JP4904028B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビードエーペックスゴムを小型化して軽量化を図ったタイヤにおいて、乗り心地性を損ねることなく操縦安定性を向上でき、しかも耐久性を高く確保しうる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、通常、図４示すように、カーカスａのプライ本体部ａ１とプライ折返し部ａ２との間に、ビードコアｂから半径方向外方にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴムｃを配置し、これによってタイヤ剛性を高め操縦安定性を確保している。そして近年、タイヤの軽量化の観点から、前記ビードエーペックスゴムｃのビードコアｂからの半径方向高さｈ１を１０ｍｍ以下とするなどビードエーペックスゴムｃを小型化し、ビード部をスリム化することが強く望まれている。

しかし、ビードエーペックスゴムｃの小型化は、タイヤ剛性の低下を伴うため操縦安定性を著しく低下させるという問題がある。そこで、サイドウォールゴムのゴム硬度を高めことが提案されるが、この場合、ゴムの柔軟性が損なわれて、サイドウォール外面にクラックが生じやすくなるなど耐久性の低下を招く。又タイヤ横剛性とともにタイヤ縦剛性も増加するため、乗り心地性が低下するという問題も招く。

そこで本発明者は、操縦安定性にはタイヤ横剛性だけでなく、回転方向の捩じれ剛性すなわち周方向剛性も大きく関与していることに着目し、サイドウォールゴムをタイヤ軸方向内側のゴム層と外側のゴム層との２層構造とし、内側ゴム層にタイヤ半径方向の複素弾性率を低く維持しながら周方向の複素弾性率を大幅に高めた異方性を有するゴムを用いることを提案した。これによりタイヤの捩じれ剛性が効果的に高まり、操縦安定性を向上させながらタイヤ縦剛性を低く維持させることを可能とし、しかも外側のゴム層によってサイドウォール外面でのクラックの発生を抑制でき耐久性の低下を抑えうることを究明し得た。

即ち本発明は、ビードエーペックスゴムを小型化し、軽量化を図ったタイヤにおいて、乗り心地性を損ねることなく操縦安定性を向上でき、しかも耐久性を高く確保しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。

なおサイドウォールゴムを２層構造とする、あるいはサイドウォールゴムの内側に補強ゴム層を配するものとして、特許文献１〜３のものがある。

特開平６−２５５３２１号公報 特開平８−２３１７７２号公報 特開平１０−１０９５０６号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビードコアから半径方向外方に向かってのびるビードエーペックスゴムとを有する空気入りタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、その半径方向外端のビードコアからの半径方向高さｈ１を１０ｍｍ以下とし、
かつ前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されるサイドウォールゴムは、前記サイドウォール部の外面をなす外側ゴム層と、この外側ゴム層のタイヤ軸方向内側に位置する内側ゴム層とからなるとともに、
前記サイドウォールゴムは、半径方向内方部が、前記ビード部の外面をなすチェーファゴムまでのびるとともに、
半径方向外方部が、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端部と半径方向内側で重複し、
前記内側ゴム層は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％の条件で測定したタイヤ周方向の複素弾性率Ｅ^* _1cを７〜１５Ｍｐａの範囲、かつタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^* _1rの１．５倍以上としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記内側ゴム層は、短繊維を配合した短繊維配合ゴムからなり、かつ短繊維は、紙を粉砕してなる紙繊維からなることを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記内側ゴム層は、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に接して配されるとともに、外側ゴム層と内側ゴム層とはタイヤ軸方向内外で重なりつつ半径方向内外にのびることを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記内側ゴム層は、その半径方向外端から内側ゴム層に沿って１０ｍｍ隔たる外端近傍位置Ｐｏと、半径方向内端から内側ゴム層に沿って１０ｍｍ隔たる内端近傍位置Ｐｉとの間の領域範囲における平均厚さｔｉを、前記領域範囲におけるサイドウォールゴム全体の平均厚さＴの０．１〜０．８倍の範囲であることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記外側ゴム層は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％の条件で測定したタイヤ周方向の複素弾性率Ｅ ^* _2c が外側ゴム層のタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^* _2rと実質的に等しく、かつ前記内側ゴム層のタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^* _1r以下としたことを特徴としている。

又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組しかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ内圧状態で特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

本発明は叙上の如く構成しているため、ビードエーペックスゴムを小型化し、軽量化を図ったタイヤにおいて、乗り心地性を損ねることなく操縦安定性を向上でき、しかも耐久性を高く確保しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤが、乗用車用タイヤである場合の前記５０ｋＰａ内圧状態を示す子午断面図である。
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７、及び前記ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８を具える。又空気入りタイヤ１には、前記ベルト層７の外側に配されかつトレッド部２の外面をなすトレッドゴム１０、前記カーカス６の外側に配されかつサイドウォール部３の外面をなすサイドウォールゴム１１、及び前記ビード部４に配されその外面をなすチェーファゴム１２が設けられる。

前記ベルト層７は、スチールコード等の高強力のベルトコードがタイヤ周方向に対して例えば１０〜４５°の角度で配列するコード配列体を用いた少なくとも２枚、本例で２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、前記ベルトコードがプライ相互で互いに交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強する。

又前記カーカス６は、カーカスコードがタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０度の角度で配列するコード配列体を用いた少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが軽量化の観点から好適に採用される。

又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、該ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内方から外方に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。そして、この前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状の硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が設けられ、ビード部４を補強しかつ必要なビード剛性等を確保している。該ビードエーペックスゴム８のゴム硬度Ｈｓｂは、従来的なタイヤと同様、７０〜１１０°の範囲が採用される。

ここで、前記ビードエーペックスゴム８は、図２に示すように、その半径方向外端のビードコア５からの半径方向の高さｈ１が１０ｍｍ以下と低く設定される。これにより、ビード部４をスリム化して軽量化を図りうる。又生タイヤ形成において、プライ折返し部６ｂをタイヤフォーマ上で折り返す際の作業が容易となり、生産性の向上にも有利となる。前記高さｈ１は、ほぼ０ｍｍ近くまで減じることができるが、ビード剛性等の確保や、ビードコア５とカーカスのプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間で生じる空気溜まりの抑制の観点から、ビードエーペックスゴム８を完全に削除することは好ましくない。

又カーカス６のプライ折返し部６ｂは、前記ビードエーペックスゴム８を超えて半径方向外方に延在する。本例では、プライ折返し部６ｂが、タイヤ最大幅位置Ｐｍよりも半径方向内方、さらには前記チェーファゴム１２の外端よりも半径方向内方で終端するローターンアップ（ＬＴＵ）構造としている。これによりプライ折返し部６ｂの外端を、硬質のチェーファゴム１２で保護しコードルースなどの損傷を抑制している。

前記チェーファゴム１２は、ビードヒール部分から半径方向外方に立ち上がりビード部４の外面をなす立ち上がり部１２ａを少なくとも有し、本例では、前記ビードヒール部分からタイヤ軸方向内方にのびビード底面をなす底面部１２ｂを延設している。このチェーファゴム１２は、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）Ｈｓｃを６０〜８０°の範囲かつ前記ビードエーペックスゴム８のゴム硬度Ｈｓｂよりも小とした耐摩耗性に優れるゴムからなり、リムずれによる損傷を防止する。特に本例では、剛性の均一化を図り、タイヤ走行時にビード部４からサイドウォール部３に至る略全体を、バランス良く均一に変形させるために、前記チェーファゴム１２の外面１２ｓがリムフランジから離間する離間位置Ｐ１と、前記外面１２ｓの外端位置Ｐ２との間の領域範囲において、前記チェーファゴム１２の厚さＴＣ（装飾や刻印等の局部的な凹凸は含まない）をほぼ一定としている。「ほぼ一定」とは、前記領域範囲において、厚さＴＣの最大値ＴＣmax と最小値ＴＣmin との差（ＴＣmax −ＴＣmin ）が、前記最大値ＴＣmax の１０％以下であることを意味する。なお前記チェーファゴム１２の外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ１は、タイヤ断面高さＨ０の２５〜３５％の範囲が好ましい。又乗用車用タイヤの場合、前記厚さＴＣは２．０〜７．０ｍｍ程度である。

次に本実施形態のタイヤ１では、前記サイドウォールゴム１１を、サイドウォール部３の外面をなす外側ゴム層１１ｏと、この外側ゴム層１１ｏのタイヤ軸方向内側に位置する内側ゴム層１１ｉとの２層構造としている。これにより前記内側ゴム層１１ｉに使用するゴムの自由度を増すことができる。なお内側ゴム層１１ｉは、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に接して配され、かつ外側ゴム層１１ｏと内側ゴム層１１ｉとは、その全域に亘ってタイヤ軸方向内外で重なりつつ半径方向内外に延在する。

そして、この内側ゴム層１１ｉに、複素弾性率がタイヤ周方向とタイヤ半径方向とで相違する異方性のゴムを使用し、そのタイヤ周方向の複素弾性率Ｅ^* _1cを７〜１５Ｍｐａの範囲、しかもタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^* _1rの１．５倍以上に設定している。

このように内側ゴム層１１ｉにおいて、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅ^* _1cを７〜１５Ｍｐａの範囲に高めている。そのため、タイヤの周方向剛性、即ちタイヤ回転時の捻り剛性を効果的に高めることができ、操縦安定性を向上しうる。他方、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅ^* _1cをタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^* _1rの１．５倍以上、言い換えると、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^* _1rをタイヤ周方向の複素弾性率Ｅ^* _1cの２／３倍以下に減じている。従って、タイヤ縦剛性を低く抑えることができ、操縦安定性を向上しつつ乗り心地性の悪化を抑制することが可能となる。

前記異方性は、例えばゴム中に短繊維を配合した短繊維配合ゴムを用い、しかも短繊維を周方向に配向させることによって得ることができる。

ここで、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅ^* _1cが７．０Ｍｐａ未満では、タイヤの捻り剛性が不足して操縦安定性の向上効果が十分発揮できない。従って、複素弾性率Ｅ^* _1cの下限値は７．５Ｍｐａ以上、さらには８．０Ｍｐａ以上がより好ましい。逆に複素弾性率Ｅ^* _1cが１５Ｍｐａを超えると短繊維の配合量が過大となって耐疲労性が低下し、繰り返しの曲げ変形によって短繊維（周方向）に沿って亀裂損傷が起こりやすくなる。しかもタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^* _1rの上昇を伴うため、乗り心地性の維持にも不利となる。又前記複素弾性率の比（Ｅ^* _1c／Ｅ^* _1r）が１．５より小となると、異方性が不充分となり、乗り心地性の維持と操縦安定性の向上との両立が困難となる。なお前記複素弾性率の比（Ｅ^* _1c／Ｅ^* _1r）の上限は特に規制されないが、コスト、生産性、短繊維の配向精度の観点から３．０以下が好ましい。なお複素弾性率は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％として測定した値としている。

又内側ゴム層１１ｉは、短繊維配合ゴムによって形成されるが、このとき短繊維として、紙を粉砕してなる紙繊維を用いることが好ましい。

短繊維の材料としては、無機繊維、有機繊維、金属繊維など種々なものが挙げられるが、軽量化、補強効果、ゴム基材との接着性、亀裂損傷の発生などの観点から有機繊維のうち植物繊維、特に前述の紙繊維がコストの点でも好ましく使用できる。これは、植物繊維はフィブリル化の度合いが高く、ゴム基材と複雑に絡まるため、補強効果や接着強度を高めるとともに亀裂損傷の発生や成長を著減できるからである。特に、いったん製紙された植物繊維、即ち前記紙繊維はフィブリル化の度合がより強く、又安価でかつ入手も容易であることから好ましい。紙繊維の原料となる紙としては、例えば新聞・印刷用紙、筆記・図画用紙、梱包用紙、薄葉紙等があるが、特に梱包用紙、中でもクラフト紙は、他の洋紙と比較して針葉樹パルプの含有率が高いため引っ張り強度が高く、補強効果の点でより好適に採用しうる。

前記紙繊維の平均長さ（Ｌ）は、１０〜１０００μｍ、特に５０〜１０００μｍの範囲が好ましく、又この平均長さ（Ｌ）に対する太さ（Ｄ）の比（Ｌ／Ｄ）は１０〜２０００、特に２０〜２０００の範囲が好ましい。フィブリル化している場合、紙繊維の前記太さＤは、最も太い根幹における太さを意味する。これら平均長さ（Ｌ）や比（Ｌ／Ｄ）等が前記範囲から外れると、補強効果が低下したり、配向性を損ねてゴムの異方性を減じたり、又亀裂損傷等に対する耐久強度の低下を招く。

次に、前記外側ゴム層１１ｏには低弾性のゴムが使用され、柔軟性を有することによりしなやかに屈曲変形し、サイドウォール外面でのクラック発生を抑制する。そのために本例では、前記外側ゴム層１１ｏを、そのタイヤ周方向の複素弾性率Ｅ^* _2cと、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^* _2rとが実質的に等しい等方性のゴムで形成するとともに、この外側ゴム層１１ｏの複素弾性率Ｅ^* _2cを、前記内側ゴム層１１ｉのタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^* _1r以下と低く設定している。又クラックの抑制をより確実とするために、前記複素弾性率Ｅ^* _2cを複素弾性率Ｅ^* _1rよりも小に、さらにはその差（Ｅ^* _2c−Ｅ^* _1r）を２．０Ｍｐａ以上確保するのが好ましい。

ここで、前記サイドウォールゴム１１では、図２の如く、その半径方向内方部Ｅｉは、前記チェーファゴム１２まで延在する。このとき、外側ゴム層１１ｏだけでなく内側ゴム層１１ｉも、前記チェーファゴム１２の半径方向上端面１２Ｕに接合している。これにより前記内方部Ｅｉにおける剛性段差の発生を抑制している。なお該上端面１２Ｕは、半径方向外方に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜している。又サイドウォールゴム１１の半径方向外方部Ｅｏは、図３に示すように、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部７ｅとは、その半径方向内側で重複している。この時、重複部Ｊにおいて低弾性の外側ゴム層１１ｏが外端部７ｅに接して応力を緩和するため、該外端部７ｅでのコードルース等の損傷を抑制できる。又高弾性の内側ゴム層１１ｉも前記外端部７ｅと重複するため、外方部Ｅｏにおける剛性段差の発生も抑制できる。

このように、内側ゴム層１１ｉが、半径方向内側ではチェーファゴム１２と接合しかつ半径方向外側ではベルト層７と重複しているため、ビード部４からサイドウォール部３に至る全域をバランス良く補強できる。そのため荷重負荷時におけるタイヤの局部的な曲げ変形がなくなり、カーカスコードの各部に充分かつ均等な張力を付与させることが可能となる。その結果、カーカスコードが有する本来の性能を最大限に発揮させうるなど、カーカス６全体の荷重支持能力を高めることができ、しかも局部的な変形が抑えられリニヤリティが高まること、さらには前述のタイヤ周方向剛性（捻り剛性）か高まることと相俟って、操縦安定性をいっそう向上させることができる。

そのために、内側ゴム層１１ｉの半径方向外端から内側ゴム層１１ｉに沿って１０ｍｍ隔たる外端近傍位置Ｐｏと、半径方向内端から内側ゴム層１１ｉに沿って１０ｍｍ隔たる内端近傍位置Ｐｉとの間の領域範囲（便宜上サイドウォール主部という場合がある）において、前記内側ゴム層１１ｉの平均厚さｔｉを、サイドウォールゴム１１全体の平均厚さＴの０．１〜０．８倍の範囲、さらには０．３〜０．７倍の範囲とするのが好ましい。このとき、サイドウォール主部における前記内側ゴム層１１ｉの厚さｔを、その最大値（ｔmax ）と最小値 (ｔmin ) との差( ｔmax −ｔmin ）を最大値（ｔmax ）の１０％以下としたほぼ一定厚さとするのが望ましい。なお前記平均厚さｔｉが平均厚さＴの０．１倍未満では、内側ゴム層１１ｉによる補強効果が十分発揮されず、逆に０．９倍を超えると外側ゴム層１１ｏによる保護効果が不充分となり、耐久性が低下する。なお前記「平均厚さｔｉ」とは、前記サイドウォール主部における内側ゴム層１１ｉの全断面積を、サイドウォール主部に沿ったサイドウォール主部の長さで除した値を意味し、前記「平均厚さＴ」とは、前記サイドウォール主部におけるサイドウォールゴム１１の全断面積を、サイドウォール主部に沿ったサイドウォール主部の長さで除した値を意味する。

なお前記平均厚さｔｉは、乗用車用タイヤの場合、０．５〜４．０ｍｍの範囲が好ましく、又前記重複部Ｊタイヤ軸方向巾Ｗｊを５〜１０ｍｍの範囲とするのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、かつ図１に示す構造をなす乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性、乗り心地性、耐久性、重量をテストし互いに比較した。表１に記載の仕様は、実質的に同仕様である。
（１）操縦安定性および乗り心地性；
各試供タイヤをリム（６×１５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件下で車両（２０００ｃｃ）の全輪に装着し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性の特性、および乗り心地性をドライバーの官能評価により従来例を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
（２）耐久性；
ドラム試験機を用い、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（１５０ｋＰａ）、負荷荷重（６．９６ＫＮ）の条件に基づいて、速度（７０ｋｍ／ｈ）で走行させ、サイドウォール部に損傷が生じた時の走行距離を測定した。完走は１５０００ｋｍとした。
（３）重量：
タイヤ１本当たりの重量を、従来例を１００とする指数で表示している。指数の小な方が軽量である。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す部分断面図である。 トレッドショルダー部分を拡大して示す部分断面図である。 従来タイヤのビード部の構造を示す部分断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
１１ サイドウォールゴム
１１ｉ 内側ゴム層
１１ｏ 外側ゴム層
１２ ビードクリンチゴム

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビードコアから半径方向外方に向かってのびるビードエーペックスゴムとを有する空気入りタイヤであって、
   前記ビードエーペックスゴムは、その半径方向外端のビードコアからの半径方向高さｈ１を１０ｍｍ以下とし、
   かつ前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されるサイドウォールゴムは、前記サイドウォール部の外面をなす外側ゴム層と、この外側ゴム層のタイヤ軸方向内側に位置する内側ゴム層とからなるとともに、
   前記サイドウォールゴムは、半径方向内方部が、前記ビード部の外面をなすチェーファゴムまでのびるとともに、
   半径方向外方部が、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端部と半径方向内側で重複し、
   前記内側ゴム層は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％の条件で測定したタイヤ周方向の複素弾性率Ｅ^* _1cを７〜１５Ｍｐａの範囲、かつタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ^* _1rの１．５倍以上としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ゴム層は、短繊維を配合した短繊維配合ゴムからなり、かつ短繊維は、紙を粉砕してなる紙繊維からなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側ゴム層は、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に接して配されるとともに、外側ゴム層と内側ゴム層とはタイヤ軸方向内外で重なりつつ半径方向内外にのびることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ゴム層は、その半径方向外端から内側ゴム層に沿って１０ｍｍ隔たる外端近傍位置Ｐｏと、半径方向内端から内側ゴム層に沿って１０ｍｍ隔たる内端近傍位置Ｐｉとの間の領域範囲における平均厚さｔｉを、前記領域範囲におけるサイドウォールゴム全体の平均厚さＴの０．１〜０．８倍の範囲であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側ゴム層は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％の条件で測定したタイヤ周方向の複素弾性率Ｅ ^* _2c が外側ゴム層のタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ ^* _2r と実質的に等しく、かつ前記内側ゴム層のタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅ ^* _1r 以下としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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