JP6285751B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車のための空気入りタイヤに関する。

タイヤは、一対のビードを備えている。両側のビードの間には、カーカスが架け渡されている。ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。通常カーカスをなすカーカスプライは、コアの周りを、軸方向内側から外側に折り返される。これにより、カーカスプライには主部と折り返し部とが形成される。

タイヤにおいて、ビードの部分はリムに嵌め合わされる。走行状態においては、このビードの部分に大きな荷重が掛かる。このため、このビードの部分の耐久性は重要である。ビードの部分の耐久性に関し、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２００５−２５５０４７公報に開示されている。

特開２００５−２５５０４７公報

通常タイヤでは、ビードの軸方向外側にクリンチが設けられる。クリンチは、リムのフランジと当接する。

前述の通り、走行状態においてはビードの部分に大きな荷重が掛かる。折り返し部はクリンチとビードとの間に位置しているので、この折り返し部には歪みが集中しやすい。歪みの集中は、ルースを招来する。ルースの防止の観点から、例えば、大きな厚みを有するクリンチを採用して、ビードの部分に大きな曲げ剛性を付与することがある。しかしこのような剛性のチューニングは、タイヤの操縦安定性に影響する。

走行状態におけるタイヤでは、変形と復元とが繰り返される。この繰り返しは、発熱を招来する。前述されたタイヤのビードの部分は、大きなボリュームを有する。このため、このビードの部分における発熱量は大きい。しかもゴムは熱を蓄積する。熱はタイヤの耐久性に影響する。

ビードの部分に大きな曲げ剛性を付与することは、タイヤの縦剛性に影響する。大きな縦剛性は、乗り心地だけでなく、８０から１００Ｈｚまでの周波数域にあるノイズを増加させる。このタイヤでは、静粛性が損なわれる恐れがある。

本発明の目的は、操縦安定性を損なうことなく、静粛性及び耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれが上記クリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向略外向きに延びる一対のストリップとを備えている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、軸方向においてこの第一エイペックスよりも外側に位置する第二エイペックスとを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。上記折り返し部は上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間に位置している。この第一エイペックスの外側端よりも半径方向外側において、この折り返し部は上記主部と接している。上記第二エイペックスの外側端は、上記折り返し部の端よりも半径方向外側に位置している。上記ストリップの外側端の位置は半径方向においてこのタイヤの最大幅を示す位置と一致している、又は、このストリップの外側端はこのタイヤの最大幅を示す位置よりも半径方向内側に位置している。上記ストリップの複素弾性率は、６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一エイペックスの長さは、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一エイペックスの外側端から上記折り返し部の端までの長さは１０ｍｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、それぞれが上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返された一対のチェーファーを備えている。軸方向において、上記チェーファーの一端は上記折り返し部と上記クリンチとの間に位置している。ビードベースラインから上記チェーファーの一端までの高さは５ｍｍ以上２２ｍｍ以下である。このタイヤがリムに組み込まれたとき、上記チェーファーはこのリムと接する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ストリップは上記第二エイペックスの外側端から上記主部に沿って半径方向外向きに延在している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスプライの折り返し部とクリンチとの間に第二エイペックスが位置している。このタイヤでは、折り返し部は従来タイヤにおける折り返し部よりも軸方向内側に配置される。この配置は、折り返し部への歪みの集中を抑えうる。ルースの発生が抑えられるので、このタイヤは耐久性に優れる。

このタイヤでは、折り返し部は、第一エイペックスと第二エイペックスとの間に位置している。この折り返し部は、第一エイペックスの外側端よりも半径方向外側において、カーカスプライの主部と接している。第二エイペックスの外側端は、この折り返し部の端よりも半径方向外側に位置している。このタイヤの第一エイペックスは、従来タイヤのエイペックスよりも小さい。小さな第一エイペックスは、主部に適正な輪郭（ケースラインとも称される。）を付与する。詳細には、このタイヤでは、その周方向に対して垂直な断面において、主部は単一の円弧に近い輪郭を有している。この輪郭は、歪みの集中を抑える。この輪郭は、耐久性に寄与する。しかもこの輪郭は、サイドウォールの部分において特異な剛性を有する部分の形成を抑える。このタイヤでは、このサイドウォールの部分全体が適正に撓む。このタイヤでは、サイドウォールの部分が全体として効果的に剛性に寄与する。このような撓みは、タイヤの操縦安定性に寄与する。

このタイヤは、ビードからカーカスに沿って延在するストリップを備えている。このストリップの外側端の位置は、半径方向において最大幅を示す位置と一致しているか、この外側端はこの最大幅を示す位置よりも半径方向内側に位置している。そして、このストリップと第一エイペックスとの間には第二エイペックスが設けられている。このストリップは、第二エイペックスとともに、タイヤの面内捻り剛性に寄与する。このストリップ及び第二エイペックスは、操縦安定性に寄与する。

このタイヤでは、耐久性のために、大きな厚みのクリンチを採用する必要はない。このタイヤでは、ビードの部分は小さなボリュームを有する。小さなボリュームは、発熱を抑える。小さな発熱は、タイヤの耐久性に寄与する。

前述された小さなボリュームは、ビードの部分を柔構造とする。柔構造は、タイヤに小さな縦剛性を招来する。これにより振動が抑制されるので、このタイヤではノイズが低減される。特にこのタイヤでは、８０から１００Ｈｚまでの周波数域にあるノイズの低減が達成される。このタイヤは、静粛性に優れる。

このように本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、静粛性及び耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、貫通部６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、チェーファー２２及びストリップ２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

図１において、符号Ｐｂはこのタイヤ２の内面上の点である。このタイヤ２では、この点Ｐｂにおいて、この内面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、最大幅はこの点Ｐｂにおける左右の側面（サイドウォール８の外面）間の軸方向長さで表される。言い換えれば、この点Ｐｂはこのタイヤ２の最大幅を示す位置である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

貫通部６は、トレッド４を貫通している。貫通部６の一端は、トレッド面２６に露出している。貫通部６の他端は、バンド１８と接触している。貫通部６は、周方向に延在している。貫通部６は、環状である。タイヤ２が、環状ではなく、周方向において互いに離間した複数の貫通部６を備えてもよい。貫通部６は、導電性の架橋ゴムからなる。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、サイドウォール８の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

ビード１２は、クリンチ１０よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３４と、第一エイペックス３６と、第二エイペックス３８とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス３８は、軸方向において第一エイペックス３６よりも外側に位置している。第二エイペックス３８は、軸方向においてクリンチ１０とカーカス１４との間に位置している。このタイヤ２では、第二エイペックス３８の外側端４０は半径方向において第一エイペックス３６の外側端４２よりも外側に位置している。

このタイヤ２では、第一エイペックス３６はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。つまり第一エイペックス３６は架橋ゴムである。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、第一エイペックス３６のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、第一エイペックス３６のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

第一エイペックス３６のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第一エイペックス３６の強度の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第一エイペックス３６の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第一エイペックス３６のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第一エイペックス３６の軟質の観点から、軟化剤の量は基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第一エイペックス３６の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

第一エイペックス３６のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

このタイヤ２では、第二エイペックス３８はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、第二エイペックス３８のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、第二エイペックス３８のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

第二エイペックス３８のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第二エイペックス３８の強度の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第二エイペックス３８の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第二エイペックス３８のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第二エイペックス３８の軟質の観点から、軟化剤の量は基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第二エイペックス３８の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

第二エイペックス３８のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

カーカス１４は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ４４は、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ４４は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４４には、主部４６と折り返し部４８とが形成されている。このタイヤ２では、折り返し部４８の端５０は、半径方向において、最大幅を示す位置Ｐｂよりも内側に位置している。折り返し部４８の端５０は、半径方向において、クリンチ１０の外側端５２よりも内側に位置している。この折り返し部４８の端５０は、半径方向において、第二エイペックス３８の内側端５４とその外側端４０との間に位置している。この折り返し部４８の端５０は、コア３４の近くに位置している。このカーカス１４は、いわゆる「ローターンアップ構造」を有する。

カーカスプライ４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、２枚以上のカーカスプライ４４から形成されてもよい。質量への影響の観点から、このカーカス１４は１枚のカーカスプライ４４から形成されるのが好ましい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層５６及び外側層５８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５６の幅は外側層５８の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５６及び外側層５８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。図から明らかなように、チェーファー２２はビード１２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。チェーファー２２の一端６０は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。このチェーファー２２の一端６０は、軸方向において、折り返し部４８とクリンチ１０との間に位置している。チェーファー２２の他端６２は、カーカス１４よりも軸方向内側に位置している。このチェーファー２２の他端６２は、半径方向において第一エイペックス３６の外側端４２よりも内側に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

ストリップ２４は、軸方向においてカーカスプライ４４の主部４６の外側に位置している。ストリップ２４は、ビード１２から主部４６に沿って半径方向略外向きに延びている。ストリップ２４の外側端６４は、半径方向において、クリンチ１０の外側端５２よりも外側に位置している。ストリップ２４の内側端６６は、軸方向において主部４６とクリンチ１０との間に位置している。このストリップ２４の内側端６６は、半径方向において、折り返し部４８の端５０よりも外側に位置している。

このタイヤ２では、ストリップ２４はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、ストリップ２４のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、ストリップ２４のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

ストリップ２４のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。ストリップ２４の強度の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。ストリップ２４の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

ストリップ２４のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。ストリップ２４の軟質の観点から、軟化剤の量は基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。ストリップ２４の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

ストリップ２４のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

図２には、図１に示されたタイヤ２の一部が示されている。この図２には、このタイヤ２のビード１２の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、カーカスプライ４４の折り返し部４８とクリンチ１０との間に第二エイペックス３８が位置している。このタイヤ２では、折り返し部４８は従来タイヤにおける折り返し部よりも軸方向内側に配置される。この配置は、折り返し部４８への歪みの集中を抑えうる。ルースの発生が抑えられるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。

このタイヤ２では、折り返し部４８は、第一エイペックス３６と第二エイペックス３８との間に位置している。この折り返し部４８は、第一エイペックス３６の外側端４２よりも半径方向外側において、カーカスプライ４４の主部４６と接している。第二エイペックス３８の外側端４０は、この折り返し部４８の端５０よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２の第一エイペックス３６は、従来タイヤのエイペックスよりも小さい。小さな第一エイペックス３６は、主部４６に適正な輪郭（ケースラインとも称される。）を付与する。詳細には、このタイヤ２では、その周方向に対して垂直な断面において、ベルト１６の端の近くからコア３４の近くに至る主部４６の輪郭が、タイヤ２の内面よりも内側に中心を有する、円弧で表される。言い換えれば、このタイヤ２の断面において、主部４６は単一の円弧に近い輪郭を有している。この輪郭は、歪みの集中を抑える。この輪郭は、耐久性に寄与する。

前述したように、このタイヤ２では、主部４６は単一の円弧に近い輪郭を有している。この輪郭は、タイヤ２のサイドウォール８の部分において、特異な剛性を有する部分の形成を抑える。このタイヤ２では、サイドウォール８の部分全体が適正に撓む。このタイヤ２では、サイドウォール８の部分が全体として効果的に剛性に寄与する。このような撓みは、タイヤ２の操縦安定性に寄与する。

このタイヤ２は、ビード１２からカーカス１４に沿って延在するストリップ２４を備えている。このストリップ２４の外側端６４の位置は、半径方向において最大幅を示す位置Ｐｂと一致しているか、この外側端６４はこの最大幅を示す位置Ｐｂよりも半径方向内側に位置している。そして、このストリップ２４と第一エイペックス３６との間には第二エイペックス３８が設けられている。ストリップ２４は、この第二エイペックス３８の外側端４０から主部４６に沿って半径方向外向きに延在している。このストリップ２４は、第二エイペックス３８とともに、タイヤ２の面内捻り剛性に寄与する。このストリップ２４及び第二エイペックス３８は、操縦安定性に寄与する。またこのタイヤ２では、最大幅を示す位置Ｐｂよりも半径方向外側に外側端６４が位置していないので、ストリップ２４による質量及び転がり抵抗への影響が抑えられている。

このタイヤ２では、耐久性のために、大きな厚みのクリンチ１０を採用する必要はない。このタイヤ２では、従来のタイヤに比べて、ビード１２の部分は小さなボリュームを有する。小さなボリュームは、発熱を抑える。小さな発熱は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

前述された小さなボリュームは、ビード１２の部分を柔構造とする。柔構造は、タイヤ２に小さな縦剛性を招来する。これにより振動が抑制されるので、このタイヤ２ではノイズが低減される。特にこのタイヤ２では、８０から１００Ｈｚまでの周波数域にあるノイズの低減が達成される。このタイヤ２は、静粛性に優れる。

このようにこのタイヤ２では、第一エイペックス３６、第二エイペックス３８、及び、ストリップ２４が、主部４６の輪郭の適正化、面内捻り剛性の向上、及び、ビード１２の部分の低ボリューム化に寄与する。これにより、このタイヤ２では、操縦安定性を損なうことなく、静粛性及び耐久性の向上が達成されている。すなわち、本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、静粛性及び耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、ストリップ２４の複素弾性率Ｅｓは６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である。この弾性率Ｅｓが６０ＭＰａ以上に設定されることにより、ストリップ２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この弾性率Ｅｓが７０ＭＰａ以下に設定されることにより、ストリップ２４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

本発明では、ストリップ２４の複素弾性率Ｅｓは「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。なお、後述する第一エイペックス３６の複素弾性率Ｅ１及び第二エイペックス３８の複素弾性率Ｅ２も、複素弾性率Ｅｓと同様にして測定される。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、第一エイペックス３６の複素弾性率Ｅ１は６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下が好ましい。この弾性率Ｅ１が６０ＭＰａ以上に設定されることにより、第一エイペックス３６がタイヤ２の支持に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この弾性率Ｅ１が７０ＭＰａ以下に設定されることにより、第一エイペックス３６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ２では、第二エイペックス３８の複素弾性率Ｅ２は６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下が好ましい。この弾性率Ｅ２が６０ＭＰａ以上に設定されることにより、第二エイペックス３８が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この弾性率Ｅ２が７０ＭＰａ以下に設定されることにより、第二エイペックス３８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

前述の通りこのタイヤ２では、ストリップ２４は架橋ゴムからなる。第二エイペックス３８は、架橋ゴムからなる。第一エイペックス３６は、架橋ゴムからなる。生産性の観点から、第二エイペックス３８は、ストリップ２４の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。同様の観点から、第一エイペックス３６は、ストリップ２４の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。特に好ましくは、第一エイペックス３６及び第二エイペックス３８がストリップ２４の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる、つまり、第一エイペックス３６、第二エイペックス３８及びストリップ２４が同じゴム組成物を架橋することによって成形されることである。

図２において、符号Ｆは、ビード１２の近傍において、カーカス１４から側面までの厚みが最大となる位置を表している。両矢印ＨＦは、ビードベースラインからこの位置Ｆまでの半径方向高さを表している。この高さＨＦは、このタイヤ２が嵌め合わされるリムのフランジの高さに対応する。この高さＨＦは通常、２５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲に設定される。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインからチェーファー２２の一端６０までの半径方向高さを表している。

タイヤ２は、リムに嵌め合わされて使用される。この使用状態では、タイヤ２は、リムのフランジの半径方向外側端に対応する位置において、大きな歪みを有する。前述したように、このタイヤ２では、位置Ｆにおいて、カーカス１４から側面までの厚み（図２中の両矢印ｔ）が最大となる。このタイヤ２では、使用状態における大きな歪みによる影響が効果的に防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、チェーファー２２の一端６０は前述された位置Ｆよりも半径方向内側に位置しているのが好ましい。これにより、チェーファー２２によるコスト及び質量への影響が抑えられるとともに、このチェーファー２２の一端６０への歪みの集中が防止される。チェーファールースの発生が防止されるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、高さＨｃは２２ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、チェーファー２２はリムと当接する。使用状態では、チェーファー２２はリムに押しつけられている。このタイヤ２では、チェーファー２２の一端６０は折り返し部４８とクリンチ１０との間に挟まれている。チェーファー２２の一端６０がリムとは接触しないので、このタイヤ２では、チェーファー２２の、タイヤ２からの剥がれが効果的に防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、前述された高さＨｃは５ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以上がより好ましい。

図２において、両矢印Ｌ１は第一エイペックス３６の長さである。この長さＬ１は、第一エイペックス３６の底面の軸方向中心（図２の符号Ｐａ）からその外側端４２までの長さで表される。

このタイヤ２では、長さＬ１は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１が５ｍｍ以上に設定されることにより、第一エイペックス３６が横剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この長さＬ１が１５ｍｍ以下に設定されることにより、適正な輪郭を有するカーカス１４が得られる。このカーカス１４は、タイヤ２の耐久性及び操縦安定性に寄与する。しかも小さな第一エイペックス３６は、ノイズの低減に寄与する。

図２において、両矢印Ｌｐは第一エイペックス３６の外側端４２から折り返し部４８の端５０までの長さを表している。前述したように、折り返し部４８は、第一エイペックス３６の外側端４２よりも半径方向外側において主部４６と接している。この長さＬｐは、主部４６と折り返し部４８との重複長さでもある。

このタイヤ２では、長さＬｐは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、折り返し部４８が主部４６と十分に接触する。この十分な接触は、折り返し部４８におけるルースの発生を防止する。質量及びコストへの影響の観点から、この長さＬｐは２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｌｓはストリップ２４の長さである。この長さＬｓは、ストリップ２４の内側端６６からその外側端６４までの長さで表される。この長さＬｓは、ストリップ２４に沿って計測される。

このタイヤ２２では、長さＬｓは４０ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｓが４０ｍｍ以上に設定されることにより、ストリップ２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｓは５０ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｓが７０ｍｍ以下に設定されることにより、このストリップ２４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この長さＬｓは６０ｍｍ以下がより好ましい。なお、このタイヤ２では、操縦安定性及び質量の観点から、このストリップ２４の厚みは０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。

図１において、両矢印Ｈｂは、ビードベースラインから最大幅を示す位置Ｐｂまでの半径方向高さを表している。この高さＨｂは、本発明における基準高さである。両矢印Ｈｓは、ビードベースラインからストリップ２４の外側端６４までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインから第二エイペックス３８の外側端４０までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｒは、ビードベースラインから折り返し部４８の端５０までの半径方向高さを表している。

前述の通り、このタイヤ２では、ストリップ２４の外側端６４の位置は半径方向において最大幅を示す位置Ｐｂと一致している、又は、このストリップ２４の外側端６４はこの最大幅を示す位置Ｐｂよりも半径方向内側に位置している。したがって、基準高さＨｂに対する高さＨｓの比は１以下である。これにより、ストリップ２４による転がり抵抗への影響が抑えられる。十分な面内捻り剛性が得られるとの観点から、この比は０．７以上が好ましい。

このタイヤ２では、第二エイペックス３８が剛性に適切に寄与するとの観点から、高さＨ２は３０ｍｍ以上が好ましく、４０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、折り返し部４８が剛性に適切に寄与するとの観点から、高さＨｒは２０ｍｍ以上が好ましく、８０ｍｍ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。第一エイペックス、第二エイペックス及びストリップは、同じゴム組成物を架橋することによって成形された。

［比較例１−３］
第二エイペックス及びストリップを設けず、長さＬ１、高さＨｃ及び長さＬｐを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−３のタイヤを得た。なお、比較例１は従来タイヤである。

［比較例４］
ストリップを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［比較例５］
第二エイペックスを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。

［実施例２及び比較例６−７］
ストリップのためのゴム組成物を変えて、弾性率Ｅｓを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び比較例６−７のタイヤを得た。

［実施例３−５及び比較例８］
ストリップの長さＬｓを変えて、比（Ｈｓ／Ｈｂ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−５及び比較例８のタイヤを得た。

［実施例６−８］
第一エイペックスのためのゴム組成物、第二エイペックスのためのゴム組成物及びストリップのためのゴム組成物を変えて、弾性率Ｅ１、弾性率Ｅ２及び弾性率Ｅｓを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−８のタイヤを得た。なお、実施例６−８のそれぞれでは、第一エイペックス、第二エイペックス及びストリップは、同じゴム組成物を架橋することによって成形されている。

［実施例９−１２］
第一エイペックスの長さＬ１を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１７］
高さＨｃを下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１７のタイヤを得た。

［実施例１８−２１］
長さＬｐを下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１８−２１のタイヤを得た。

［面内捻り剛性及びコーナリングパワーの測定］
フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件で面内捻り剛性及びコーナリングパワーを測定した。
使用リム：６．０ＪＪ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：２．５５ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：１．０°
比較例１のタイヤの面内捻り剛性及びコーナリングパワーを１００としたときの指数が、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど、面内捻り剛性及びコーナリングパワーは大きい。

［横剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの横バネ定数を測定した。
使用リム：６．０ＪＪ
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：４．２４ｋＮ
比較例１のタイヤの横バネ定数を１００としたときの指数が、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど、横剛性は大きい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを６．０ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１８００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。操縦安定性に関する評価では、Ｎ（ニュートラル）付近、レーンチェンジ及びドライコースでの旋回（ＤＲＹ旋回）における安定性が確認された。この結果が、指数として下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、８．１５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［質量］
タイヤ１本の質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−７に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［ノイズ］
タイヤをそのサイズが６．０ＪＪであるリムに組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１８００ｃｃである乗用車に装着した。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、６０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席における、１００Ｈｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を集音マイクで計測した。この計測値が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−７に示されている。数値が小さいほど、ロードノイズが小さいことが示される。

表１−７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、様々な車輌にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
２４・・・ストリップ
２６・・・トレッド面
３４・・・コア
３６・・・第一エイペックス
３８・・・第二エイペックス
４０・・・第二エイペックス３８の外側端
４２・・・第一エイペックス３６の外側端
４４・・・カーカスプライ
４６・・・主部
４８・・・折り返し部
５０・・・折り返し部４８の端
５２・・・クリンチ１０の外側端
５４・・・第二エイペックス３８の内側端
６０・・・チェーファー２２の一端
６４・・・ストリップ２４の外側端

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれが上記クリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向略外向きに延びる一対のストリップとを備えており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、軸方向においてこの第一エイペックスよりも外側に位置する第二エイペックスとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、
   上記折り返し部が上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間に位置しており、この第一エイペックスの外側端よりも半径方向外側においてこの折り返し部が上記主部と接しており、
   上記第二エイペックスの外側端が上記折り返し部の端よりも半径方向外側に位置しており、
   半径方向における、ビードベースラインからこのタイヤの最大幅を示す位置までの高さＨｂに対するビードベースラインから上記ストリップの外側端までの高さＨｓの比（Ｈｓ／Ｈｂ）が０．７以上１．１以下であり、
   上記ストリップの複素弾性率が６０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記第一エイペックスの長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第一エイペックスの外側端から上記折り返し部の端までの長さが１０ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. それぞれが上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返された一対のチェーファーを備えており、
   軸方向において、上記チェーファーの一端が上記折り返し部と上記クリンチとの間に位置しており、
   ビードベースラインから上記チェーファーの一端までの高さが５ｍｍ以上２２ｍｍ以下であり、
   このタイヤがリムに組み込まれたとき上記チェーファーがこのリムと接する、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記ストリップが上記第二エイペックスの外側端から上記主部に沿って半径方向外向きに延在している、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ストリップの外側端の位置が半径方向においてこのタイヤの最大幅を示す位置と一致している、又は、このストリップの外側端がこのタイヤの最大幅を示す位置よりも半径方向内側に位置している、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記ストリップの複素弾性率が７０ＭＰａ以下である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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