JPH1053005A

JPH1053005A - 産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ及びその製造方法

Info

Publication number: JPH1053005A
Application number: JP8227685A
Authority: JP
Inventors: Toshio Takada; 敏夫高田; Yasuhiro Inayama; 康裕稲山; Mitsuru Ogawa; 満小川; Tatsu Murata; 達村田; Kazuyoshi Ueno; 和義上野; Kuniharu Kaga; 国治加賀; Hiroshi Tanemura; 浩種村; Tetsunori Makino; 哲典牧野; Tatsutoshi Miyase; 樹敏宮瀬; Satoru Asano; 覚浅野
Original assignee: AICHI TIRE KOGYO; AICHI TIRE KOGYO KK
Current assignee: AICHI TIRE KOGYO; AICHI TIRE KOGYO KK
Priority date: 1996-08-09
Filing date: 1996-08-09
Publication date: 1998-02-24
Anticipated expiration: 2016-08-09
Also published as: JP2922158B2

Abstract

(57)【要約】【目的】産業車両用ニュ−マチック型クッションタイ
ヤの改良【構成】ベ−スゴムの組成は、天然ゴム、スチレン含
有量が２０〜５０Ｗ／Ｗ％のＳＢＲ、天然ゴムとＳＢＲ
の総量に対して５〜１５％（ＰＨＲ）のフェノ−ルレジ
ンおよびフェノ−ルレジンの硬化剤としてのヘキサメチ
レンテトラミンを含み且つＳＢＲと天然ゴムとの重量比
が２：８〜７：３となる範囲で配合され、ベ−スゴムの
ＪＩＳＡスプリング式硬さ（ＪＩＳＫ６３０１ ^-1975）
が８５以上で１００％伸長時の引張り弾性率５〜１２Ｍ
Ｐａであり、トレッドゴムの組成は天然ゴムとＳＢＲよ
りなり、トレッド部のＪＩＳ−Ａスプリング式硬さ（Ｊ
ＩＳＫ６３０１^-1975）が５０〜６５で１００％伸長時
の引張り弾性率３〜７ＭＰａであり、周方向に沿って巻
回された複数のビ−ドワイヤ−をベ−ス部に内蔵する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主にバッテリ−を使用
して走行するフォ−クリフト用の、産業車両用ニュ−マ
チック形クッションタイヤおよび産業車両用ニュ−マチ
ック形クッションタイヤの製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えばフォ−クリフト等に装着さ
れる産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ（以
下単にタイヤともいう）の構造は、図８に示す構造とな
っている。

【０００３】図８のタイヤ１００は、ベ−スゴム１０１
とトレッドゴム１０２とを積層し、鋼製のビ−ドワイヤ
−１０３とカ−カス１０４とを一体化したサイド補強材
１０５でサイドを補強した構造で、通常の空気入りタイ
ヤに類似した構造であり、ベ−ス高さはタイヤ全体の高
さの２０％ないし、５０％で一般的には４５％程度であ
った。又、場合によっては、トレッドゴムとベ−スゴム
の間に中層ゴムを挿入することもあった。

【０００４】このタイプのタイヤ１００では、耐リムス
リップ性能はビ−ドワイヤ−１０３によって支えられ、
縦剛性はベ−スゴムの硬さと引張り弾性率及び、トレッ
ドゴムの硬さと引張り弾性率に依拠し、カ−カスも縦剛
性に寄与しており、横剛性はカ−カス、ベ−スゴムの硬
さと引張り弾性率およびトレッドゴムの硬さと引張り弾
性率に依拠している。

【０００５】これら縦剛性および横剛性に関するベ−ス
ゴムは、ポリマ−として天然ゴムのみあるいは天然ゴム
とＳＢＲとの配合物が使用され、ＪＩＳ−Ａスプリング
式硬さは７０〜７５程度であった。また、ＳＢＲを配合
する場合、そのスチレン量は３０％以下が通常であり、
一般に乳化重合品であれば２３．５％、溶液重合品であ
れば２８％以下が普通であった。又、トレッドパタ−ン
的には、走行中の車両のグリップ力を確保するため、ラ
グパタ−ンにするのが通例となっていた。又トレッドゴ
ムの組成としては、天然ゴム、ＳＢＲ等の通常のジエン
系ゴムと一般的なハード系のカーボンブラックとの組み
合わせ配合によりなっていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来の技術に示される
タイプのタイヤは、ビ−ドワイヤ−の締め付け力で耐リ
ムスリップ性を確保しているので、リムスリップ性、即
ち空転は発生しにくいのであるが、ビ−ドワイヤ−が側
面近くに配置されているために、リム部との接触等でビ
−ドワイヤ−が露出することがあった。また、このタイ
ヤは構造が複雑でコスト高になる。又、走行中、路面と
のグリップ力は十分にあるが、直進安定性にやや欠け、
ころがり抵抗がやや大きく、小回りのきくハンドルの切
り易さ、即ち、ステアリング性にやや劣るという欠点が
あった。又トレッドゴムについては、走行中のタイヤ表
面のゴム欠け、即ちチッピングが発生し易いという欠点
があった。

【０００７】本発明は、上述のような従来のタイヤにお
ける不都合を解消することが可能な産業車両用ニュ−マ
チック形クッションタイヤとその製造に好適な産業車両
用ニュ−マチック形クッションタイヤの製造方法を提供
することを目的としている。

【０００８】

【発明を解決するための手段】トレッド部〜ベース部の
一体なタイヤ基体よりなる産業車両用ニュ−マチック形
クッションタイヤにおいて、前記ベ−ス部を形成するベ
−スゴムの組成は、ポリマ−分として天然ゴム、スチレ
ン含有量が２０〜５０Ｗ／Ｗ％のＳＢＲ、前記天然ゴム
とＳＢＲの総量に対して５〜１５％（ＰＨＲ）のフェノ
−ルレジンおよびフェノ−ルレジンの硬化剤としてのヘ
キサメチレンテトラミンを含み且つ前記ＳＢＲと前記天
然ゴムとの重量比が２：８〜７：３となる範囲で配合さ
れ、該ベ−スゴムのＪＩＳ−Ａスプリング式硬さ（ＪＩ
Ｓ−Ｋ６３０１）が８５以上であり、かつ１００％伸長
時の引張り弾性率が５〜１２ＭＰａであり、周方向に沿
って巻回されてなる複数のビ−ドワイヤ−を前記ベ−ス
部に内蔵した産業車両用ニュ−マチック形クッションタ
イヤであり、前記タイヤ基体のトレッド部を形成するト
レッドゴムの組成はポリマ−分として天然ゴムとＳＢＲ
からなり、前記ＳＢＲ中のスチレン分の含有量が５〜２
０Ｗ／Ｗ％であり、前記天然ゴムと前記ＳＢＲの重量比
が２０：１〜１：１であり、更に補強剤として、ホワイ
トカ−ボンを１〜２０ＰＨＲ配合し、更にカ−ボンブラ
ックとしては、ＦＥＦクラスのハイストラクチャ−タイ
プを１０〜５０ＰＨＲとＨＡＦクラスのハイストラクチ
ャ−タイプを１０〜５０ＰＨＲの、以上最低この２種類
を組み合わせて使用配合してなり、該トレッドゴムのＪ
ＩＳ−Ａ硬さが５０〜６５であり、かつ１００％伸長時
の引張り弾性率が３〜７ＭＰａとする。尚、従って、カ
−ボンブラックとしては、ゴム物性に大きく影響を与え
ない範囲で、他のハード系等のカ−ボンブラックを添加
できる。

【０００９】前記タイヤ基体のトレッド部とベ−ス部の
間に中間部の中層ゴムとしてポリマ−分として天然ゴム
単独、あるいは天然ゴムとＳＢＲ、あるいは天然ゴムと
ＢＲ、あるいは天然ゴムとＳＢＲとＢＲよりなる中間層
を介在させ、該中間層のＪＩＳ−Ａ硬さが、４０〜５５
でかつトレッドゴムより硬さが小さく、かつ１００％伸
長時の引張り弾率が２〜６ＭＰａとする。

【００１０】前記タイヤ基体が正規リムに装着された状
態で、タイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の
曲率半径Ｒを１００mm〜６００mmとするとともに、トレ
ッド面にタイヤ赤道に対して４０゜〜１００゜の角度θ
で傾き、かつタイヤ赤道からトレッドの縁までの間で向
きをかえる複数の溝を設けてなり、前記タイヤ基体のト
レッド面のタイヤ赤道上に、赤道上で突出部即ち凸部の
形状となるよう２本のリブ溝を設けてパターンを形成し
てなり、前記タイヤ基体の、そのタイヤとしての縦バネ
定数は６０kgf/mm〜２００kgf/mmと設定する。

【００１１】更に、その産業車両用ニュ−マチック形ク
ッションタイヤの製造方法は、トレッド部〜ベ−ス部の
一体なタイヤ基体よりなり周方向に沿って巻回された複
数のビ−ドワイヤ−を前記ベ−ス部に内蔵する産業車両
用ニュ−マチック形クッションタイヤを製造するに当た
って、外径を伸縮可能な成形ドラムの外径を縮小した状
態で該成形ドラムの外周にシ−ト状のベ−スゴムを多層
に巻回して第１のベ−スゴム層となし、予め所定の径に
巻回された複数のビ−ドワイヤ−を前記第１のベ−スゴ
ム層に外装し、前記成形ドラムの外径を伸長させること
により前記第１のベ−スゴム層を前記ビ−ドワイヤ−に
密着させ、前記第１のベ−スゴム層に重ねてシ−ト状の
ベ−スゴムを多層に巻回して第２のベ−スゴム層を形成
し、該第２のベ−スゴム層に重ねてトレッド部を、ある
いは中層部とトレッド部を形成し、前記成形ドラムの外
径を縮小させて前記第１のベ−スゴム層と前記成形ドラ
ムとを分離するか、または、前記第２のベ−スゴム層を
形成してから前記成形ドラムの外径を縮小させて前記第
１のベ−スゴム層と前記成形ドラムとを分離した後、前
記第２のベ−スゴム層に重ねて前記トレッド部を、ある
いは中層部とトレッド部を形成する。

【００１２】

【作用】上記の構成になる請求項１〜６記載の産業車両
用ニュ−マチック形クッションタイヤにおいては、ベ−
ス部を形成するベ−スゴムの組成は、天然ゴム、スチレ
ン含有量が２０〜５０Ｗ／Ｗ％のＳＢＲ、前記天然ゴム
とＳＢＲの総量に対して５〜１５％（ＰＨＲ）のフェノ
−ルレジンおよびフェノ−ルレジンの硬化剤としてのヘ
キサメチレンテトラミンを含み且つ前記ＳＢＲと前記天
然ゴムとの重量比が２：８〜７：３となる範囲で配合さ
れている。この組成によれば、ベ−スゴムのＪＩＳ−Ａ
スプリング式硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６３０１）を８５以上で
１００％の伸長時の引張り弾性率を５〜１２ＭＰａとす
ることが容易である。

【００１３】ベ−ス部のＪＩＳ−Ａスプリング式硬さを
８５以上で１００％の伸長時の引張り弾性率を５〜１２
ＭＰａとすることで、耐リムスリップ性能、縦剛性およ
び横剛性が向上される。しかも、ベ−ス部に内蔵される
ビ−ドワイヤ−が耐リムスリップ性能を確実とするの
で、空転の発生は確実に防止される。

【００１４】ここで、ベ−スゴムの組成について詳しく
説明する。主たるポリマ−成分となるのは天然ゴムとＳ
ＢＲで、両者の配合比（重量比）は、ＳＢＲ：天然ゴム
＝２：８〜７：３となる範囲、すなわちＳＢＲと天然ゴ
ムの総量中のＳＢＲの割合が２０％〜７０％が好まし
い。ＳＢＲの割合が２０％を下回るとベ−スゴムのＪＩ
Ｓ−Ａスプリング式硬さを８５以上とすることが困難と
なる。一方、ＳＢＲの割合が大きくするに従ってＪＩＳ
−Ａスプリング式硬さも向上するのであるが、ＳＢＲの
割合が７０％を越えると可塑化する際のロ−ルへの巻き
付き力が低下してバギング等を起こし易くなり、ロ−ル
による可塑化とシ−ト出し作業等が困難となる。したが
って、前述の配合比が好適といえる。

【００１５】ＳＢＲのスチレン含有量が２０％を下回る
場合にはスチレンによる補強能力が十分に発揮されな
い。またＳＢＲ中のスチレンの含有量が５０％を越える
と、樹脂に近くなって硬さの点では十分であるが、圧縮
永久歪が悪化しタイヤへの使用に適さなくなる。したが
って、ＳＢＲ中のスチレン含有量は２０〜５０Ｗ／Ｗ％
が適切である。なお、本発明においては、ＳＢＲは乳化
重合、溶液重合の両者が使用できる。また、ＳＢＲ中の
スチレンユニットは、ゴム混練りに伴う熱で軟化するの
で混練り操作が困難になることはない。

【００１６】フェノ−ルレジンは、天然ゴムとＳＢＲの
総量に対して５％（ＰＨＲ）を下回る配合比ではベ−ス
ゴムのＪＩＳ−Ａスプリング式硬さを８５以上とするこ
とが困難で、１５％（ＰＨＲ）を越えると圧縮永久歪、
即ち残留歪が大きくなりタイヤのベ−スゴムとしては好
ましくない。したがって、フェノ−ルレジンの配合比
は、天然ゴムとＳＢＲの総量に対して５％（ＰＨＲ）〜
１５％（ＰＨＲ）が好ましい。フェノ−ルレジンは、ス
チレンと同様にゴム混練りに伴う熱で軟化ないし液状と
なるので混練り操作が困難になることはない。なお、ベ
−スゴムの硬さと圧縮永久歪のバランスを考慮すると、
フェノ−ルレジンの配合比は、天然ゴムとＳＢＲの総量
に対して７％（ＰＨＲ）〜１２％（ＰＨＲ）が好適であ
る。また、フェノ−ルレジンの変性は、カシュ−変性、
オイル変性等公知の変性処理品を採用できる。

【００１７】ヘキサメチレンテトラミンは、フェノ−ル
レジンに対して１０％程度に満たないとベ−スゴムの硬
さが不足となることがあり、１０％程度を越えても硬さ
の増加はあまり期待できないので、１０％程度が適当で
ある。なお、ベ−スゴムの組成には、上述の成分の他に
カ−ボンブラック、ホワイトカ−ボン、老化防止剤、亜
鉛華、ステアリン酸、炭酸カルシウム、硫黄その他の加
硫剤オイル等、公知のゴム用薬剤、添加材および添加剤
を含んで差し支えない。

【００１８】トレッドゴムの組成については、ポリマ−
分として天然ゴムとＳＢＲからなり、前記ＳＢＲ中のス
チレン分の含有量が５〜２０Ｗ／Ｗ％であり、前記天然
ゴムと前記ＳＢＲの重量比が２０：１〜１：１であり、
更に充填剤として、ホワイトカ−ボンを１〜２０ＰＨＲ
配合し、更に使用するカ−ボンブラックとしては、ＦＥ
Ｆクラスのハイストラクチャ−タイプを１０〜５０ＰＨ
ＲとＨＡＦクラスのハイストラクチャ−タイプを１０〜
５０ＰＨＲの、最低この２種類を組合わせて配合してな
る、というものであり、これよりＪＩＳ−Ａ硬さを５０
〜６５、１００％伸長時の引張り弾性率を３〜７ＭＰａ
とすることが容易である。尚、従って、カ−ボンブラッ
クとしては、ゴム物性に大きく影響を与えない範囲で、
他のハード系等のカ−ボンブラック、例えば、Ｎ３３９
クラス、ＨＡＦ低比表面積品等、を添加できる。スチレ
ン分の含有量が５〜２０Ｗ／Ｗ％のＳＢＲと、ＦＥＦク
ラスのハイストラクチャ−タイプ及びＨＡＦクラスのハ
イストラクチャ−タイプのカーボンブラックは配合を低
発熱性とし、従ってタイヤの発熱を抑え、これより、こ
ろがり抵抗を小さくする。

【００１９】トレッドゴムとして、天然ゴムとＳＢＲは
この種のタイヤについて、代表的な組み合わせである
が、ＳＢＲはＢＲに比べ、チッピング、カッティング等
のゴム欠けの耐久性は優れるが、ころがり抵抗がやや大
きいという欠点がある。ＢＲはころがり抵抗は小さい。
ＳＢＲ中のスチレン量は一般に２０〜２５Ｗ／Ｗ％であ
るが、その量を下げて５〜２０Ｗ／Ｗ％とすることによ
り、チッピング、カッティングの耐久性を問題のない程
度に維持しながら、ころがり抵抗を小さくでき、これに
よりほぼ、耐久性ところがり抵抗性の両者をほぼ両立す
ることができる。尚スチレン含有量が５％以下になると
チッピング、カッティング等のゴム欠けの耐久性が悪化
し、２０％を越えるところがり抵抗が大きくなり好まし
くない。

【００２０】又、トレッドゴム組成中のゴム補強剤とし
てのカ−ボンブラックについても、ＨＡＦクラスのハイ
ストラクチャ−品とＦＥＦクラスのハイストラクチャ−
品を請求項で示される割合で配合することにより、耐摩
耗性と耐偏摩耗性を改良しつつ、配合物の発熱性を抑え
る。この低発熱性は、このクラスのカ−ボンブラックの
持つアグリゲートの大粒化と一次ストラクチャーの発達
によるものである。又、更にこれに同様な補強剤とし
て、ホワイトカ−ボンを配合することによりゴム物性の
モジュラスを小さくでき、耐チッピング性、カッティン
グ性をより向上させることができる。添加量としては１
〜２０ＰＨＲで、１ＰＨＲ以下になるとチッピング、カ
ッティングの防止効果が小さくなり、２０ＰＨＲを越え
ると耐摩耗性が低下するので好ましくない。なお、ベ−
スゴムの場合と同じようにトレッドゴムの組成について
も、上述の成分の他に老化防止剤、亜鉛華、ステアリン
酸、炭酸カルシウム、硫黄その他の加硫剤等、公知のゴ
ム用薬剤、添加材および添加剤を含んで差し支えない。

【００２１】トレッド部とベ−ス部の間に中層ゴムとし
て硬さ４０〜５５でかつトレッドゴムより硬さが小さく
かつ１００％伸長時の引張り弾性率が２〜６ＭＰａであ
る中層ゴムを挿入することにより、走行時の上下振動を
より一層吸収して改善することができる。中層ゴムの組
成としては、ポリマ−として天然ゴムとＳＢＲあるいは
天然ゴムとＳＢＲとＢＲあるいは天然ゴムとＢＲにより
なっており、これより容易に、硬さ４０〜５５と１００
％伸長時の引張り弾性率を２〜６ＭＰａに設定でき、更
に本配合は発熱性も小さいので走行中のタイヤの発熱も
抑制することができる。尚使用するＳＢＲは出来るだけ
低発熱タイプのものが良い。

【００２２】物性的には硬さが４０〜５５、１００％伸
長時の引張り弾性率２〜６ＭＰａでかつトレッドゴムよ
り硬さが低いことが必要で、硬さと１００％伸長時の引
張り弾性率がこの範囲より小さいと各種タイヤ剛性が小
さくなり、この範囲より大きくなると、上下振動の吸収
性が低下し、乗り心地が悪くなる。

【００２３】又、更に走行中の直進安定性とステアリン
グ性についても、前記タイヤ基体が正規リムに装着され
た状態でタイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面
の曲率半径Ｒを１００mm〜６００mmとするとともに、ト
レッド面に図２に示されるように、タイヤ赤道に対して
４０゜〜１００゜の角度θで傾き、タイヤ赤道からトレ
ッドの縁までの間に向きをかえる複数の溝を設けてな
り、タイヤ基体のトレッド面のタイヤ赤道上に、図１及
び図２の中央に示されるように赤道上で凸部となるよう
に２本のリブパタ−ンを設け、タイヤ基体の縦バネ定数
を６０〜２００kgf/mmとしたことにより、大幅に改良す
ることができる。

【００２４】タイヤ基体が正規リムに装着された状態
で、タイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の曲
率半径Ｒを１００mm〜６００mmで、タイヤ赤道に対して
４０゜〜１００゜の角度θで、かつタイヤ赤道からトレ
ッドの縁までの間で向きをかえる複数の溝を設けること
により、タイヤのグリップ力を十分維持しつつ、更に、
図１及び図２に示されるようにタイヤ赤道上で突出部即
ち凸部の形状となるよう２本のリブ溝を設けてパタ−ン
を形成することにより、グリップ力と走行時の直進安定
性を向上することができる。

【００２５】トレッド面の曲率半径Ｒについては６００
mmより大きくするとフラットになりすぎて、直進安定性
とステアリング性を確保しにくく、１００mmより小さく
なるとトレッド面が凸面になりすぎて接地面積が小さく
なりすぎ摩耗が早くなる。トレッドパタ−ンの角度θに
ついても４０゜以下あるいは、１００゜以上になると、
グリップ力の低下をまねく原因となる。

【００２６】タイヤ基体の縦バネ定数は、６０kgf/mm〜
２００kgf/mmが必要で、これにより上下振動の防止の効
果、適度なタイヤ性能としての縦剛性、そしてトレッド
パタ−ン、曲率半径Ｒ、トレッドゴム、中層ゴム、ベ−
スゴムの物性も加わって、各種タイヤ剛性とグリップ力
とステアリング性と直進安定性を発揮できる。６０kgf/
mmより小さくなるとタイヤ剛性が小さくなりすぎ、２０
０kgf/mmを越えると、タイヤ剛性が高すぎて乗り心地が
わるくなる。好ましくは７０kgf/mm〜１７０kgf/mmの範
囲である。

【００２７】図１に示されるベ−ス部の高さ、即ちタイ
ヤ全体の高さＴＨに対するＴＢの割合としてのＴＢ％
は、全体の２０％〜６０％の範囲が好ましい。これは、
この範囲であるとタイヤに要求される各種の性能が良好
となるためである。具体的な例を挙げると、ベ−ス部高
さＴＢ％が２０％を下回るとタイヤの横剛性が低下し、
トレッド部の偏摩耗も大きくなりやすい。また、長期使
用にともなって、ビ−ドワイヤ−とベ−スゴムとが剥離
するおそれもある。一方、ベ−ス部高さＴＢ％が６０％
を越えると、相対的にトレッドゴムが少なくなるので、
タイヤが発熱し易くなる、縦横剛性が大きくなりすぎて
車体（機台）への負担が増加する、ある程度以上に横剛
性を高めても偏摩耗が解消されるわけではない等の理由
があり、ベ−ス部高さを６０％よりも大きくするメリッ
トはない。したがって、ベ−ス部高さＴＢ％は２０％〜
６０％の範囲が好ましく、特に好ましいのは３０％〜５
０％の範囲である。

【００２８】又、中層ゴムを設ける時のその高さ、即ち
タイヤ全体の高さＴＨに対するＴＭの割合としてのＴＭ
％は、２０〜４０％の範囲が好ましい。２０％を下回る
とクッション性がそこなわれ、４０％を越えるとタイヤ
の剛性が低下する。特に好ましいのは２５〜３５％の範
囲である。

【００２９】トレッドゴム層の高さ、即ちタイヤ全体の
高さＴＨに対するＴＴの割合としてのＴＴ％は、２０〜
８０％の範囲が好ましい。２０％を下回るとトレッドゴ
ム層が薄くなりすぎ、ころがり抵抗も大きくなり、偏摩
耗も発生し易くなり、各種タイヤ性能が低下する。８０
％を越えるとベースゴム層が２０％以下となり、やはり
タイヤの横剛性が低下し、トレッド部の偏摩耗も大きく
なりやすく、また、長期使用にともなってベースへの負
担が掛かりすぎて、ビ−ドワイヤ−とベ−スゴムとが剥
離するおそれもある。特に好ましいのは３０〜７０％の
範囲であり、更に好ましくは、４０〜６０％の範囲であ
る。

【００３０】次に、請求項７記載の産業車両用ニュ−マ
チック形クッションタイヤの製造方法について説明す
る。この製造方法の実施に当たっては、外径を伸縮可能
な成形ドラムが使用される。この成形ドラムは、例えば
図５に示されるように、例えば４分割された外周部材９
１を内周側に配されたサポ−ト部材９２で保持し、各サ
ポ−ト部材９２は芯部材９３の半径方向に往復移動可能
に芯部材９３に支持された構造の成形ドラム９０が例示
される。また、サポ−ト部材９２と共に外周部材９１を
往復駆動するための駆動機構としては、エアシリンダや
油圧シリンダ、電動式等が例示される。

【００３１】以下、図３を参照して説明すると、まず成
形ドラム９０の外径を縮小した状態（図５（ａ）参照）
で、成形ドラム９０の外周部材９１上に、周方向に沿っ
てシ−ト状のベ−スゴムを巻回して第１のベ−スゴム層
８１を形成する（図３）。次に、予め所定の径に巻回
された複数のビ−ドワイヤ−８２を第１のベ−スゴム層
８１に外装する。このとき第１のベ−スゴム層８１とビ
−ドワイヤ−８２との間には空隙が保持されている（図
３）。

【００３２】なお、ビ−ドワイヤ−８２としては、１本
の鋼線製のもの、複数の鋼線を撚合わせたもの等任意で
ある。また、ビ−ドワイヤ−の本数は、図３、図４に例
示する２本に限定されない。又、例えば特願平８−２４
３２２ニューマチック形クッションタイヤに示されるよ
うに、ビードワイヤーを各種繊維コード層、メッシュ等
でカバーリング、ラッピング等行ってもよく、適宜タイ
ヤの使用状況等に応じて、対応すればよい。

【００３３】次に、成形ドラム９０の外径を伸長させる
ことにより第１のベ−スゴム層８１をビ−ドワイヤ−８
２に密着させる（図３）。この際、図４に示すよう
に、ビ−ドワイヤ−８２が第１のベ−スゴム層８１に半
ば埋設された状態とされる。

【００３４】続いて、第１のベ−スゴム層８１に重ねて
ベ−スゴムを巻回して第２のベ−スゴム層８３を形成す
る（図３、図４）。このとき、図４に示されるよう
に、第２のベ−スゴム層８３は巻き付け力によってビ−
ドワイヤ−８２の側方を通り越して第１のベ−スゴム層
８１側に進入する。したがって、ビ−ドワイヤ−８２の
周囲にごくわずかな空間が残るものの、第１のベ−スゴ
ム層８１と第２のベ−スゴム層８３とは実質的に密着状
態となる。

【００３５】さらに、第２のベ−スゴム層８３に重ねて
トレッド部８４を設けるか（図３）、あるいは中層部
を設ける場合はここで同じく巻回して設けてから、トレ
ッド部８４を巻回する。その後、成形ドラム９０の外径
を縮小させて第１のベ−スゴム層８１と成形ドラム９０
の外周部材９１とを分離して、中間製品８５を成形ドラ
ム９０から取り外す（図３）。なお、第２のベ−スゴ
ム層の巻回後に第１のベ−スゴム層８１と成形ドラム９
０の外周部材９１とを分離してからトレッド部８４を、
あるいは中層部を設けてからトレッド部８４を巻回する
ことも可能である。

【００３６】この中間製品８５を、金形内に挿入して加
熱プレスによりプレス加硫すれば産業車両用ニュ−マチ
ック形クッションタイヤが完成する。なお、プレス加硫
は、従来技術を同様であるので、詳細な説明は省略す
る。

【００３７】

【実施例】次に、本発明の実施例を説明する。１．ベ−スゴムの組成に対する硬さと１００％伸長時の
引張り弾性率他の関係ベ−スゴムの組成と硬さと１００％伸長時の引張り弾性
率他の関係について各種の実験を実施した。これらの結
果について説明する。なお、特にことわらないかぎり、
以下の実験結果等で硬さの数値を示す場合は、ＪＩＳ−
Ａスプリング式硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６３０１）である。１
００％伸長時の引張り弾性率他の数値もＪＩＳＫ６３０
１による。（１）フェノ−ルレジン量とゴム硬さの関係

【００３８】

【表１】

【００３９】表１において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲ１５００のスチレン含有量は２３．５Ｗ／Ｗ
％で乳化重合、フェノ−ルレジンは３０％カシュ−変性
フェノ−ルレジン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ
−ルレジンの１０％量使用。圧縮永久歪は７０℃ｘ２２
時間試験条件、硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳ−Ａ
（両者ともＪＩＳ−Ｋ６３０１に準ずる）、１００％伸
長時の引張弾性率もＪＩＳ−Ｋ６３０１により、混練り
は６インチテストロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条
件は、引張り試験関係１５０℃ｘ３０分で、他は１５０
℃ｘ６０分である。

【００４０】フェノ−ルレジンの添加によりゴムの硬さ
が増加し、５％（ＰＨＲ）でが硬さ８５となった。又、
１００％伸長時の引張り弾性率は、５．０ＭＰａとなっ
た。さらにフェノ−ルレジンの添加量を増やすと、硬さ
も１００％伸長時の引張り弾性率も大きくなるが、１７
％（ＰＨＲ）で圧縮永久歪が３９％となり３５％を越え
た。圧縮永久歪が３５％を越えると残留歪が大きくなり
すぎてタイヤのベ−スゴムとしては好ましくない。した
がって、フェノ−ルレジンの添加量は５〜１５％（ＰＨ
Ｒ）が適当といえる。（２）ＳＢＲ量とゴム硬さ及び引張り弾性率他の関係

【００４１】

【表２】

【００４２】表２において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲは乳化重合品のスチレン量４６Ｗ／Ｗ％、フ
ェノ−ルレジンは３０％カシュ−変性フェノ−ルレジ
ン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジンの１
０％量使用。圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験条件、
硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳ−Ａ（両者ともＪＩＳ
−Ｋ６３０１に準ずる）、１００％伸長時の引張り弾性
率もＪＩＳ−Ｋ６３０１により、混練りは６インチテス
トロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条件は、引張り試
験関係１５０℃ｘ３０分である。他は１５０℃ｘ６０分
である。

【００４３】

【表３】

【００４４】表３において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲは乳化重合品のスチレン量４６Ｗ／Ｗ％、フ
ェノ−ルレジンは３０％カシュ−変性フェノ−ルレジ
ン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジンの１
０％量使用。圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験条件、
硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳ−Ａ（両者ともＪＩＳ
−Ｋ６３０１に準ずる）、１００％伸長時の引張り弾性
率はＪＩＳ−Ｋ６３０１により、混練りは６インチテス
トロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条件は、引張り試
験関係１５０℃ｘ３０分である。他は１５０℃ｘ６０分
である。

【００４５】表２、表３から明かなように、ＳＢＲの割
合が２０％を下回るとゴムの硬さを８５以上とすること
が困難となる。一方、ＳＢＲの割合を大きくするに従っ
てゴムの硬さも向上するが、前述したようにＳＢＲの割
合が７０％を越えると可塑化する際のロ−ルへの巻き付
き力が低下してバギング等を起こし易くなりロ−ルによ
る可塑化とシ−ト出し作業等が困難となる。したがっ
て、天然ゴムとＳＢＲの配合比（重量比）は、ＳＢＲ：
天然ゴム＝２：８〜７：３となる範囲、すなわちＳＢＲ
と天然ゴムの総量中のＳＢＲの割合が２０％〜７０％が
好ましい。（３）ＳＢＲ中のスチレン量とゴム硬さ及び引張り弾性
率他の関係

【００４６】

【表４】

【００４７】表４において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲは乳化重合品のスチレン量２３．５Ｗ／Ｗ％
並びに４６Ｗ／Ｗ％、フェノ−ルレジンは３０％カシュ
−変性フェノ−ルレジン、ヘキサメチレンテトラミンは
フェノ−ルレジンの１０Ｗ／Ｗ％量使用。圧縮永久歪は
７０℃ｘ２２時間試験条件、硬さ試験はスプリング硬さ
ＪＩＳ−Ａ（両者ともＪＩＳＫ６３０１に準ずる）、１
００％伸長時の引張り弾性率もＪＩＳ−Ｋ６３０１によ
り、混練りは６インチテストロ−ル手練り、テストピ−
スの加硫条件は引張り試験関係は１５０℃ｘ３０分であ
る。他は１５０℃ｘ６０分である。

【００４８】表４から、ＳＢＲ中のスチレン量を２３．
５Ｗ／Ｗ％〜４６Ｗ／Ｗ／％とすれば硬さ８５以上のゴ
ムが得られることが確認できる。又、１００％伸長時の
引張り弾性率も５ＭＰａ以上である。また、ＳＢＲのス
チレン含有量が２０％を下回る場合にはスチレンによる
補強能力が十分に発揮されず、ＳＢＲ中のスチレンの含
有量が５０％を越えると圧縮永久歪が悪化しタイヤへの
使用に適さなくなるので、ＳＢＲ中のスチレン含有量は
２０〜５０Ｗ／Ｗ％が適切といえる。（４）フェノ−ルレジンの変性とゴム硬さ及び引張り弾
性率他の関係

【００４９】

【表５】

【００５０】表５において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲ１５００は乳化重合品でスチレン量２３．５
Ｗ／Ｗ％、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジ
ンの１０％量使用。圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験
条件、硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳ−Ａ（両者とも
ＪＩＳＫ６３０１に準ずる）、１００％伸長時の引張り
弾性率もＪＩＳ−Ｋ６３０１であり、混練りは６インチ
テストロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条件は引張り
試験関係は１５０℃ｘ３０分である。他は１５０℃ｘ６
０分である。

【００５１】表５から、圧縮永久歪では変性なしが優れ
ているが、硬さおよび圧縮永久歪の両方を考慮するとカ
シュ−変性が有利といえる。（５）その他のレジン

【００５２】

【表６】

【００５３】表６において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲ１５００は乳化重合品でスチレン量２３．５
Ｗ／Ｗ％、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジ
ンの１０％量使用。圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験
条件、硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳ−Ａ（ＪＩＳＫ
６３０１に準ずる）、混練りは６インチテストロ−ル手
練り、テストピ−スの加硫条件は引張り試験関係は１５
０℃ｘ３０分である。他は１５０℃ｘ６０分である。

【００５４】メラミンレジン、クマロンレジンでは硬さ
８５以上を得るのは困難である。（６）カ−ボンブラック量の増加

【００５５】

【表７】

【００５６】表７において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲ１５００は乳化重合品でスチレン量２３．５
Ｗ／Ｗ％、圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験条件、硬
さ試験はスプリング硬さＪＩＳＡ（ＪＩＳ−Ｋ６３０１
に準ずる）、混練りは６インチテストロ−ル手練り、テ
ストピ−スの加硫条件は１５０℃ｘ６０分である。

【００５７】カ−ボンブラックの増量によりゴムの硬さ
が増すことが知られているが、フェノ−ルレジンを欠く
配合では硬さ８５以上を得るのは困難である。また、カ
−ボンブラックの増量はム−ニ−粘度が大きくなり混練
りも難しくなる。以上の実験から、ベ−スゴムの組成は
請求項１記載の配合が優れていることが確認できる。

【００５８】２．トレッドゴムの組成に対する硬さと１
００％伸長時の引張り弾性率他の関係トレッドゴムの組成と硬さ他の関係について、各種の実
験を実施した。これらの効果について説明する。なお、
特にことわらないかぎり、以下の実験結果等で硬さの数
値を示す場合は、ＪＩＳ−Ａスプリング式硬さ（ＪＩＳ
−Ｋ６３０１に準ずる）であり、引張り弾性率、他の数
値もＪＩＳ−Ｋ６３０１に準ずる。又表８の発熱（℃）
とはフレキソメーターによる発熱試験で、上島製作所製
のＧＯＯＤＲＩＣＨ式フレキソメーターのヒートビルド
アップ試験で、一定時間後のテストピースの温度上昇を
測定したものであり、条件としては振動数1800r.p.m.、
荷重２４ポンド、ストローク5.72ｍｍ、雰囲気６０℃、
そして試験時間３０分である。又、テストピ−スの加硫
条件は１５０℃で、硬さは６０分、引張り試験関係は、
３０分間、フレキソメーター試験では４０分で加硫して
いる。

【００５９】

【表８】

【００６０】表８において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％他の成分はＰＨＲである。ＳＢＲ
は溶液重合品であるが、乳化重合品でもかまわない。混
練りは、日立製・インタ−ミックスによる。尚、表８で
は比較例１だけ乳化重合ＳＢＲである。

【００６１】Ｎｏ．Ｔ４とＴ５の比較により、天然ゴム
とＳＢＲの比が２０：１〜１：１の範囲内で、硬さを５
０〜６５に１００％伸張時の引張り弾性率を３〜７ＭＰ
ａに設定できる。Ｎｏ．Ｔ１〜Ｔ７で、ホワイトカ−ボ
ンの１〜２０ＰＨＲ添加により硬さ５０〜６５、１００
％伸張時の引張り弾性率を３〜７ＭＰａと設定できる。

【００６２】本願配合は低発熱性であることも特徴であ
り、Ｔ１〜Ｔ７の発熱温度も比較例１に比べ明らかに低
いことが判る。これは作用の項で記載したように、スチ
レン分の含有量が５〜２０Ｗ／Ｗ％のＳＢＲと、ＦＥＦ
クラスのハイストラクチャ−タイプ及びＨＡＦクラスの
ハイストラクチャ−タイプのカーボンブラックの併用の
効果による。尚、適宜ＨＡＦの低比表面積タイプのカー
ボンブラック等を配合重量調整、比重調整等のために、
性能に影響を及ぼさない程度に添加することができる。
尚、低発熱性であることと、ころがり抵抗が小さいこと
は相関性があり、本願特許のトレッド配合は低ころがり
抵抗性でもある。

【００６３】３．中層ゴムの組成に対する硬さと１００
％伸長時の引張り弾性率他の関係トレッドゴムの組成と硬さ、他の関係について、各種の
実験を実施した。これらの効果について説明する。な
お、特にことわらないかぎり、以下の実験結果等で硬さ
の数値を示す場合は、ＪＩＳ−Ａスプリング式硬さ（Ｊ
ＩＳ−Ｋ６３０１に準ずる）であり、引張り弾性率もＪ
ＩＳ−Ｋ６３０１に準ずる。又フレキソメーターによる
発熱試験は、ＧＯＯＤＲＩＣＨフレキソメーターのヒー
トビルドアップ試験で、一定時間後のテストピースの温
度上昇を測定したものであり、条件としては振動数1800
r.p.m、荷重２４ポンド、ストローク5.72ｍｍ、雰囲気
６０℃、試験時間３０分である。又、テストピ−スの加
硫条件は１５０℃で、硬さは６０分、引張り試験関係
は、３０分間、フレキソメーター試験では４０分間加硫
している。

【００６４】

【表９】

【００６５】表９において、天然ゴムとＳＢＲとＢＲは
全者の総量に対するＷ／Ｗ％、他はＰＨＲである。ＳＢ
ＲはＮｏ．１５００品を用いたが、他のものでもよく、
又、乳化重合品でも溶液重合品でもよい。表９より、各
種天然ゴムとＳＢＲとＢＲの組合わせにより、硬さが４
０〜５５で１００％伸張時の引張り弾性率２〜６ＭＰａ
に設定可能である。又、フレキソメーターによる発熱温
度も２０〜３０℃であり、例えば表８の比較例１品が３
５℃であるところから本発明品が低発熱性であることが
判る。

【００６６】４、タイヤとしての各種性能試験請求項７記載の産業車両用ニュ−マチック形クッション
タイヤの製造方法により、図１に例示されるように、複
数のビ−ドワイヤ−２を内蔵するベ−ス部４と中層部５
とトレッド部６とを備える形状の産業車両用ニュ−マチ
ック形クッションタイヤ８を複数種類（実施例）製造し
た。尚、中層部５は設けるケースと設けないケースがあ
る。また、比較例として図８に示される構造の産業車両
用ニュ−マチック形クッションタイヤを製造し、さまざ
まな性能比較試験を実施した。

【００６７】以下、表１０及び表１１の各実験結果につ
いて説明する。尚、タイヤの横剛性試験と縦バネ定数の
測定は、３０ｔｆタイヤ圧縮試験機（島津製作所ＵＨ−
Ｃ３０Ａ形）にて行った。横剛性試験は垂直荷重１．５
ｔ負荷したままで横変位量５０ｍｍ与えた時の横方向に
対する応力であり、縦バネ定数は、１８４８kgf負荷時
のタイヤの歪み量から算出したものである。尚１８４８
kgfの値は社団法人日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭ
Ａ）の、産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ
の負荷能力表のフォークリフトの最高速度１０km/hr.の
荷重輪の最大負荷能力の荷重ｋｇｆの１．２倍の値であ
る。他のサイズのタイヤの縦バネ定数を求めるときも、
この負荷能力表による１．２倍の荷重を負荷して、歪量
を求め算出する。なお、実験に使用したタイヤのサイズ
は、いずれも５．００−８／３．００Ｄである。実施例１〜８のタイヤ：図１に示される断面形状及び構
造、ベ−ス部にビ−ドワイヤ−２本内蔵、比較例１は図
８：サイド補強材方式（ビ−ドワイヤ＋カ−カス）。

【００６８】

【表１０】

【００６９】

【表１１】

【００７０】表１０、表１１において、横剛性の数値は
比較例１（従来タイプ）を１００とした指数表示で、数
値が大きいほど剛性が高い。ＴＢ％、ＴＭ％、ＴＴ％の
数値は、各々タイヤの全体の高さＴＨに対するＴＢ、Ｔ
Ｍ、ＴＴのそれぞれの割合％である。

【００７１】表１０、表１１の、実施例１〜８より、特
許請求範囲にあるトレッドゴム、中層ゴム、ベ−スゴム
を用い、曲率半径Ｒを１００〜６００内で図２に示され
るパタ−ンで、溝中心線傾斜角θ１とθ２を４０〜１０
０゜内で、更にタイヤの縦バネ定数を６０〜２００kgf/
mm内とすることにより、優れた直進安定性と問題のない
十分な実用性能である縦剛性及び、横剛性を得ることが
できる。ステアリング性その他タイヤ性能についても、
明確に向上している。又本願トレッドゴムを用いること
により、実走行中に発生するタイヤトレッドゴムのゴム
欠け、即ちチッピングも無くなっている。尚、図１のリ
ブ溝間凸部の幅Ｗは８〜５０mm程度が適当である。この
範囲を外れると直進安定性が低下する傾向がある。

【００７２】又、トレッド面の曲率半径については、タ
イヤサイズの３．５０−５では１８５mm、４．００−８
では１９５mm、６．００−９では２７５mm、６．５０−
１０では３００mm、４．５０−１２では２２０mm、７．
００−１２では３４０mm、５．５０−１５では２７０m
m、６．００−１５では２９５mmの、以上の数値におお
よそ設定され、表１０、表１１にしめされるのと同様な
タイヤとしての性能を得ることができる。

【００７３】又、全実施例とも、実車走行テストでリム
スリップ、即ち空転は認められなかった。尚、本実験
で、タイヤのリムに対する締め代としては、表１０、表
１１実施例の５．００−８サイズのタイヤでは、社団法
人日本自動車タイヤ協会の産業車両用及び建設車輌用リ
ムの輪郭の分類で、例えば傾斜座リム（記号ＴＢ）で見
た場合、ビード大径部で０％、ビード小径部で３．５
％、ビード幅部で９．５％で設定し各種試験を行った。
尚各締め代の計算式としては、以下の通りである。

【００７４】

【数１】

【００７５】

【数２】

【００７６】

【数３】

【００７７】その他のサイズについても基本的にはほぼ
同様で、ビード大径部で０〜５％、ビード小径部で２〜
６％、ビード幅部で４〜１５％の締め代の範囲で設定す
ることにより、表１０、表１１における各種タイヤの実
施例と同じくリムスリップ、即ち空転は発生しない。締
め代の空転性に関する影響力としては、径方向即ち大径
及び小径部の影響が大きく、締め代が大きいほど空転し
難いが、あまり大きくするとリム組み付け作業が悪くな
り、小さすぎると空転につながる。従って大径部では０
〜５％、小径部では２〜６％が適当である。同じ意味で
ビード幅部については４〜１５％が適当な締め代範囲で
ある。尚、傾斜座リムを例にとったがリムの形状が異な
るのみで、他のリムでも基本的なタイヤの締め代にかか
わる寸法は同じである。又特開平８−９１０１１にも示
されているようにタイヤのリムかん合部に、タイヤ軸と
平行にのびるビードフラット部を設けても設けなくても
良いが、例えば傾斜座リム（記号ＴＢ）で見た場合、組
み付け性としては、ビードフラット部を設けた方が組み
付け作業が容易である。又その場合、ビードフラット部
の長さはリムの形状に合わせた方が、かん合性が一致し
組み付けやすく、一般的にはリムフラット部のX０．９
〜１．２倍程度が良い。（発熱試験）表１１の実施例７と比較例１のタイヤによ
り発熱試験を実施した。

【００７８】タイヤ発熱試験１）試験条件ａ．試験機タイヤ回転試験機（神戸製鋼所製、産業車
両用タイプ）ｂ．速度１５ｋｍ／ｈｃ．荷重５００ｋｇｆｄ．測定器サ−ミスタ方式６点温度計（形式ＡＭ−８
１０１）２）試験方法タイヤ回転試験機にタイヤを取付け、定荷重、定速度に
て１０分間走行し温度測定のために２分間停止するサイ
クルを繰り返し、タイヤ内部温度を深さ別に６点測定し
最も高い温度を内部温度とする。

【００７９】試験結果を図６に示す。このグラフから、
実施例７のタイヤの発熱性が格段に低いことが判る。（転がり抵抗試験）表１１の実施例７と比較例１のタイ
ヤによりころがり抵抗試験を実施した。１）試験条件ａ．試験機タイヤ回転試験機（神戸製鋼所製、産業車
両用タイプ）ｂ．速度１０ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／
ｈｃ．荷重１０００ｋｇｆ、１５００ｋｇｆ２）試験方法タイヤ回転試験機にタイヤを取付け（図７参照）、定荷
重、定速度にて１０ｋｍ／ｈ荷重ＪＡＴＭＡ最大の条件
で２０分間予備走行後、所定の速度、荷重Ｗ［ｋｇｆ］
でタイヤを回転させ、その時の軸トルクＴｒ［ｋｇｆ・
ｍ］を測定し、下記の計算式に従って転がり抵抗係数μ
ｒを算出する。結果を表１０に示す。

【００８０】

【数４】

【００８１】

【数５】

【００８２】

【表１２】

【００８３】表１２から実施例７のタイヤのころがり抵
抗係数は比較例１のタイヤより格段に小さいことが判
る。以上の各実験から明らかなように、各実施例のタイ
ヤは、タイヤの縦バネ定数より示される縦剛性、横剛
性、耐リムスリップ性能、直進安定性、グリップ性、ス
テアリング性、発熱性、ころがり抵抗、耐チッピング性
に優れていることが判る。

【００８４】以上、実施例に従って、本発明について説
明したが、本発明はこのような実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲でさまざまに
実施できることは言うまでもない。

【００８５】また、産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの製造に使用される成形ドラムの外周部材は
上述の４分割にかぎらず６分割、８分割等任意である。

【００８６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜７記載
の産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤでは、
従来のタイヤにおける各種の不都合が解消されており、
コスト的にも有利である。又、請求項７記載の産業車両
用ニュ−マチック形クッションタイヤの製造方法は、本
願特許の産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ
の製造に好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの断面図である。

【図２】実施例の産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの、そのトレッドパターンを示す平面図であ
る。

【図３】実施例の産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの製造工程の説明図である。

【図４】実施例の産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの製造工程で第２のベ−スゴムを巻回した状
態の説明図である。

【図５】実施例の産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの製造に使用される成形ドラムの構造の例示
図である。

【図６】実施例と比較例の産業車両用ニュ−マチック
形クッションタイヤの発熱試験の結果を示すグラフであ
る。

【図７】実施例と比較例の産業車両用ニュ−マチック
形クッションタイヤの転がり抵抗試験に使用したタイヤ
回転試験機の説明図である。

【図８】従来の産業車両用ニュ−マチック形クッショ
ンタイヤの断面構造の模式図である。

【符号の説明】

２・・・ビ−ドワイヤ−、４・・・ベ−ス部、５・・・
中層部、６・・・トレッド部、８・・・産業車両用ニュ
−マチック形クッションタイヤ、８１・・・第１のベ−
スゴム層、８２・・・ビ−ドワイヤ−、８３・・・第２
のベ−スゴム層、８４・・・トレッド部、８５・・・中
間製品（産業車両用ニュ−マチック形クッションタイ
ヤ）、９０・・・成形ドラム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｃ０８Ｌ 9/06 ＬＢＤＣ０８Ｌ 9/06 ＬＢＤＢ６０Ｃ 11/04 Ｇ 11/06 Ｚ (72)発明者村田達愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井事業所内 (72)発明者上野和義愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井事業所内 (72)発明者加賀国治愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井事業所内 (72)発明者種村浩愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井事業所内 (72)発明者牧野哲典愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井事業所内 (72)発明者宮瀬樹敏愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井事業所内 (72)発明者浅野覚愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井事業所内 (72)発明者鳥崎裕二愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井事業所内 (72)発明者森本晴之愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井事業所内 (72)発明者加藤久樹愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井事業所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部〜ベース部の一体なタイヤ基
体よりなる産業車両用ニュ−マチック形クッションタイ
ヤにおいて、前記ベ−ス部を形成するベ−スゴムの組成は、ポリマ−
分として天然ゴム、スチレン含有量が２０〜５０Ｗ／Ｗ
％のＳＢＲ、前記天然ゴムとＳＢＲの総量に対して５〜
１５％（ＰＨＲ）のフェノ−ルレジンおよびフェノ−ル
レジンの硬化剤としてのヘキサメチレンテトラミンを含
み且つ前記ＳＢＲと前記天然ゴムとの重量比が２：８〜
７：３となる範囲で配合され、該ベ−スゴムのＪＩＳ−Ａスプリング式硬さ（ＪＩＳ−
Ｋ６３０１）が８５以上であり、かつ１００％伸長時
の引張り弾性率が５〜１２ＭＰａであり、周方向に沿っ
て巻回されてなる複数のビ−ドワイヤ−を前記ベ−ス部
に内蔵したことを特徴とする産業車両用ニュ−マチック
形クッションタイヤ。
【請求項２】前記タイヤ基体のトレッド部を形成する
トレッドゴムの組成は、ポリマ−分として天然ゴムとＳ
ＢＲからなり、前記ＳＢＲ中のスチレン分の含有量が５
〜２０Ｗ／Ｗ％であり、前記天然ゴムと前記ＳＢＲの重
量比が２０：１〜１：１であり、更に補強剤として、ホ
ワイトカ−ボンを１〜２０ＰＨＲ配合し、更にカ−ボン
ブラックとしては、ＦＥＦクラスのハイストラクチャ−タイプを１０〜５０
ＰＨＲとＨＡＦクラスのハイストラクチャ−タイプを１
０〜５０ＰＨＲの、以上最低この２種類を組み合わせて
使用配合してなり、該トレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬さが
５０〜６５であり、かつ１００％伸長時の引張り弾性率
が３〜７ＭＰａであることを特徴とする、請求項１に記
載の産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ。
【請求項３】前記タイヤ基体のトレッド部とベ−ス部
の間に中間部ゴム層として、ポリマ−分として天然ゴム
単独、あるいは天然ゴムとＳＢＲ、あるいは天然ゴムと
ＢＲ、あるいは天然ゴムとＳＢＲとＢＲよりなる中層部
を介在させ、該中間層のＪＩＳ−Ａ硬さが、４０〜５５
で、かつトレッドゴムより硬さが小さく、かつ１００％
伸長時の引張り弾性率が２〜６ＭＰａであることを特徴
とする請求項１、及び２に記載の産業車両用ニュ−マチ
ック形クッションタイヤ。
【請求項４】前記タイヤ基体が正規リムに装着された
状態で、タイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面
の曲率半径Ｒを１００mm〜６００mmとするとともに、ト
レッド面にタイヤ赤道に対して４０゜〜１００゜の角度
θで傾き、かつタイヤ赤道からトレッドの縁までの間で
向きをかえる複数の溝を設けてなることを特徴とする請
求項１、２及び３に記載の産業車両用ニュ−マチック形
クッションタイヤ。
【請求項５】前記タイヤ基体のトレッド面のタイヤ赤
道上に、赤道上で凸部の形状となるよう２本のリブ溝を
設けてパタ−ンを形成することを特徴とする請求項１、
２、３及び４に記載の産業車両用ニュ−マチック形クッ
ションタイヤ。
【請求項６】前記タイヤ基体は、その縦バネ定数を６
０kgf/mm〜２００kgf/mmとしたことを特徴とする請求項
１、２、３、４及び５に記載の産業車両用ニュ−マチッ
ク形クッションタイヤ。
【請求項７】前記トレッド部〜ベ−ス部の一体なタイ
ヤ基体よりなり、周方向に沿って巻回されてなる複数の
ビ−ドワイヤ−を前記ベ−ス部に内蔵する産業車両用ニ
ュ−マチック形クッションタイヤを製造するに当たっ
て、外径を伸縮可能な成形ドラムの外径を縮小した状態で該
成形ドラムの外周にシ−ト状のベ−スゴムを多層に巻回
して第１のベ−スゴム層となし、予め所定の径に巻回された複数のビ−ドワイヤ−を前記
第１のベ−スゴム層に外装し、前記成形ドラムの外径を伸長させることにより前記第１
のベ−スゴム層を前記ビ−ドワイヤ−に密着させ、前記第１のベ−スゴム層に重ねてシ−ト状のベ−スゴム
を多層に巻回して第２のベ−スゴム層を形成し、該第２のベ−スゴム層に重ねて、トレッド部を、あるい
は中層部とトレッド部を形成し、前記成形ドラムの外径を縮小させて前記第１のベ−スゴ
ム層と前記成形ドラムとを分離するか、または、前記第２のベ−スゴム層を形成してから前記成形ドラム
の外径を縮小させて前記第１のベ−スゴム層と前記成形
ドラムとを分離した後、前記第２のベ−スゴム層に重ね
て前記トレッド部を、あるいは中層部とトレッド部を、
形成することを特徴とする請求項１、２、３、４、５及
び６に記載の産業車両用ニュ−マチック形クッションタ
イヤの製造方法。