿っている。このタイヤ３２では、カーカスプライ６８の端の部分はビード４０の第一コア６２ａとその第二コア６２ｂとの間に挟まれている。

このタイヤ３２では、カーカス４２の形成に際し、従来のタイヤ３２のように、カーカスプライ６８を折り返す必要はない。このタイヤ３２では、カーカス４２の形成は容易である。このカーカス４２は、生産性の向上に寄与しうる。

図示されていないが、カーカスプライ６８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス４２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図１において、点線で表されているのはカーカスプライ６８である。このタイヤ３２では、カーカスプライ６８は、多数のテープ７０から形成されている。このカーカスプライ６８において、これらのテープ７０は周方向に並列されている。このタイヤ３２では、その赤道面において、これらのテープ７０はその幅方向をこのタイヤ３２の周方向に一致させて並列されている。

図４には、カーカスプライ６８のためのテープ７０の一部が示されている。この図４中、矢印Ｂで示された方向はこのテープ７０の長さ方向である。

テープ７０は、複数のコード７２とトッピングゴム７４とからなる。図示されているように、これらのコード７２はテープ７０の幅方向に間隔をあけて並列されている。この間隔は、従来のタイヤ２のカーカスプライ３０におけるコードの間隔と同等である。それぞれのコード７２は、テープ７０の長さ方向に延在している。このテープ７０の長さは、図２及び３に示されたこのタイヤ３２の断面における、カーカスプライ６８の一端から他端までの長さと同等である。

ベルト４４は、カーカス４２の半径方向外側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２と積層されている。ベルト４４は、カーカス４２を補強する。ベルト４４は、第一層７６と、この第一層７６の外側に位置する第二層７８とからなる。図から明らかなように、軸方向において、第一層７６の幅は第二層７８の幅よりも若干大きい。ベルト４４の軸方向幅は、タイヤ３２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４４が、３以上の層を備えてもよい。

図示されていないが、第一層７６及び第二層７８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一層７６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層７８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド４６は、ベルト４４の半径方向外側に位置している。このタイヤ３２では、バンド４６の軸方向幅はベルト４４の軸方向幅よりも若干大きい。図示されていないが、バンド４６はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド４６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト４４が拘束されるので、ベルト４４のリフティングが抑制される。ベルト４４が効果的に拘束されるとの観点から、バンド４６の軸方向幅はベルト４４の軸方向幅の０．９倍以上１．１倍以下が好ましい。このタイヤ３２では、バンド４６のコードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー４８は、カーカス４２の内側に位置している。このインナーライナー４８は、タイヤ３２の内面を形成している。インナーライナー４８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４８は、タイヤ３２の内圧を保持する。

チェーファー５０は、ビード４０の近傍に位置している。タイヤ３２がリムに組み込まれると、チェーファー５０はリムと当接する。この当接により、ビード４０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー５０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー５０がクリンチ３８と一体とされてもよい。この場合は、チェーファー５０の材質はクリンチ３８の材質と同じとされる。

荷重支持部５２は、サイドウォール３６よりも軸方向内側に位置している。荷重支持部５２は、インナーライナー４８よりも軸方向外側に位置している。

このタイヤ３２では、荷重支持部５２は、内側層８０及び外側層８２を備えている。詳細には、この荷重支持部５２は内側層８０及び外側層８２からなる。外側層８２は、内側層８０よりも軸方向外側に位置している。

図２に示された断面においては、内側層８０はカーカスプライ６８よりも軸方向内側に位置している。外側層８２は、カーカスプライ６８よりも軸方向外側に位置している。この断面における荷重支持部５２は、カーカスプライ６８によって２つの層（内側層８０及び外側層８２）に分割されている。

この図２においては、内側層８０の半径方向内側部分がビード４０の第一コア６２ａを覆う。この内側層８０は、この第一コア６２ａから半径方向略外向きに延在している。内側層８０の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。内側層８０の半径方向外側端８０ｅは、ベルト４４の第二層７８の端７８ｅよりも軸方向内側に位置している。

この図２においては、外側層８２の半径方向内側部分は先細りな形状を呈している。この内側部分は、カーカスプライ６８とエイペックス６４との間に位置している。この外側層８２の半径方向内側端は、第二コア６２ｂよりも半径方向外側に位置している。外側層８２の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。外側層８２の半径方向外側端８２ｅは、ベルト４４の第一層７６の端７６ｅよりも軸方向内側に位置している。

図３に示された断面においては、荷重支持部５２全体がカーカスプライ６８よりも軸方向内側に位置している。言い換えれば、この断面における荷重支持部５２では、内側層８０及び外側層８２は一体とされている。この図３に示された断面では、サイドウォール３６の部分におけるカーカス４２及び荷重支持部５２の構成が図２に示された断面のそれとは相違している。この断面では、このカーカス４２及び荷重支持部５２以外は図２に示された断面の構成と同等の構成を有している。

この図３においては、荷重支持部５２の半径方向内側部分がビード４０の第一コア６２ａを覆う。この荷重支持部５２は、この第一コア６２ａから半径方向略外向きに延在している。荷重支持部５２の半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。荷重支持部５２の半径方向外側端５２ｅは、軸方向において、ベルト４４の第二層７８の端７８ｅよりも内側に位置している。

この図３に示された断面においては、荷重支持部５２はカーカスプライ６８によって分割されていない。前述したように、図２に示された断面では、荷重支持部５２はカーカスプライ６８によって分割されている。つまり、このタイヤ３２の荷重支持部５２は、カーカスプライ６８によって内側層８０及び外側層８２に分割されている部分と、内側層８０及び外側層８２が一体とされた部分とを含んでいる。

このタイヤ３２では、内側層８０は第一ゴム組成物が架橋されたものからなる。この第一ゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。接着性の観点から、この基材ゴムとしては天然ゴムが好ましい。２種以上のゴムが併用されてもよい。

内側層８０の第一ゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、内側層８０の強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ３２では、内側層８０の第一ゴム組成物における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下が好ましい。この短繊維の配合量が５質量部以上に設定されることにより、内側層８０が適度な強度を有する。この内側層８０は、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、１０質量部以上がより好ましい。この短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、内側層８０の接着性が適切に維持される。図２に示された断面における内側層８０は、カーカスプライ６８及びインナーライナー４８と十分に接合しうる。図３に示された断面における内側層８０は、外側層８２及びインナーライナー４８と十分に接合しうる。このタイヤ３２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましい。

好ましくは、内側層８０の第一ゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、内側層８０の第一ゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

内側層８０の第一ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。内側層８０の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。内側層８０の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

内側層８０の第一ゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。内側層８０の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。内側層８０の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

内側層８０の第一ゴム組成物には、前述の成分以外に、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ、さらに添加される。

このタイヤ３２では、外側層８２は第二ゴム組成物が架橋されたものからなる。この第二ゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、第一ゴム組成物に関して前述された基材ゴムが好適に用いられる。

外側層８２の第二ゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、外側層８２の強度に寄与しうる。この短繊維としては、第一ゴム組成物に関して前述された短繊維が好適に用いられる。

このタイヤ３２では、外側層８２の第二ゴム組成物における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下が好ましい。この短繊維の配合量が５質量部以上に設定されることにより、外側層８２が適度な強度を有する。この外側層８２は、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、１０質量部以上がより好ましい。この短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、外側層８２の接着性が適切に維持される。図２に示された断面における外側層８２は、カーカスプライ６８、サイドウォール３６、クリンチ３８及びエイペックス６４と十分に接合しうる。図３に示された断面における外側層８２は、カーカスプライ６８及び内側層８０と十分に接合しうる。このタイヤ３２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましい。

好ましくは、外側層８２の第二ゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、外側層８２の第二ゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。この加硫促進剤には、第一ゴム組成物に関して前述された加硫促進剤が用いられる。

外側層８２の第二ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。外側層８２の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。外側層８２の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

外側層８２の第二ゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。外側層８２の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。外側層８２の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

外側層８２の第二ゴム組成物には、前述の成分以外に、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ、さらに添加される。

このタイヤ３２では、外側層８２の第二ゴム組成物として、前述された内側層８０の第一ゴム組成物とは異なるゴム組成物が用いられてもよい。この第二ゴム組成物として、第一ゴム組成物と同等のゴム組成物が用いられてもよい。生産性の観点から、第二ゴム組成物と第一ゴム組成物とは同等のゴム組成物からなるのが好ましい。

図５には、図２のタイヤ３２の一部が示されている。この図５には、荷重支持部５２の設けられている部分が拡大して示されている。この図５において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。この図６には、内側層８０の一部が示されている。この図６において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の周方向である。

図示されているように、内側層８０は、多数の短繊維８４と、マトリクス８６とで構成されている。換言すれば、この内側層８０は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維８４は、マトリクス８６に分散している。これら短繊維８４の長手方向は、略周方向に沿っている。この内側層８０において、短繊維８４は周方向に配向している。短繊維８４は、内側層８０の強度に効果的に寄与しうる。

図７は、図６の内側層８０の短繊維８４が示された模式図である。図７において、左右方向が周方向である。矢印θで示されているのは、短繊維８４の角度である。角度θは、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、周方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維８４の一端８４ａ及び他端８４ｂを通過している。この角度θは、短繊維８４の長手方向が周方向に対してなす角度である。角度θは、０°以上９０°以下である。なお、図７中、両矢印Ｌで示されているのが繊維長である。この繊維長Ｌは、一端８４ａから他端８４ｂまでの長さが計測されることにより得られる。

内側層８０がタイヤ３２の剛性に効果的に寄与しうるとの観点から、角度θが２０°以下である短繊維８４の数の、短繊維８４の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、内側層８０の、周方向に沿った断面に露出した短繊維８４の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維８４について、角度の測定がなされる。なお、角度θが２０°以下である短繊維８４の数の、短繊維８４の総数に対する比率が９０％以上である場合が、内側層８０における短繊維８４が周方向に配向している状態である。

このタイヤ３２では、短繊維８４が効果的に内側層８０の強度を高めるとの観点から、短繊維８４の平均長さＬ（図７参照）は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬが２０μｍ以上である短繊維８４により、内側層８０が十分に補強される。マトリクス８６への分散性の観点から、平均長さＬは５０００μｍ以下が好ましい。

短繊維８４の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０４μｍ以上である短繊維８４により、内側層８０の強度が十分に高められる。マトリクス８６への分散性の観点から、平均直径Ｄは５００μｍ以下が好ましい。

短繊維８４のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である短繊維８４により、内側層８０の強度が十分に高められる。マトリクス８６への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は５００以下が好ましい。

図示されていないが、外側層８２は、前述された内側層８０と同様、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。換言すれば、この外側層８２は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維は、マトリクスに分散している。これら短繊維の長手方向は、略周方向に沿っている。この外側層８２において、短繊維は周方向に配向している。短繊維は、外側層８２の強度に効果的に寄与しうる。

外側層８２がタイヤ３２の剛性に効果的に寄与しうるとの観点から、短繊維の長手方向が周方向に対してなす角度が角度θで表されたとき、この角度θが２０°以下である短繊維の数の、短繊維の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。なお、この角度θ及び比率は、前述された内側層８０における角度θ及び比率と同様にして得られる。

前述したように、外側層８２の短繊維には、内側層８０の短繊維８４が好適に用いられる。したがって、この外側層８２における短繊維も、前述された内側層８０の短繊維８４と同様、その平均長さは、２０μｍ以上が好ましく、５０００μｍ以下が好ましい。この短繊維の平均直径は、０．０４μｍ以上が好ましく、５００μｍ以下が好ましい。この短繊維のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましく、５００以下が好ましい。これにより、短繊維が外側層８２の強度を十分に高めるとともに、この短繊維がマトリクスに良好に分散しうる。

前述したように、内側層８０は第一ゴム組成物を架橋したものからなり、外側層８２は第二ゴム組成物を架橋したものからなる。したがって、このタイヤ３２の荷重支持部５２は、ゴム組成物を架橋したものからなる。

荷重支持部５２は、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。この荷重支持部５２は、サイドウォール３６とインナーライナー４８との間に位置している。このタイヤ３２では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持部５２が車重を支える。これにより、内圧が低い場合でも、このタイヤ３２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ３２は、ランフラットタイヤ３２である。このタイヤ３２は、サイド補強型である。

前述したように、内側層８０の第一ゴム組成物は短繊維８４を含み、外側層８２の第二ゴム組成物も短繊維を含む。したがって、この荷重支持部５２は短繊維を含む。このタイヤ３２では、短繊維が荷重支持部５２の強度を効果的に高めている。この荷重支持部５２は、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。この荷重支持部５２を備えるタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この荷重支持部５２が車重を支える。このタイヤ３２は、内圧が低い場合でもる程度の距離を走行しうる。しかも荷重支持部５２に含まれる短繊維が質量に与える影響は小さいので、このタイヤ３２では質量の増加が抑えられている。その上、このタイヤ３２は薄い荷重支持部５２を採用できるから、軽量化が達成される。

前述したように、内側層８０に含まれる短繊維８４は周方向に配向し、外側層８２に含まれる短繊維も周方向に配向している。したがって、荷重支持部５２に含まれる短繊維は周方向に配向している。このタイヤ３２では、荷重支持部５２による撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ３２では、内側層８０の硬さは６０以上８５以下が好ましい。この硬さが６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この内側層８０が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは６５以上がより好ましい。この硬さが８５以下に設定されることにより、内側層８０による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは８０以下がより好ましい。なお、この内側層８０の硬さは、前述されたサイドウォール３６の硬さと同様にして測定される。後述する外側層８２の硬さも同様である。

このタイヤ３２では、外側層８２の硬さは６０以上８５以下が好ましい。この硬さが６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この外側層８２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは６５以上がより好ましい。この硬さが８５以下に設定されることにより、外側層８２による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは８０以下がより好ましい。

以上説明されたタイヤ３２は、次のようにして製造される。この製造方法では、内側層８０の第一ゴム組成物が押し出され、図８に示された第一ストリップ８８が形成される。図８中、矢印Ｃで示された方向はこの第一ストリップ８８の長さ方向である。この長さ方向は、第一ストリップ８８の押出方向でもある。

この製造方法では、第一ストリップ８８はその断面形状が矩形状を呈するように成形される。前述したように、内側層８０の第一ゴム組成物は短繊維８４を含んでいる。したがって、この第一ストリップ８８も短繊維８４を含んでいる。第一ストリップ８８は第一ゴム組成物を押し出して成形されるので、短繊維８４は、この第一ストリップ８８において、その押出方向、言い換えれば、その長さ方向に配向している。ここで「長さ方向に配向」とは、長手方向が第一ストリップ８８の長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維８４の数の、短繊維８４の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。この第一ストリップ８８における短繊維８４の長手方向が第一ストリップ８８の長さ方向に対してなす角度は、前述の、内側層８０における角度θの計測方法と同様の方法で計測される。なお、比率の算出においては、第一ストリップ８８の表面に露出した短繊維８４の角度が、測定される。

図８において、両矢印ＴＳは内側層８０の形成に用いる第一ストリップ８８の厚さを表している。両矢印ＷＳは、この第一ストリップ８８の幅を表している。

この製造方法では、厚さＴＳは０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＳが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、第一ストリップ８８の強度が適切に維持される。しかもこの第一ストリップ８８により形成される内側層８０が、タイヤ３２の剛性に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚さＴＳは０．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴＳが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、この厚さＴＳに起因する段差の形成が防止される。この観点から、この厚さＴＳは１．０ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、幅ＷＳは３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＳが３ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ３２の生産性が適切に維持されうる。この観点から、この幅ＷＳは５ｍｍ以上が好ましい。この幅ＷＳが２５ｍｍ以下に設定されることにより、この第一ストリップ８８の巻き始めと巻き終わりにおける剛性差が適切に維持される。この第一ストリップ８８によれば、適正な形状を有する内側層８０が得られる。この観点から、この幅ＷＳは１５ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、外側層８２の第二ゴム組成物が押し出され、第二ストリップが形成される。図示されていないが、第二ストリップは、図８に示された第一ストリップ８８の形態と同様の形態を有している。

この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３２の内面形状に近似されている。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー４８が巻かれる。このインナーライナー４８上に、前述された第一ストリップ８８が周方向に螺旋状に巻回される。これにより、荷重支持部５２の一部をなす内側層８０が形成される。

内側層８０が形成されると、この内側層８０にビード４０の第一コア６２ａが組み合わされる。内側層８０に第一コア６２が組み合わされている様子が、図９に示されている。

前述したように、このタイヤ３２では、カーカスプライ６８は多数のテープ７０を用いて形成される。この製造方法では、このカーカスプライ６８の形成のために、図４に示されたテープ７０が多数準備される。

この製造方法では、テープ７０は、形成途中にあるローカバー（未加硫タイヤ）に組み合わされる。テープ７０がローカバーに組み合わせられるとき、赤道面においてテープ７０の幅方向がタイヤ３２の周方向に一致させられる。テープ７０の長さ方向は、タイヤ３２の軸方向に一致させられる。

この製造方法では、図１０に示されるように、テープ７０は周方向に間隔をあけて配置される。この間隔は、タイヤ３６の赤道面における一のテープ７０とこの一のテープ７０の隣に位置する他のテープ７０との間の距離で表される。この間隔は、テープ７０の仕様に応じて適宜決められる。この製造方法では、カーカスプライ６８が図４に示されたテープ７０を用いて形成されるので、好ましくは、この間隔はテープ７０の幅と同等、又は、このテープ７０の幅よりも小さくされる。

この製造方法では、テープ７０の中央部分がトレッド３４の半径方向内側に相当する部分に積層される。このテープ７０の端の部分が、サイドウォール３６の軸方向内側に相当する部分に積層される。本発明においては、このテープ７０の中央部分は本体９０と称される。このテープ７０の端の部分は、側片９２と称される。このタイヤ３２では、テープ７０はカーカスプライ６８の一部をなしている。このタイヤ３２のカーカスプライ６８におけるテープ７０は、トレッド３４の半径方向内側に位置する本体９０と、それぞれがサイドウォール３６の軸方向内側に位置する一対の側片９２とを備えている。

この製造方法では、図１０に示されているように、テープ７０が組み合わされた後、外側層８２が形成される。本発明では、外側層８２の形成前に組み合わされたテープ７０は、第一テープ７０ａと称される。

第一テープ７０ａが組み合わされると、前述された第二ストリップが周方向に螺旋状に巻回される。これにより、荷重支持部５２の他の一部をなす外側層８２が形成される。図１１には、形成途中のローカバーに外側層８２が組み合わされた様子が示されている。

外側層８２が形成されると、テープ７０がさらに組み合わされる。本発明では、外側層８２の形成後に組み合わされたテープ７０は、第二テープ７０ｂと称される。

この製造方法では、第二テープ７０ｂがローカバーに組み合わせられるとき、赤道面において第二テープ７０ｂの幅方向がタイヤ３２の周方向に一致させられる。第二テープ７０ｂの長さ方向は、タイヤ３２の軸方向に一致させられる。第二テープ７０ｂの本体９０が、トレッド３４の半径方向内側に相当する部分に積層される。この第二テープ７０ｂの側片９２が、サイドウォール３６の軸方向内側に相当する部分に積層される。

図１２に示されているように、第二テープ７０ｂは、第一テープ７０ａと同様、周方向に間隔をあけて配置される。第二テープ７０ｂが配置される位置は、一の第一テープ７０ａとこの一の第一テープ７０ａの隣に位置する他の第一テープ７０ａとの間である。第二テープ７０ｂがローカバーに組み合わされるとき、この第二テープ７０ｂの幅方向中心が、前述された第一テープ７０ａの間隔の周方向における中心と一致させられる。この製造方法では、カーカスプライ６８が図４に示されたテープ７０を用いて形成されるので、この第二テープ７０ｂの間隔は前述された第一テープ７０ａの間隔と同等とされる。

図１３に示されているように、第二テープ７０ｂを組み合わせてカーカスプライ６８が形成されると、カーカスプライ６８の端の部分にビード４０の第二コア６２ｂが組み合わされる。図１４に示されているように、ビード４０のエイペックス６４がさらに組み合わされる。そして、クリンチ３８、サイドウォール３６、ベルト４４、バンド４６及びトレッド３４が組み合わされ、ローカバーが得られる。この製造方法では、ローカバーが組み立てられる工程は成形工程と称されている。

この製造方法では、中子の外面においてカーカスプライ６８をはじめとする多数の要素が組み合わされ、ローカバーが得られる。言い換えれば、ローカバーは中子の外面において組み立てられる。前述したように、中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。

ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。投入後、モールドは締められる。

図１５に示されているように、モールド（図中の符号Ｍ）が締められると、ローカバー（図中の符号Ｒ）はモールドＭのキャビティ面９４と中子（図中の符号Ｎ）の外面９６とに挟まれて加圧される。ローカバーＲは、中子Ｎ及びモールドＭからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ３２が得られる。このタイヤ３２は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。

前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面９４と中子Ｎの外面９６とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーＲは引き延ばされない。

このタイヤ３２の荷重支持部５２の一部をなす内側層８０は、短繊維８４を含む第一ゴム組成物からなる要素を、キャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲは引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲは引き延ばされない。このため、この製造方法では、この第一ストリップ８８が、作業者が指で摘んで引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維８４を含んでいても、この第一ストリップ８８から内側層８０が形成され、ローカバーＲが得られる。そして、このローカバーＲからタイヤ３２が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維８４を含有する内側層８０を備えたタイヤ３２が高品質にしかも安定に生産されうる。

このタイヤ３２の荷重支持部５２の他の一部をなす外側層８２は、短繊維を含む第二ゴム組成物からなる要素を、キャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲは引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲは引き延ばされない。このため、この製造方法では、この第二ストリップが、作業者が指で摘んで引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維を含んでいても、この第二ストリップから外側層８２が形成され、ローカバーＲが得られる。そして、このローカバーＲからタイヤ３２が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する外側層８２を備えたタイヤ３２が高品質にしかも安定に生産されうる。

前述したように、このタイヤ３２では、荷重支持部５２の内側層８０及び外側層８２のそれぞれは短繊維を含んでいる。このタイヤ３２は、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このため、このタイヤ３２では、従来の製造方法では採用できなかった、多くの短繊維を含む内側層８０及び外側層８２の採用が可能である。この内側層８０及び外側層８２によれば、質量の増加を抑えつつ、タイヤ３２の剛性を調整できる。つまり、この内側層８０及び外側層８２は、操縦安定性及び乗り心地の両立に寄与しうる。

このタイヤ３２では、内側層８０は第一ストリップ８８を周方向に螺旋状に巻回して形成される。この内側層８０には、一枚のシートを用いて形成された従来の荷重支持層１６のように、シートを巻き回して、このシートの一端とその他端とを継ぎ合わせることにより形成される、継ぎ目はない。この内側層８０の形態は、特異でない。しかもローカバーＲを引き延ばすことなくタイヤ３２が得られるので、このタイヤ３２の製造方法では、内側層８０の形態変化が効果的に抑えられる。この内側層８０は、タイヤ３２のユニフォミティの向上に寄与しうる。

このタイヤ３２では、外側層８２は第二ストリップを周方向に螺旋状に巻回して形成される。この外側層８２には、一枚のシートを用いて形成された従来の荷重支持層１６のように、シートを巻き回して、このシートの一端とその他端とを継ぎ合わせることにより形成される、継ぎ目はない。この外側層８２の形態は、特異でない。しかもローカバーＲを引き延ばすことなくタイヤ３２が得られるので、このタイヤ３２の製造方法では、外側層８２の形態変化が効果的に抑えられる。この外側層８２は、周方向において一様な形態を有する。この外側層８２は、ランフラット耐久性の向上に寄与しうる。

この製造方法では、カーカスプライ６８は多数のテープ７０を組み合わせて形成される。この製造方法では、外側層８２の形成前に多数の第一テープ７０ａが組み合わされ、この外側層８２の形成後に多数の第二テープ７０ｂが組み合わされる。このため、この製造方法で得られたタイヤ３２では、図２に示されているように、第一テープ７０ａの側片９２は内側層８０と外側層８２との間に位置している。第二テープ７０ｂの側片９２は、図３に示されているように、荷重支持部５２の一部としての外側層８２とサイドウォール３６との間に位置している。言い換えれば、このタイヤ３２のカーカスプライ６８は、内側層８０と外側層８２との間にその側片９２が位置する第一テープ７０ａと、荷重支持部５２とサイドウォール３６との間にその側片９２が位置する第二テープ７０ｂとを含んでいる。

このタイヤ３２では、そのカーカスプライ６８において、第一テープ７０ａと第二テープ７０ｂとは周方向に交互に配列されるのが好ましい。これにより、カーカスプライ６８によるユニフォミティへの影響が抑えられる。

前述したように、このタイヤ３２では、第一テープ７０ａの側片９２は内側層８０と外側層８２との間に位置しており、第二テープ７０ｂの側片９２は荷重支持部５２とサイドウォール３６との間に位置している。このタイヤ３２では、第一テープ７０ａの側片９２と第二テープ７０ｂの側片９２とは軸方向において重複するが、両側片９２が直接接合されることはない。このタイヤ３２では、サイドウォール３６の軸方向内側にテープ７０の接合部分が形成されない。このタイヤ３２では、この接合部分に起因したデントの発生が抑えられる。この製造方法によれば、デントの発生が防止された、良好な外観を有するタイヤ３２が得られうる。前述したように、内側層８０及び外側層８２は、操縦安定性及び乗り心地の両立に寄与しうる。本発明によれば、デントの発生を抑えつつ、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤ３２が得られる。

このタイヤ３２の荷重支持層には、テープ７０で内側層８０及び外側層８２に分割された部分と、内側層８０及び外側層８２が一体とされた部分とが混在している。このテープ７０による分割は、荷重支持部５２による剛性への影響を抑えうる。このタイヤ３２は、乗り心地に優れる。しかもテープ７０で分割された部分と、そうでない部分との混在は、この荷重支持層におけるカーカスプライ６８に沿った損傷の拡大を抑えうる。このタイヤ３２は、ランフラット耐久性にも優れる。

図２において、両矢印ｅ１は位置Ｐｈにおける内側層８０の厚さを表している。この厚さｅ１は、カーカスプライ６８の一部をなす第一テープ７０ａの軸方向内側に位置する内側層８０の厚さである。両矢印ｅ２は、位置Ｐｈにおける外側層８２の厚さを表している。この厚さｅ２は、この第一テープ７０ａの軸方向外側に位置する外側層８２の厚さである。両矢印Ｅは、位置Ｐｈにおけるサイドウォール３６の厚さを表している。

図３において、両矢印ｅ３は位置Ｐｈにおける荷重支持部５２の厚さを表している。この厚さｅ３は、カーカスプライ６８の他の一部をなす第二テープ７０ｂの軸方向内側に位置する荷重支持部５２の厚さである。両矢印Ｅは、位置Ｐｈにおけるサイドウォール３６の厚さを表している。このタイヤ３２では、この厚さＥは図２おける厚さＥと同等である。

このタイヤ３２では、厚さｅ１と厚さｅ２との和の厚さｅ３に対する比は１．０が好ましい。これにより、サイドウォール３６の部分が周方向において一様な厚さを有するタイヤ３２が得られる。このタイヤ３２では、サイドウォール３６の部分の形態は特異でない。このタイヤ３２は、ランフラット耐久性に優れる。

好ましくは、このタイヤ３２では、厚さｅ１の厚さｅ２に対する比は１よりも大きい。これにより、内側層８０がランフラット耐久性に効果的に寄与しうる。

このタイヤ３２では、厚さｅ３は１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この厚さｅ３が１ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、荷重支持部５２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚さｅ３は３ｍｍ以上がより好ましい。この厚さｅ３が１５ｍｍ以下に設定されることにより、荷重支持部５２による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚さｅ３が過大でないので、タイヤ３２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚さｅ３は１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ３２では、厚さＥは１ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＥが１ｍｍ以上に設定されることにより、サイドウォール３６がカーカス４２の保護に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚さＥは２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＥが１０ｍｍ以下に設定されることにより、サイドウォール３６による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚さＥが過大でないので、タイヤ３２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚さＥは７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、ランフラット耐久性の観点から、厚さｅ３は、サイドウォール３６の厚さＥよりも厚くされるのが好ましい。これにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、荷重支持部５２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、厚さＥに対する厚さｅ３の比は１よりも大きくされるのが好ましい。荷重支持部５２による質量及び乗り心地への影響が抑えられるとの観点から、この比は３よりも小さくされるのが好ましい。

このタイヤ３２では、ランフラット耐久性の観点から、厚さｅ１と厚さｅ２との和は、サイドウォール３６の厚さＥよりも厚くされるのが好ましい。これにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、荷重支持部５２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、厚さＥに対する厚さｅ１と厚さｅ２との和の比は１よりも大きくされるのが好ましい。荷重支持部５２による質量及び乗り心地への影響が抑えられるとの観点から、この比は３よりも小さくされるのが好ましい。

図４において、両矢印ＴＴはカーカスプライ６８のためのテープ７０の厚さを表している。両矢印ＷＴは、このテープ７０の幅を表している。

この製造方法では、厚さＴＴは０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＴが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、テープ７０の形成が容易となる。この観点から、この厚さＴＴは０．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴＴが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、この厚さＴＴに起因する段差の形成が防止される。この観点から、この厚さＴＴは１．０ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、幅ＷＴは２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＴが２０ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ３２の生産性が適切に維持されうる。この観点から、この幅ＷＴは３０ｍｍ以上がより好ましい。この幅ＷＴが７０ｍｍ以下に設定されることにより、カーカスプライ６８による荷重支持部５２の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ３２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、この幅ＷＴは５０ｍｍ以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ３２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１から３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、ランフラットタイヤである。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。

内側層の形成には、短繊維の配合量が４０質量部とされた第一ゴム組成物からなる第一ストリップが用いられた。この第一ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより、内側層が形成された。この第一ストリップの幅は１０ｍｍとされ、その厚さは０．８ｍｍとされた。なお、この第一ストリップを指で摘んでその長さ方向に引っ張ると、この第一ストリップは直ぐに破断した。このことが、この表において、「Ｂ」で表されている。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。内側層の硬さは、７５とされた。外側層の形成には、内側層の形成に用いた第一ストリップと同等のストリップが第二ストリップとして用いられた。この第二ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより、外側層が形成された。

カーカスプライの形成には、幅が４０ｍｍのテープが用いられた。したがって、側片が内側層と外側層との間に位置する第一テープの幅は４０ｍｍであり、側片が荷重支持部とサイドウォールとの間に位置する第二テープの幅は４０ｍｍである。この実施例１では、第一テープと第二テープとは周方向に交互に配列された。

図２に示された断面における、このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する基準位置における、内側層の厚さｅ１は６ｍｍとされ、外側層の厚さｅ２は４ｍｍとされた。図３に示された断面における、この基準位置における荷重支持部の厚さｅ３は、１０ｍｍとされた。この基準位置におけるサイドウォールの厚さＥは、４ｍｍとされた。このサイドウォールの硬さは、６０とされた。

［実施例２−１０］
内側層及び外側層における短繊維の配合量を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−１０のタイヤを得た。実施例２−５では、内側層及び外側層のためのストリップを指で摘んで長さ方向に引っ張ると、このストリップは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。このことが、この表において、「Ｓ」で表されている。これら以外では、ストリップを指で摘んで長さ方向に引っ張ると直ぐにこのストリップは破断した。

［実施例１１−１９］
第一テープ及び第二テープの幅を下記の表４及び５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１９のタイヤを得た。

［実施例２０−２８］
内側層及び外側層の硬さを下記の表６及び７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２８のタイヤを得た。

［比較例４］
実施例１のストリップを周方向に螺旋状に巻回して荷重支持部に相当する荷重支持層を形成した後、実施例１のテープを多数周方向に順次接合してカーカスプライを形成した他実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４には、図２に示された断面の部分は含まれていない。サイドウォールの軸方向内側には、テープの側片の接合部分が形成されている。

［比較例１］
従来の製造方法により、図１６に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた比較例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、従来のランフラットタイヤである。このタイヤでは、荷重支持層はシートを用いて形成された。したがって、この荷重支持層には継ぎ目がある。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の製造方法によりこのタイヤが製造されたことが、この表において「Ｃ」で表されている。

この比較例１の荷重支持層には、短繊維は含まれていない。荷重支持層の硬さは、７５とされた。サイドウォールの硬さは、６０とされた。このタイヤの断面高さＨの半分の高さＨｈに相当する基準位置Ｐｈにおける、荷重支持層の厚さｅは１２ｍｍとされた。この基準位置Ｐｈにおける、サイドウォールの厚さＥは４ｍｍとされた。

［比較例２−３］
荷重支持層にアラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）を配合し、その配合量を下記の表１の通りとした他は比較例１と同様にして、比較例２−３のタイヤを得た。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。

［耐久性（ランフラット）］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１８×８．５Ｊのリムに組み込み、標準内圧となるようにタイヤに空気を充填した。これを、排気量が３．０リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［デントレベル］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。タイヤの外観を目視で観察し、デントの発生状況を確認した。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から７に示されている。数値が大きいほどデントの発生が抑えられている。

［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果（計測された時間）が、下記の表１から７に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例３では、シェーピング中にストリップが破断したため、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例３のタイヤは製造できなかった。

以上説明された方法は、様々なタイヤの製造にも適用されうる。

２、３２・・・タイヤ
４、３４・・・トレッド
８、３６・・・サイドウォール
１０、３８・・・クリンチ
１２、４０・・・ビード
１４、４２・・・カーカス
１６・・・荷重支持層
３０、６８・・・カーカスプライ
５２・・・荷重支持部
７０、７０ａ、７０ｂ・・・テープ
８０・・・内側層
８２・・・外側層
８４・・・短繊維
９０・・・本体
９２・・・側片

Claims (14)

1. トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されており、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドから半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持部とを備えており、
   上記荷重支持部が、内側層と、この内側層よりも軸方向外側に位置する外側層とを備えており、
   上記内側層が第一ゴム組成物が架橋されたものからなり、
   この第一ゴム組成物が基材ゴム及び短繊維を含んでおり、この第一ゴム組成物における短繊維の配合量が、上記基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上６０質量部以下であり、
   上記外側層が第二ゴム組成物が架橋されたものからなり、
   この第二ゴム組成物が基材ゴム及び短繊維を含んでおり、この第二組成物における短繊維の配合量が、上記基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上６０質量部以下であり、
   上記カーカスが、多数のテープから形成されたカーカスプライを備えており、
   このカーカスプライにおいて、これらのテープが周方向に並列されており、
   上記テープの幅が、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であり、
   それぞれのテープが、上記トレッドの半径方向内側に位置する本体と、それぞれが上記サイドウォールの軸方向内側に位置する一対の側片とを備えており、
   上記カーカスプライが、上記内側層と上記外側層との間にその側片が位置する第一テープと、上記荷重支持部と上記サイドウォールとの間にその側片が位置する第二テープとを含んでいる、空気入りタイヤ。
2. 上記カーカスプライにおいて、上記第一テープと上記第二テープとが周方向に交互に配列されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記内側層において上記短繊維が周方向に配向している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記内側層が、上記第一ゴム組成物からなる第一ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている、請求項１から３のいすれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記外側層において上記短繊維が周方向に配向している、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記外側層が、上記第二ゴム組成物からなる第二ストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている、請求項１から５のいすれかに記載の空気入りタイヤ。
7. その断面高さの半分の高さに相当する基準位置において、
   上記第一テープの軸方向内側に位置する内側層の厚さとその軸方向外側に位置する外側層の厚さとの和の、上記第二テープの軸方向内側に位置する上記荷重支持部の厚さに対する比が１．０である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記内側層の硬さが６０以上８５以下である請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 上記外側層の硬さが６０以上８５以下である請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドから半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持部とを備えており、上記荷重支持部が内側層とこの内側層よりも軸方向外側に位置する外側層とを備えており、上記内側層が第一ゴム組成物からなり、この第一ゴム組成物が基材ゴム及び短繊維を含んでおり、この第一ゴム組成物における短繊維の配合量が、上記基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上６０質量部以下であり、上記外側層が第二ゴム組成物からなり、この第二ゴム組成物が基材ゴム及び短繊維を含んでおり、この第二ゴム組成物における短繊維の配合量が、上記基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上６０質量部以下であり、上記カーカスが多数のテープから形成されたカーカスプライを備えており、このカーカスプライにおいてこれらのテープが周方向に並列されており、上記テープの幅が、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であり、それぞれのテープが上記トレッドの半径方向内側に位置する本体とそれぞれが上記サイドウォールの軸方向内側に位置する一対の側片とを備えており、上記カーカスプライが上記内側層と上記外側層との間にその側片が位置する第一テープと上記荷重支持部と上記サイドウォールとの間にその側片が位置する第二テープとを含んでいる、ローカバーが組み立てられる工程と、
    このローカバーが、モールドに投入される工程と、
    このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
    を含む、空気入りタイヤの製造方法。
11. 上記カーカスプライにおいて、多数のテープが周方向に間隔をあけて並列されており、この間隔がそれぞれのテープの幅よりも小さい請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 上記第一テープの側片と上記第二テープの側片とが直接接合されていない請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 上記カーカスプライにおいて、多数のテープが周方向に間隔をあけて並列されており、この間隔がそれぞれのテープの幅よりも小さい請求項１０に記載の空気入りタイヤの製造方法。
14. 上記第一テープの側片と上記第二テープの側片とが直接接合されていない請求項１０に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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