JP2788715B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性と乗り心地
性能を犠牲にすることなく、転がり抵抗を減じうる乗用
車用に適した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境問題の改善として省資源
化を図るべく、車両の低燃費化が強く要望されている。
一般に、車両の低燃費化について、内燃機関の効率向
上、動力伝達系の損失低減に加え、空気入りタイヤの転
がり抵抗を低減することは、きわめて重要である。
【０００３】従来、空気入りタイヤの転がり抵抗を減じ
る手段としては、例えば、タイヤ内圧を高めることや、
タイヤ重量を軽量化することなどが知られている。しか
しながら、このような改善策は、転がり抵抗を低減しう
るものの、乗り心地性能を悪化させ、又操縦安定性能を
損ねるなど、他のタイヤ諸性能に大きく劣化させるとい
う問題がある。
【０００４】かかる観点より、路面に接して最も圧縮さ
れやすいトレッド面に、ヒステリシスロスの小さいゴム
組成物を用いることにより、トレッドゴムの内部摩擦や
内部発熱などのエネルギーロスを減じることも提案され
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前記のように、トレッ
ド面に、ヒステリシスロスの小さいゴム組成物を用いる
場合、当該トレッドにおける内部摩擦等を減じうること
は可能であるが、トレッド以外の部分、具体的にはサイ
ドウォール部や、ビード部が転がり抵抗に影響する割合
が従来にまして多くなり、トレッド部のみの改善では結
局のところ、未だ十分な転がり抵抗の低減効果が得られ
ていないことが判明している。
【０００６】又、ラジアル構造の空気入りタイヤにおい
ては、通常、ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から
外側に向けて折り返す折返し部を有するカーカスと、前
記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエーペッ
クスとを有しており、転がり抵抗を低減するためには、
これらの折返し部、ビードエーペックスをともにビード
ベースラインから小高さに止めるのが良いことが解って
きた。
【０００７】しかしながら、前記折返し部、ビードエー
ペックスをともに小高さとしたときには、タイヤ剛性が
低下し、特に操縦安定性の低下が著しく、逆にこのよう
なタイヤのサイドウォール部などをスチールコードを埋
設したプライからなるスチールフィラなどで補強する
と、乗り心地の低下とともに、転がり抵抗が増大すると
いう問題がある。
【０００８】本発明者らは、以上のような問題点に鑑
み、鋭意研究を重ねた結果、このような折返し部、ビー
ドエーペックスをともに小高さに止め、かつトレッドゴ
ムにヒステリシスロスの小さいゴム組成物を用いた空気
入りタイヤを前提とした場合、操縦安定性能と乗り心地
性能を悪化させることなく、従来よりも大巾に転がり抵
抗を減じるためには、タイヤ周方向にほぼ沿った短繊維
にて補強されかつ特定の物性値を有する短繊維補強層
を、サイドウォール部領域内に配することが有効である
ことを見い出し本発明を完成させたのである。
【０００９】即ち、本発明は、操縦安定性能と乗り心地
性能を悪化させることなく、従来よりも大巾に転がり抵
抗を減じうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部のビードコアの廻り
を折り返す折返し部を有するカーカスと、このカーカス
の半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルトプ
ライからなり、しかも最もカーカス側に位置する内のベ
ルトプライのタイヤ軸方向巾を、トレッド巾ＴＷの０．
８倍以上かつ１．２倍以下としたベルト層と、前記ビー
ドコアからタイヤ半径方向外側に向けて先細状でのびる
ビードエーペックスとを具えるとともに、前記カーカス
は、前記折返し部の半径方向外端である折返し端を、ビ
ードベースラインからタイヤ断面高さＨの０．１５倍以
下の高さに位置させ、かつ前記ビードエーペックスの先
端を、ビードベースラインからタイヤ断面高さＨの０．
２５倍以下の高さに位置させてなる偏平率が６０％以上
の空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、損失正
接（ｔａｎδ）が０．１４以下のゴム組成物を、トレッ
ド面に配する一方、前記内のベルトプライのタイヤ軸方
向外端であるベルト端と、前記カーカスの折返し端との
間のサイドウォール部領域内に、前記カーカスのタイヤ
軸方向外面に沿って環板状にのびる厚さが０．３mm以上
かつ１．０mm以下の短繊維補強層を配するとともに、こ
の短繊維補強層は、ブタジエンゴム４０〜７０重量部に
対して、天然ゴムおよび／又はイソプレンゴム３０〜６
０重量部を配合したゴム成分の１００重量部中に、１０
〜３０重量部の短繊維と、３０重量部以下のヨウ素吸着
量が３０〜９０ｍｇ／ｇであるカーボンブラックとを含
有し、かつ前記短繊維の９０％以上が、タイヤ周方向に
対して±２０゜の範囲の角度で配向され、しかもこの配
向方向の複素弾性率Ｅ*aと、配向方向に直角な方向の複
素弾性率Ｅ*bとの比（Ｅ*a／Ｅ*b）が５以上であること
を特徴とする空気入りタイヤである。
【００１１】なお前記短繊維補強層は、前記ビードエー
ペックスの先端と、タイヤ最大巾位置との間の領域に配
されることが望ましく、さらに好ましくは前記カーカス
は、前記折返し端を、ビードベースラインからタイヤ断
面高さＨの０．１２〜０．１５倍の高さに位置させ、か
つ前記ビードエーペックスの先端は、ビードベースライ
ンからタイヤ断面高さＨの０．２０〜０．２５倍の高さ
に位置させることが望ましい。
【００１２】
【作用】本発明は、最もカーカス側に位置する内のベル
トプライのタイヤ軸方向巾を、トレッド巾ＴＷの０．８
倍以上かつ１．２倍以下としたベルト層を具えるととも
に、カーカスは、折返し部の半径方向外端である折返し
端を、ビードベースラインからタイヤ断面高さＨの０．
１５倍以下の高さに位置させ、かつ前記ビードエーペッ
クスの先端を、ビードベースラインからタイヤ断面高さ
Ｈの０．２５倍以下の高さに位置させてなる偏平率が６
０％以上、好ましくは６０〜８０％の空気入りタイヤを
前提としている。
【００１３】このように、前記折返し部、ビードエーペ
ックスをともに前記範囲以下の小高さに止めるのが、転
がり抵抗の低減に良いのは既に述べたとおりであり、又
転がり抵抗と操縦安定性とをバランスさせるには偏平率
が６０％以上が好ましいためである。従って、かかるタ
イヤを前提とした上で、以下に述べる構成が有機的に一
体化することにより前記課題を解決しうるのである。
【００１４】先ず本発明では、損失正接（ｔａｎδ）が
０．１４以下のゴム組成物を、トレッド面に配してい
る。一般に、トレッド面に配されるゴム組成物の損失正
接（ｔａｎδ）は、０．１８〜０．２８程度であるた
め、本願のそれが、従来のものに比し小さいことが理解
でき、このようなヒステリシスロスの小さいゴム組成物
を最も圧縮されやすいトレッド面に配することにより、
トレッド部においてゴムの内部摩擦や内部発熱を減じ、
転がり抵抗の低減効果を発揮する。
【００１５】次に、トレッド部にこのようなヒステリシ
スロスの小さいゴム組成物を用いた場合には、タイヤの
他の部分、とりわけサイドウォール部による転がり抵抗
への寄与率が高くなることについては既に述べたとおり
である。
【００１６】従って、本発明では、前記内のベルトプラ
イのタイヤ軸方向外端であるベルト端と、前記カーカス
の折返し端との間のサイドウォール部領域内に、前記カ
ーカスのタイヤ軸方向外面に沿って環板状にのびる厚さ
が０．３mm以上かつ１．０mm以下の特定の物性を有する
短繊維補強層を配することにより、サイドウォール部に
おける転がり抵抗の低減を達成している。
【００１７】この短繊維補強層は、ブタジエンゴム４０
〜７０重量部に対して、天然ゴムおよび／またはイソプ
レンゴムを３０〜６０重量部混合したゴム成分に、短繊
維と、カーボンブラックとを含有させている。
【００１８】本発明で用いる短繊維としては、例えば、
ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロ
ン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエン
などの有機繊維の他、金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガ
ラス繊維等の無機材質が挙げられ、これらは単独でも、
又２種以上を組合わせて使用することもでき、さらに好
ましくは、短繊維はゴム成分との接着性を向上させるた
めに表面処理を施してもよい。
【００１９】該短繊維の配合量は、前記ゴム成分１００
重量部に対して、１０〜３０重量部、好ましくは１０〜
２０重量部である。短繊維が１０重量部未満では後述の
タイヤ周方向の剛性確保をなしえず、操縦安定性の改良
に効果がなく、３０重量部を越えると剛性が高すぎて乗
心地も悪化するため好ましくない。
【００２０】なお短繊維の平均長さ（Ｌ）は２０μｍ以
上、特に５０〜１０００μｍが好ましい。また、繊維長
（Ｌ）と繊維径（Ｄ）の比（Ｌ／Ｄ）は１００以上、特
に２００〜２０００が好ましい。この比（Ｌ／Ｄ）が１
００未満、つまり繊維径に対する繊維長さが小さいと、
ゴムに後述する短繊維の配向性による十分な強度を付与
できないためである。
【００２１】又本発明では、前記短繊維の９０％以上を
タイヤ周方向に対して±２０°の角度で配向させること
が重要であり、それにより、一定方向の剛性のみを高め
ることが可能で操縦安定性と乗心地を同時に向上させる
ことができる。短繊維が前記の所定方向に配向されない
と、タイヤ周方向の剛性を高めることができず、操縦安
定性の改善効果が少ない。
【００２２】また、このような短繊維の配向は、具体的
には短繊維の配向方向の複素弾性率Ｅ＊ａ、と配向方向
に直角な方向の複素弾性率Ｅ＊ｂとの比（Ｅ＊ａ／Ｅ＊
ｂ）により測定され、この比が５以上、好ましくは７〜
２０であることが必要である。この比（Ｅ＊ａ／Ｅ＊
ｂ）が５より小さいと、乗り心地は向上するが操縦安定
性、特にハンドル応答性が低下するので好ましくない。
尚、複素弾性率と、前述の損失正接（tan δ）とは実施
例に記載する如く、岩本製作所（株）製の粘弾性スペク
トロメーターを使用して測定する。
【００２３】なお、この短繊維補強層は、厚さが０．３
〜１．０mm、好ましくは０．５〜１．０mmとする。この
厚さが１．０mmを越えると短繊維の配向性が劣り、期待
しうる剛性差が得られない結果、操縦安定性の向上が小
さく、又タイヤ重量も増加して転がり抵抗を増大させ
る。又０．３mmより小では、生産が困難となるためであ
る。
【００２４】次に前記カーボンブラックとしては、例え
ば、昭和キャボット社、三菱化学社，東海カーボン社等
から市販されているＨＡＦ（８２）、ＦＥＦ（４３）、
ＧＰＦ（３６）等が挙げられ、ヨウ素吸着量が３０〜９
０ｍｇ／ｇのものを使用しうる。
【００２５】前記カーボンブラックのヨウ素吸着量が３
０ｍｇ／ｇ未満ではゴム補強性が低く、強度、耐カット
性が共に劣り、逆に９０ｍｇ／ｇを越えると発熱性が高
く、転がり抵抗が悪化する。
【００２６】又このカーボンブラックの添加量は、前述
のゴム成分１００重量部に対して３０重量部以下、好ま
しくは１０〜２５重量部程度である。前記カーボンブラ
ックの含有量が３０重量部を越えるとゴムの発熱性が高
くなり、転がり抵抗も大きくなる。すなわち、本発明で
は、短繊維を前記の周方向に配向させることによって、
タイヤ周方向を高弾性率化でき、ゴム全体の硬度、及び
発熱性を高めるカーボンブラックの量を少なくしうる。
これによって、転がり抵抗と操縦安定性をバランスさせ
た上、軽量化を図ることができる。
【００２７】なお短繊維補強層のゴム成分には、更に添
加剤としてオイル、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤
等を配合してもよい。
【００２８】前記成分を、常法に従って、押出機カレン
ダー等により混練して押出すことにより、この押出方向
に前記短繊維の９０％以上を配向させ短繊維補強のゴム
シートを製造しうる。
【００２９】なお前記短繊維補強層は、操縦安定性と乗
心地性とを満足させるべく前記サイドウォール領域内
の、好ましくはビードエーペックスの先端とタイヤ最大
巾位置との間の領域に配される。
【００３０】さらに好ましくは、前記カーカスは、１枚
のカーカスプライからなり、かつその折返し端をビード
ベースラインからタイヤ断面高さＨの０．１２〜０．１
５倍の小高さに位置させることが望ましい。
【００３１】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を経てビード部４のビードコア５の廻り
を折り返す折返し部６ｂを有するカーカス６と、このカ
ーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配さ
れるベルト層７と、前記ビードコア５からタイヤ半径方
向外側に向けて先細状でのびるビードエーペックス９と
を具える。
【００３２】前記カーカス６は、本例ではカーカスコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して６５〜９０度の範囲の角度で
傾けたラジアル構造をなす１枚以上、本例では１枚のカ
ーカスプライ６Ａからなる。又カーカスコードは、ナイ
ロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなど
の有機繊維の他、スチールコードなどを適宜用いること
ができ、好ましくはタイヤ重量を低減すべく有機繊維コ
ードを採用する。
【００３３】前記カーカス６の折返し部６ｂの半径方向
外端である折返し端Ｘ１は、ビードベースラインＢＬか
ら、タイヤ断面高さＨの０．１５倍以下、好ましくは
０．１２〜０．１５倍の高さＨｃとした、いわゆるロー
ターンナップ（ＬＴＵ）構造としている。
【００３４】次に、前記ベルト層７は、本例ではタイヤ
半径方向内外に重なる２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂか
らなり、かつ内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向巾Ｂ
Ｗは、外のベルトプライ７Ｂよりも大で、しかもトレッ
ド巾ＴＷの０．８〜１．２倍程度とする。
【００３５】前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコ
ードをタイヤ赤道に対して、例えば３０度以下、好まし
くは２０度以下の小角度で配されることにより、前記カ
ーカス６にタガ効果を付与してトレッド部を強固に補強
する。
【００３６】前記ビードエーペックス９は、硬質ゴム、
例えばＪＩＳＡ硬度が６５〜９５度程度のゴム組成物か
らなり、タイヤ子午断面において先細状にタイヤ半径方
向外側にのびる如く形成される。
【００３７】又ビードエーペックス９は、その先端９Ａ
を、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの
０．２５倍以下の高さ、好ましくは０．２０〜０．２５
倍の高さＨｂとする小高さに設定することが好ましい。
【００３８】又前記トレッド部２には、前記ベルト層７
のタイヤ半径方向外側から路面に接地するトレッド面に
至り損失正接（tan δ）が０．１４以下のヒステリシス
ロスの小さいトレッドゴム１０を配することにより、ト
レッド部２において転がり抵抗を低減しうるのは既に述
べた通りである。
【００３９】前記トレッドゴム１０の損失正接（tan
δ）が０．１４よりも大になると、ゴムの内部摩擦が大
きくなりがちとなり、トレッド部において転がり抵抗を
減じえず、発明本来の作用効果を奏することができず、
逆に０．０９を下回ると、摩耗特性に劣り、好ましくな
い。
【００４０】次に、前記内のベルトプライ７Ａのタイヤ
軸方向外端であるベルト端Ｘ２と、前記カーカス６の折
返し端Ｘ１との間をサイドウォール部領域Ｙと定義し、
この領域Ｙ内に前記カーカス６の外面に沿って環板状に
タイヤ周方向に連続する短繊維補強層１１を配してい
る。
【００４１】前記短繊維補強層１１の厚さ、ゴム組成の
他、短繊維やカーボンブラックの含有量などについては
前記作用の項で述べた通りであり、前記トレッドゴムの
損失正接（tan δ）と、この短繊維補強層１１の複素弾
性率とは、ともに岩本製作所（株）製の粘弾性スペクト
ロメーターＶＥＳＦ−III 型を用い、測定条件は、温度
７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％と
した。
【００４２】又この短繊維補強層１１は、前記領域Ｙの
全範囲に亘るものの他、図１に示すようにタイヤ半径方
向の下端のビードベースラインＢＬからの高さＨ１が前
記ビードエーペックス９の先端９Ａに位置するととも
に、タイヤ半径方向の上端高さＨ２が、タイヤ最大巾位
置Ｍに至ってのびるものが好ましく、具体的には前記上
端のビードベースラインＢＬからの高さＨ２はタイヤ断
面高さＨの０．４５〜０．７０倍、さらに好ましくは
０．４５〜０．５５倍、本例では０．５２倍である。
【００４３】（具体例）先ず、表１に示すように５種の
配合〜を基に、短繊維補強層を押出成形した。な
お、短繊維Ａ、Ｂは、夫々表の下段に示すように、ケブ
ラー短繊維、ナイロン短繊維であって、予めＮＲと所定
の割合で混合されており、表１中のＮＲは、これらに含
まれるＮＲと、配合ゴム成分中のＮＲとの合計量を示し
ている。又カーボンブラックのヨウ素吸着量は４３ｍｇ
／ｇに統一しており、本発明の規定に合致するのは配合
、である。
【００４４】
【表１】
【００４５】次に前記表１の配合からなる短繊維補強
層を用い（前記複素弾性率の比（Ｅ＊ａ／Ｅ＊ｂ）は１
２．３としている）タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５
であり、かつ図１に示す構造をなす本発明のタイヤ（実
施例１）を試作した。
【００４６】なお短繊維補強層を有しない比較例タイヤ
（比較例１及び２）についても併せて試作するととも
に、各タイヤにつき、転がり抵抗、操縦安定性及び乗り
心地テストを行った。
【００４７】テストの方法は次の通りである。 （１）転がり抵抗 転がり抵抗試験機を用い、各タイヤを６ＪＪ×１５のリ
ムに装着し、内圧２．０kg／cm2 、時速８０km／ｈ、荷
重４００kgｆで転がり抵抗を測定し、比較例１のタイヤ
を１００とした時の指数で表示した。指数は小さい方が
良好である。
【００４８】（２）操縦安定性 国産３０００ｃｃ級ＦＦ車に、試験タイヤを４輪装着
し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面上に
て、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性
をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする
指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【００４９】（３）乗り心地 前記と同様、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジ
ャソ路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰め
た路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピン
グに関して官能評価を行い、比較例１を１００とする指
数表示であり、指数の大きい方が良好である。テストの
結果を表２に示す。
【００５０】
【表２】
【００５１】テストの結果、実施例１のタイヤは、操縦
安定性と乗り心地とを維持するどころかこれを向上しつ
つ、転がり抵抗を大巾に、より具体的には比較例１より
約１０％減じていることが確認できる。
【００５２】次に、実施例１の短繊維補強層の配合や、
厚さの他、複素弾性率の比（Ｅ＊ａ／Ｅ＊ｂ）などを変
えて、前記同様の試験を行った。試験の結果を表３に示
す。
【００５３】
【表３】
【００５４】表３から明らかなように、配合では短繊
維補強層の厚さを減じると乗り心地が多少劣るものの、
逆に操縦安定性は向上することが確認できる。これは、
短繊維補強層の溝肉化により、短繊維のタイヤ周方向に
沿う配向効果が顕著に発揮された結果、タイヤ周方向剛
性が増したことによる。
【００５５】さらに、短繊維補強層を本発明の構成外と
した場合の評価を行った結果を表４に示す。
【００５６】
【表４】
【００５７】比較例３では、短繊維補強層の厚さが増し
たことにより（Ｅ＊ａ／Ｅ＊ｂ）が５に満たず、又短繊
維の配向効果が得られずに著しく操縦安定性が悪化して
いることが確認でき、さらに又比較例４では短繊維をタ
イヤ半径方向に配向した結果、操縦安定性と乗り心地と
が、ともに悪化していることが理解しうる。
【００５８】比較例５の配合は、短繊維の配合が１０
重量部に満たないことにより、短繊維の配向による効果
がなく前記複素弾性率の比（Ｅ＊／Ｅ＊ｂ）も５に満た
ない結果、操縦安定性が低下している。
【００５９】同様にカーボンブラックの含有量が多い比
較例６では、短繊維補強層のゴム発熱性が著しく高めら
れ、転がり抵抗を減じえず、短繊維の含有量が多すぎる
比較例７についても同様の結果となっている。なお本発
明の効果は、他のタイヤサイズにおいても発揮しうるこ
とを確認している。
【００６０】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは操
縦安定性と乗心地性とを犠牲にすることなく転がり抵抗
を大巾に減じうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ子午断面図（右
半分）である。
【符号の説明】
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ｂ 折返し部 ７ ベルト層 ７Ａ 内のベルトプライ ７Ｂ 外のベルトプライ ９ ビードエーペックス １０ トレッドゴム １１ 短繊維補強層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｋ 3/04 Ｃ０８Ｋ 3/04 7/02 7/02 Ｃ０８Ｌ 7/00 Ｃ０８Ｌ 7/00 9/00 9/00 (56)参考文献 特開 平５−169927（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−87306（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−191105（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−57410（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−254310（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−186612（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−185810（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−274908（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−254308（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−201202（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−246208（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−104405（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−191237（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−82409（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−200076（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 13/00 - 13/04 B60C 1/00

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
    ード部のビードコアの廻りを折り返す折返し部を有する
    カーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド
    部内方に配されるベルトプライからなり、しかも最もカ
    ーカス側に位置する内のベルトプライのタイヤ軸方向巾
    を、トレッド巾ＴＷの０．８倍以上かつ１．２倍以下と
    したベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外
    側に向けて先細状でのびるビードエーペックスとを具え
    るとともに、 前記カーカスは、前記折返し部の半径方向外端である折
    返し端を、ビードベースラインからタイヤ断面高さＨの
    ０．１５倍以下の高さに位置させ、かつ前記ビードエー
    ペックスの先端を、ビードベースラインからタイヤ断面
    高さＨの０．２５倍以下の高さに位置させてなる偏平率
    が６０％以上の空気入りタイヤであって、 前記トレッド部は、損失正接（ｔａｎδ）が０．１４以
    下のゴム組成物を、トレッド面に配する一方、 前記内のベルトプライのタイヤ軸方向外端であるベルト
    端と、前記カーカスの折返し端との間のサイドウォール
    部領域内に、前記カーカスのタイヤ軸方向外面に沿って
    環板状にのびる厚さが０．３mm以上かつ１．０mm以下の
    短繊維補強層を配するとともに、 この短繊維補強層は、ブタジエンゴム４０〜７０重量部
    に対して、天然ゴムおよび／又はイソプレンゴム３０〜
    ６０重量部を配合したゴム成分の１００重量部中に、１
    ０〜３０重量部の短繊維と、３０重量部以下のヨウ素吸
    着量が３０〜９０ｍｇ／ｇであるカーボンブラックとを
    含有し、 かつ前記短繊維の９０％以上が、タイヤ周方向に対して
    ±２０゜の範囲の角度で配向され、しかもこの配向方向
    の複素弾性率Ｅ*aと、配向方向に直角な方向の複素弾性
    率Ｅ*bとの比（Ｅ*a／Ｅ*b）が５以上であることを特徴
    とする空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】前記短繊維補強層は、前記ビードエーペッ
    クスの先端と、タイヤ最大巾位置との間の領域に配され
    てなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 【請求項３】前記カーカスは、前記折返し端を、ビード
    ベースラインからタイヤ断面高さＨの０．１２〜０．１
    ５倍の高さに位置させ、かつ前記ビードエーペックスの
    先端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さＨの
    ０．２０〜０．２５倍の高さに位置させてなる請求項１
    乃至２記載の空気入りタイヤ。
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